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「整個小鎮,就是我的實驗室」 — 工研院「區域型智慧旅遊服務實驗基地」

創新科技專案 X 解密科技寶藏_96
・2014/01/10 ・2222字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 539 ・八年級

採訪 / 江書賢

現在是個「體驗經濟」的時代,許多最新的消費性電子產品、軟體與服務等,紛紛以追求更加契合消費者的方便與心理需求為價值創造的中心。在設計創新的商業服務模式時,要如何能更加貼近消費者的心意呢?最直接的方式或許莫過於觀察消費者身處在真實生活情境下的行為與體驗,以此來探索並且修改商業模式的設計。因此,誕生了「生活實驗場域(Living Lab)」的概念:商業模式的創新者在一個自然、開放的社會區域中,與社區中的居民(也就是使用者們)互動,以使用者的需求為中心來引導創新服務或商品(甚至技術)的規劃、研發,以至量產、商業化[1]。

工研院與資策會等合作單位所執行的「i236智慧生活科技運用計畫」[2],選定了工商產業與生活服務等多方向的主題,探討開發「智慧城市」各方面的運作模式,並且規劃了幾所不同性質的實驗場域。例如,南投縣的埔里鎮與日月潭周邊地區,是成為「區域型智慧旅遊服務」的實驗場域基地。

「區域型智慧旅遊服務」發展的重點概念是整合地方上的各種旅遊資源,包括食、宿、購物、交通的資訊和服務,增加旅遊的便利體驗。工研院「服務系統科技中心」的羅國書經理向我們介紹,他們所策劃的一個商業整合服務模式,是由旅行社發售給自由行旅遊者的「電子觀光護照(旅遊套票)」:可以是一個主題式的旅遊行程,例如為喜歡騎單車和探訪小鎮生活風格的旅遊者們設計一套埔里鎮上的腳踏車一日遊,套票中包含有單車租用、小鎮上著名景點的優惠門票、當地特色小餐館的下午茶、DIY活動參加券、和特色伴手禮品等。消費者向旅行社購買套票以後,可以利用自己的悠遊卡卡號作註冊驗證,到了旅行當地只需要持一張悠遊卡就可以在旅行過程中,向沿途各站點的商家兌換在套票中所包含的產品和服務,完成一趟主題旅遊行程的體驗。

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圖片1
圖一、查看旅遊套票行程的瀏覽畫面[4]
圖二
圖二、工研院所開發的電子套票驗證系統App的畫面。套票行程中的商品或服務提供商家只需要準備一台智慧型手機或者平板電腦,安裝這一個App後,就可以藉由行動裝置的照相鏡頭對旅行者的悠遊卡卡號作驗證。對商家來說,建置系統的設備成本低廉而且簡易、方便。

另一項在實驗場域中進行開發與測試的服務是:在場域中的商家中放置觀光導覽互動資訊系統(KIOSK 2.0)的機器,讓遊客可以查詢周邊的旅遊景點介紹、活動、交通等資訊,並且可以作自己的行程規畫。遊客在機器中完成旅遊規劃以後,可以將自己的行程規劃資料打包成個人專屬的QR code,便可以透過智慧型手機讀取QR code 將資料帶著走,在旅程中自己的智慧型手機就可以作為一台隨身攜帶的旅遊導覽器。

其他智慧旅遊服務的開發項目有:讓遊客在旅遊景點商店內的觀光導覽機器拍照,並且融合當地特色的素材、版型製作出特色電子明信片,發布在社群網站上和朋友分享的「台灣遊證」服務;這對於遊客來說是留下美麗的記憶,而對於商家來說是絕佳的宣傳方式。還有,設計製作鄉鎮特色的QR code,例如南投縣竹山鎮,便用竹編的方式製作出他們的專屬QR code來吸引觀光人氣。除此之外,工研院的服務整合平台還協助規劃了旅遊與異業結合的創新商業模式,例如婚紗攝影常需要到美麗的景點拍攝外景,便非常適合與旅遊業結合,推出讓新人們邊旅遊邊拍照的婚紗旅拍套裝行程。

創新商業服務的開發流程,首先是有一個創新技術應用的構想,接著規劃出服務模式和流程,再來是找出收入模式,讓這一個服務變成能夠有收益而持續運作的生意。這些開發、驗證的階段分別稱為「概念驗證(Proof of Concept,POC)」、「服務驗證(Proof of Service,POS)」與「商業驗證(Proof of Business,POB)」。工研院的實驗場域,便是執行POS的階段。旅遊資源整合的平台經過規劃和驗證之後,目前是以模組授權的方式提供給廠商使用。工研院服科中心的羅經理表示,現在正在發展的方向有:結合社群,發展「達人經濟」,也就是鼓勵特別了解特定地區或者主題知識的「達人」們,作為區域旅遊的深耕經營者,在社群平台上規劃、推薦具有在地特色的深度、精緻旅遊行程。如此可以幫助行銷能力與預算較低、但具有特色的小型商家,以小成本便可以得到更多接觸到消費者的機會。

另外,電子觀光護照以及觀光導覽互動資訊系統機器,可以和行動廣告作更深入的結合,例如根據消費者在旅遊行程進行中的所在地,動態的提供附近商家的折扣券等。基於旅遊資訊系統的資料紀錄,對消費者的分析與需求探勘技術,有助於地區商家持續改進他們的商品組合與服務模式,以使旅遊過程中所有相關商品與服務的提供者更加貼近消費者的需求,同時促進商家的營收與消費者的良好體驗。

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參考資料與註釋:

  1. 這種作法有別於傳統的方式中,以技術為主體,藉由設計者的專業知識與設計概念為主導來開發新服務,在特定情境安排的實驗環境內進行測試。
  2. 官方網站
  3.  本文中對各項旅遊相關商業服務的介紹,主要是根據向工研院服務系統科技中心羅國書經理進行面訪的內容,並且輔以此篇主題報導為參考資料:梁哲瑋、裘以嘉、羅國書、吳念祖,《ICT建構智慧城市創新服務與場域實證-以智慧觀光服務成果為例》,國土資訊系統通訊第八十六期
  4. 畫面擷取自「navi悠遊」網站
  5. 畫面擷取並編輯自「華納婚紗&施華洛婚紗」網站

技術專頁:一卡通,食宿遊購網

更多創新技術歡迎瀏覽解密國家寶藏

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創新科技專案 X 解密科技寶藏_96
81 篇文章 ・ 3 位粉絲
由 19 個國家級產業科技研發機構,聯手發表「創新科技專案」超過 80 項研發成果。手法結合狂想與探索,包括高度感官互動的主題式「奇想樂園」區,以及分享科技新知與願景的「解密寶藏」區。驚奇、專業與創新,激發您對未來的想像與憧憬!

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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「掃」一下、「嗶」一聲、乘客滿出來!電子票證如何辦到隨刷隨進?
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2021/08/09 ・3366字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文由 交通部鐵道局 委託,泛科學企劃執行。

悠遊卡「嗶」一下上公車、 eTag 不需等待就能收取高速公路通行費、防疫期間進出公共場所「掃」一下完成實聯制登記,甚至買完高鐵車票後還能用手機取得專屬 QR CODE 快速通關!隨著科技進步和智慧型手機的興起,人們開始以電子票證取代傳統紙本票卷,只要一支手機或是一張卡就能到達任何你想去的地方。

臺灣目前常用的電子票證主要有兩大類,高鐵、台鐵 APP 訂票取票後的專屬 QR CODE ,和使用無線射頻辨識 RFID 的感應交通票卡(像是悠遊卡、一卡通),究竟這兩種方便又快速的電子票證技術是怎麼運作的呢? 

「掃」出資訊海—— QR CODE

QR 為 Quick Response 的縮寫,最早在 1994 年,由日本汽車零件業者 Denso Wave 的技術室長原昌宏發明,他認為一維條碼能夠包含的資訊量太少,一件產品都要印上數十個條碼才足以應付需求,對當時追求商品小型化的日本很不方便。原昌宏的團隊便將兩個一維條碼疊加在一起,讓 X 軸、 Y 軸都帶有訊息,進化成二維條碼,不只可以更快速追蹤產線上的產品, QR CODE 還有多角度辨識、容錯能力高等優點。

相較於產品包裝上只能呈現英文、數字資料的一維條碼,二維條碼能夠承載更多資料。圖/envato elements

QR CODE 三大優點:高存量、高容錯、易辨識

QR CODE 呈現正方形黑白兩色,每一格黑白格子都是一個位元,黑色方格代表 1 ,白色方格代表 0 ,掃碼時機器只要判斷反光與否,就能將黑白圖像轉換為二進位數、數字、字母、日語假名等訊息組合,經過轉譯後就能代表一串代碼、一句話或是一個網址。 QR Code 發展至今一共有 40 種版本,以結構、尺寸和校正標記位置區分,每一種版本的儲存密度都不完全相同,最大的版本 40 為 177×177 模組,可容納高達7089字元。

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在 QR CODE 的 3 個角落有像「回」字的正方圖案是幫助解碼軟體定位的座標,以鮮少出現在印刷品的特殊比例 1:1:3:1:1 作為定位標記,只要掃描裝置偵測到這個特殊比例就能算出條碼位置,使用者不需像傳統一維條碼一樣必須精確對準條碼才掃得到, QR CODE 以任何角度掃描都能正確讀取資料,加速識別作業。

定位圖形無論從哪個方向來看都是 1:1:3:1:1 的比例。圖/Denso Wave

除了中規中矩的黑白 QR CODE, 你一定也有看過插入商標或是特殊形狀的二維條碼,為什麼缺了一角的 QR CODE 還能掃描的到呢?因為 QR CODE 有很高的容錯能力,當某部分資訊缺失的時候,解碼系統會透過里德-所羅門碼(Reed-solomon codes)的原理自動填補缺失的部分,讓整體資訊依然可以完整辨識,容忍錯誤發生。 QR Code 的容錯能力分為 4 個等級,條碼圖形面積愈大就能分割出更細緻的里德 – 所羅門碼區塊,避免單一區塊「猜」太多密碼,容錯等級最高甚至可修正 30 %的缺失條碼。

QR Code 的容錯能力可以容許一定程度範圍內的資訊流失,就算破損、髒污,或是插入圖片、 logo 擋住部分條碼,也都能正確辨識。試著用手擋住部分條碼,是不是也掃得出來呢?圖/泛科學製作

QR Code 的快速掃描和容錯能力,能夠廣泛地運用在產品追蹤、物品識別和文件管理方面,使識別作業更便捷,「車票」也是其中之一!高鐵發售的每張電子票證都含有一個獨一無二的 QR Code ,經過閘門條碼感應區解碼就可以直接通關,享受快速方便又環保的乘車體驗!

從高鐵「T Express」APP 取得的電子票證可以存有你的乘車資訊,不用擔心與別人重複訂位,高鐵公司也可以防止車票被重複使用。圖/台灣高鐵

「嗶」一下,扣款成功—— RFID

RFID (Radio Frequency IDentification) 全名為無線射頻辨識,是透過無線電訊號識別特定目標並讀取相關數據的無線通訊技術,我們日常所用的各式電子票卡多半都使用這種技術,或是其衍伸用於智慧型手機的感應式電子票證 NFC(Near-field communication,近距離無線通訊)。

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RFID 最早出現在第二次世界大戰時期同盟國和德軍的敵友識別系統(Identification Friend or Foe,IFF)。以應答機(Transponder)偵聽詢問信號,然後回覆識別暗號,軍隊以此技術識別飛機、車輛或友軍部隊,並確定受詢問方的方位和距離。儘管當時 RFID 已被廣泛使用於軍事、航空用途,人們日常生活還是很難接觸到 RFID ,直到 2003 年美國最大零售商 Walmart 宣布他們的前 100 家供應商將被要求在所有進貨的貨箱和托盤上貼上 RFID 標籤以減少盤點貨物的時間,其他企業、零售商紛紛開始效法,使 RFID 頓時成為商品管理的新模式。RFID 發展至今,包括日常使用的悠遊卡、門禁卡、商品防盜標籤和寵物晶片,都是使用 RFID 的技術。

RFID 標籤非常輕薄,可製作成商品貼紙或是放進悠遊卡裡。圖/Amazon

你是否曾疑惑:悠遊卡沒電池,為何能付款或是傳送資訊?

我們常用的電子票卡多半屬於無電源的被動式標籤,利用感應器(Reader,像是公車讀卡機)發送特定頻率的電磁訊號,當訊號夠強時,就會觸發感應範圍內的 RFID 標籤(Tag),RFID 標籤內部為電路板和天線的組合,標籤接收電磁波後會藉由電磁感應產生電流,供應 RFID 標籤上的晶片運作並發出電磁波將特定編碼回應給感應器。感應器若成功解碼,則回傳主機(Host)請求驗證資料再給予回應。RFID 系統以「辨識」為主要功能,接收到「有效回應」才算驗證成功,就像拿悠遊卡靠近公車讀卡機可以扣款,而你的公司門禁卡不行,是因為讀卡機無法解開公司門禁卡回傳的編碼,無法驗證有效性就會顯示扣款失敗。

悠遊卡(easycard)RFID的內部天線、半導體及晶片構造。

相對於傳統條碼, RFID 標籤帶有遠距離讀寫、具穿透性、可同時讀取多個標籤和重複利用等優勢。透過調整感應器發送的電磁波頻率,來選擇觸發特定頻帶的標籤和控制讀取範圍:像是悠遊卡、一卡通是 13.56MHz 的高頻帶(HF)標籤,感應器可讀取在 1 公尺以內的 RFID 條碼;高速公路 eTag則是採用特高頻帶(UHF)標籤,不僅可讀取範圍增加到 5 ~ 10 公尺,還能同時讀取 1000 個RFID 條碼,就算中間有其他物質阻擋(像是卡片放在錢包裡、颱風天上高速公路),RFID一樣都可以讀取。

RFID 標籤最大的優勢其實是重複利用,過往的條碼都是一對一的組合,只要印刷上去就無法更改,使用過後必須報廢,而 RFID 可以更新電路板內儲存的資料,讓同樣一個標籤衍生出不同的編碼,拓展用途。當然這也代表有心人士可以串改標籤中的資料,因此大多數電子票卡會多加一層密鑰保護內部資料。除此之外,由於 RFID 標籤無須直接與感應器接觸,使用者也有可能在不知情的情況下被他人讀取標籤內儲存的資訊,構成安全隱憂。

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悠遊卡、一卡通屬於電子貨幣,內涵的編碼有密鑰保護,不容易被有心人士複製。圖/悠遊卡

目前,高鐵除了能用「T Express」APP 訂位立即取得專屬 QR CODE 快速通關,也開放悠遊聯名卡或一卡通聯名卡這兩款 RFID 電子票證來搭乘自由座喔!

現在搭乘高鐵只要感應手機、便利商店車票上的二維條碼,或悠遊聯名卡、一卡通聯名卡,都可作為驗票工具,輕鬆過關。圖/台灣高鐵
  1. Denso Wave
  2. Wikipedia – QR CODE
  3. Cool3C – QR Code發展與歷史介紹:運作原理、特色、編碼結構分析
  4. 台灣高鐵
  5. Wikipedia – Radio-frequency identification
  6. YouTube – What is RFID? How RFID works? RFID Explained in Detail
  7. Walmart and RFID: The Relationship That put RFID on the Map
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爸爸與家人相處無形的兩道牆:無話可說的親子關係,該如何聊起?
雞湯來了
・2020/08/07 ・1837字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 499 ・六年級

  • 文/雞湯來了 蕭子喬
    校稿/雞湯來了 陳世芃、張芷晴
    製圖/雞湯來了 黃珮甄
    編輯/雞湯來了 蕭子喬

長大後 我們的存在像塵埃
我們的距離被拉開
有時相處很難 想很多 話很短
-<小時候>蘇打綠

你也有一個話越說越少的爸爸嗎?小時候或許會和爸爸一起玩耍,但長大了,和爸爸之間反而不知道要說什麼了?其實,這的確是許多「父子」的共通樣貌,台灣研究發現,因為「文化」和「家人互動習慣」,造成了父子之間常見的「兩道牆」。

無話可說的父子關係,無奈的常態

他不會主動跟我聊天,我也不大會找他聊天,說真的也不知道要跟他說什麼……

我有一些話比較會跟媽媽聊,但是比較不會跟爸爸聊……不知道要說什麼……每天就講……幾句吧,有時候一天也說不到一句話。

圖/pixabay

台灣學者深入訪談 5 位 20-30 歲的男性上班族「和爸爸相處」的狀況,發現「淡然、無話可說、不知道從何聊起」是成年父子關係的常態,父子之間的互動少之又少,與母親的互動相較多於父親。

特別的是,多數成年男子面對這樣缺乏交集、稍嫌尷尬的狀態,雖然無奈卻覺得理所當然!甚至有受訪者說「這樣很正常呀,有話說才很奇怪吧……我爸跟我阿公也是這樣呀……」

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由此可知,雖然無奈,但或許是代代相傳、不知不覺的習慣養成,嚴父、缺乏溫情交流的父子關係,成了眾多男性長大以後自然的常態。(延伸閱讀:經驗複製?家庭如何影響一個人?

為何無話可說?父子之間隱形的兩道牆

他是傳統的那種男人,有點權威又很大男人主義,所以對家裡小孩還滿嚴厲的,尤其是對我,也不知道是不是因為我是兒子的關係。

吃飯的時候我爸明明也在,但我媽都叫我或我姐去叫我阿公,兩個(祖父與爸爸)就算坐在一起看電視,也沒講過什麼話……

圖/雞湯來了

究竟,為什麼無話可說會成為父子關係的常態?該研究學者進一步剖析這群受訪者對家庭互動的解讀,發現父子之間常隔著「兩道牆」:

  • 一道主要是「父權文化」之下,期待爸爸扮演權威性的角色,男性陽剛、不表露情感
  • 另一道是「家人互動習慣」,父子間常透過家中第三者(尤其是母親)溝通,可能有意無意中阻礙了父子直接的互動機會。

因為文化對於性別角色的期待框架,使得許多爸爸展現了權威,卻沒機會表達愛;家裡的情感性角色任務都給了女性,父子之間沒有機會溫情交流。

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由理解而和解,現在開始做自己喜歡的「兒子/爸爸」

或許,現在與爸爸的關係有點無奈、尷尬,但我們可以回首過往、留住記憶中曾經的美好,理解文化對爸爸或家人的影響,並從自身開始,做個讓自己感到自在、喜歡的「兒子/爸爸」。可以嘗試以下 3 面向的練習:

1.  回首兒時美好

研究發現多數父子關係並非一開始就疏遠,兒時階段多有親密、甚至彼此還能像兄弟一樣嬉鬧。那些曾經的父子情感不曾消失,只是太久沒被展現出來了,別忘了相信過去那些愛「都是真的」。
詳細請見:原來爸爸的愛這麼多種!看我家「爹地」的類型

2. 理解文化成因

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看見父子之間因為父權文化、過往習慣而形成無形的「兩道牆」,理解爸媽因為文化和過往經驗的不得已、不知不覺。
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3. 自己開始改變

研究發現許多人即便不急著改變自己和父親的互動狀態,但多數期望自己當爸爸時,能有「朋友般」的互動關係。或許我們正是夾在過去文化規範與力求改變之間的一代,將自己定位成自己喜歡的樣子吧!
詳細請見:重新理解我的家庭故事,找一條和解之道

這時候 我們的心變得柔軟
放下了父子的身段
知道時間太晚 不要躲 不要散
-<小時候>蘇打綠

圖/pixabay

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  • 陳韻如(2011)。未婚成年男性眼中父子關係之現象詮釋。家庭教育與諮商學刊,11,51-76。

本文與雞湯來了同步刊登,原文連結:父子間隱形的兩道牆:成年男性該如何與父親相處?

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雞湯來了
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