這樣聊天讓「愛情地圖」常保更新：由《我們不能是朋友》失溫的感情長跑談起

本文與美國穀物協會合作，泛科學企劃執行。

台灣將在 2040 年禁售燃油車。但別急，現在路上開的舊有車款不會馬上報廢消失，因為舊有的車輛會繼續開到年限結束。根據計算，當禁售燃油車的那一天來臨時，還有大約 60% 的車輛是燃油車。這時，在多數交通工具還是燃油的情況下，美國、歐盟等國已經開始使用酒精燃料來減少碳排放，那麼，台灣也能做到嗎？

你聽過 E3、E10 汽油嗎？

這是指在汽油中加入酒精，E3 代表有 3% 的汽油被酒精取代，而 E10 則是 10% 的汽油換成酒精。酒精是一種抗爆震性能更好的燃料，且比化石燃料更環保，因為它可以來自生質燃料，碳排放也較低。即便算上運輸和加工的碳足跡，用玉米製造的乙醇仍比傳統汽油的碳排放低了 43%。其實，在美國、歐洲、澳洲等地，E10 或更高比例的酒精汽油早已廣泛使用，這在我們之前的影片中也有提過。

現在，台灣有 14 間加油站可以加到 E3 汽油，而中油也正積極促使相關部門開放 E10 汽油的銷售。

不過，在推動這項改變之前，仍有許多民眾對酒精汽油有疑慮。大家最關心的問題是，把不是汽油的燃料放到引擎中，到底會不會對車輛引擎造成不良影響？例如會不會影響引擎運行，甚至影響里程數？
其實，換燃料確實會對引擎有影響，因為不同燃料燃燒後所產生的能量與副產物都不一樣。但別擔心，根據我們之前的討論，2011 年以後生產的所有汽車，還有大部分 1990 年代後期生產的汽機車，都能直接相容 E10 汽油。換句話說，除了少數舊車或特殊車型，約 95% 的汽機車都不需要擔心這個相容性問題。

E10 汽油在效能上的表現，會不會受到影響？

學過化學的人都知道，燃燒其實是一種氧化反應，可以用化學式表達。也就是只要汽缸的大小是固定的，就能算出空氣中能參與氧化反應的氧氣分子有多少，進而推算出每次汽缸燃燒時，應該搭配多少的燃料。

當引擎運作時，汽缸內的氧氣分子會與燃料反應，產生動力。為了最佳化效能，引擎的噴油嘴會精準控制每次的進油量，確保空氣和燃料的比例，稱為「空燃比」。接著調整噴油嘴的設定，讓出油量符合我們的需求。

每當空氣成分改變，燃料量或燃料的種類更換時，空燃比就會產生變化。在燃料相對空氣來說比較多時，我們通常稱為「富油」；相反的，如果燃料相比空氣來的少，就稱為「貧油」。如果我們把汽油換成百分之百的酒精，因為酒精每單位體積所需要的氧氣比較少，而且熱值比較低，因此會產生貧油現象，推力感受起來自然也會比較低。

要解決這個問題，方法其實不難，只要增加燃料量即可。而巴西早已證明，使用 E100 汽油是可行的。巴西近 50 年來推動 E85、E100 燃料車輛，並展示了彈性燃料引擎的優勢。

這類交通工具被稱為彈性燃料引擎，顧名思義，能很彈性的使用汽油、E100 酒精汽油、或是任何比例的甲醇、乙醇、汽油的混合物。彈性燃料引擎跟一般引擎最大的差別，就是內建了「燃料成分感測器」。能透過判斷燃料的種類與比例，調整噴油嘴的出油量設定以及點火正時，讓引擎的輸出動力維持在最佳狀態，確保引擎效能不受影響。

所謂的點火正時，指的是火星塞點火的時機。不同的燃料，化學反應的速度與膨脹的體積不同，當然會對應不同的點火時機。

但是 E100 其實也不是純酒精？

大家都知道，蒸餾酒需要經過多次反覆蒸餾，為什麼不能只蒸餾一次就好呢？原因在於，酒精與水的沸點雖然不同，但它們不完全互斥，會產生交互作用。在蒸餾過程中，即使酒精的沸點較低，水仍然會在加熱的過程中，隨著酒精部分蒸發進入容器中。

事實上，當酒精濃度達到 95.63% 時，不論再怎麼蒸餾，濃度也不會再上升。這是因為當酒精濃度接近這個比例時，酒精與水的沸點非常接近，這種現象稱為「共沸」，意思是酒精和水的混合物會一起沸騰，無法再進一步蒸餾分離。

共沸現象的結果，就是為什麼市面上銷售的藥用酒精，濃度最高都是 95%，而非 100%。因為更高濃度就必須使用脫水劑等方式處理，成本會提高，或是因為有添加物而不符合藥用標準。所以當然，E100 汽油裡面，實際上使用的也是濃度 95% 的酒精，而不是 100%。

解決迷思：酒精汽油是否容易因吸收水分，而產生油水分離？

事實上，酒精和水是高度互溶的，這使得高比例的酒精在汽油中有更高的水分耐受性。簡單來說，進入油箱的水氣，會溶在酒精汽油中而不會產生油水分離。

根據美國國家可再生能源實驗室的研究，即使在高溫高濕的極端環境下，E10 酒精汽油也需要經過三個月才會出現明顯的油水分離。而三個月也是一般汽油建議最長的保存時間，因為汽油放太久就會氧化。

也就是說，酒精與水混和物的特性，不是把酒精和水的相加除以二那麼簡單，它們的交互作用更加複雜。

一篇刊登在《國際能源研究期刊》的研究指出，在可變壓縮比引擎中的實驗結果，加入酒精後，引擎的功率會逐漸升高，在 E10 酒精時為最佳比例效果。

當然，實際情況和實驗室當然不能直接類比。大多數汽車和機車並未專門為酒精汽油做調整，那這樣會有多大影響呢？根據英國政府的官方結論，直接使用 E10 汽油與一般汽油相比，每公升的里程數大約會降低 1%，但在日常駕駛中，這個差異幾乎不會被察覺。實際上，載貨量和駕駛習慣對油耗的影響，遠遠大於是否使用 E10 汽油的影響。

更好的一點是，酒精其實是一種常見的工業用品，以每美國為例，在過去一年中，酒精的離岸價格實際上都比汽油還低，因此不用擔心酒精會讓油價變貴。

此外，經過調校的引擎也不必擔心推力問題。事實上，F1 賽車從 2022 年開始使用 E10 作為燃料，納斯卡賽車更早在 2011 年就採用了 E15 燃料，運行上沒有太大問題。

最重要的是，使用 E10 燃料的好處明顯更多。由於酒精和烷類燃料的分子式不一樣，酒精分子式中多了一個氧原子，這使得燃燒過程中反應會更完全，能夠產生更多二氧化碳而非有毒的一氧化碳，同時降低一氧化氮和二氧化氮等氮氧化物的產生。

最關鍵的一點，酒精與化石燃料相比，能夠更快速地幫助減碳。只要確保使用永續農法、不與糧食競爭土地的前提下，所製造的玉米乙醇，碳排量就是比化石燃料還要低。

E10 低碳汽油是填補減碳缺口的最快方案，挑戰只在接受度

英國引入 E10 後，每年減碳 75 萬噸，相當於減少 35 萬輛汽車的碳排量。而台灣呢？目前根據政策規劃，台灣 2040 年起將新售的汽機車全面電動化。依照這個目標進程，在 2025 年將達成減碳 288.6 萬噸的目標。然而，這距離運輸部門須減少 487 萬噸碳排量目標，還差 198 萬噸。

如果燃油車全面改用 E10 低碳汽油，則能減碳 202 萬噸，幾乎能完全彌補缺口。這項方案的優勢在於，E10 與一般汽油性質相近，不需更換新的引擎設計或架設特規加油站，執行門檻低。

實際上，目前推動低碳汽油最大的瓶頸，大概就是民眾對於這個新燃料的接受度了吧！如果接受度提升，購買量上升，成本也有機會進一步再下降。

本文由 環境部 委託，泛科學企劃執行。 

政策環評是什麼，跟一般環評差在哪？

隨著公共建設的規模越來越大，傳統的環境影響評估（EIA），難以應對當今層層疊疊的環境議題。當我們評估一項重大政策時，只看「單一開發案」已經不夠，就像評估一棵樹，卻忽略了整片森林。因此，政策環境影響評估（SEA）應運而生，它看樹，也看森林，從政策的角度進行更全面的考量與評估。

與只專注於「單一開發案」的個案環評不同，政策環評更像是一場全面性的檢視，強調兩個核心重點：「整合評估」與「儘早評估」。簡單來說，這不再是逐案評估的模式，而是要求政府在制定政策時，就先全面分析可能帶來的影響，從單一行為的侷限中跳脫，轉而聚焦在整體影響的視角。無論是環境的整體變化，還是多項行為累計起來的長期影響，政策環評的目的就是讓這些潛在問題能儘早浮現、儘早解決。

除此之外，政策環評還像是一個大型的協商平台，以永續發展為最高指導原則，公開整合來自不同利益團體、民眾與各機關的意見。這裡，決策單位不再只是單純的「評分者」，而是轉為「協調者」或「仲裁者」，協調各方的意見看法在這裡得到整合，讓過程更具包容性。

政策環評並沒有所謂的「否決權」，而是側重意見的蒐集與整合，讓行政機關在政策推動時，能更全面地掌握各方意見。政策環評旨在建立系統化、彈性的決策評估程序（包含量化、特徵化等評估方式），也廣納社會面或民眾滿意度等影響因子，把正式與非正式的作法一併考量進去。再來，決策程序中能層層檢討、隨時修正，也建立了追蹤機制和成效評估標準（如環境殘餘效應、累積效應等），透過學習來強化決策品質與嚴謹度。就像一場球賽，隨時根據變化、調整策略。

這樣的制度設計，就非常適合離岸風電這類規模大、跨區域、影響層面廣泛的能源政策評估，讓我們可以在政策推動初期就想到整個工程對環境、產業發展與社會的諸多影響，也為後續政策執行奠定更穩固的基礎。

離岸風電為何需要的是政策環評？

離岸風電是能源轉型的重要策略之一，但這不是只在某塊空地上架幾個風車，而是要在廣闊的大海中進行大規模建設，牽涉的不僅是發電，還涉及海洋保育、航空交通、水下文化資產等議題，更與當地漁民的權益息息相關。

這樣的大型離岸風電工程，因海洋環境的風險和不確定性極高，很容易讓人擔心生態影響。如何在海洋生態保護和綠能發展之間找到平衡點？這就需要政策環評的把關，從多方檢視這些複雜的挑戰，確保政策推行既能穩妥，又能達成發電目標。

2016 年 3 月，經濟部自願提出「離岸風電區塊開發政策評估說明書」，是臺灣首次針對再生能源政策所進行的政策環評。根據這份評估說明書，政府將採分期公告、逐年檢討的方式，每三年開放 0.5~1 百萬瓩（GW）的電量額度鼓勵業者投入開發。當時環保署（現為環境部）歷經九個月召開 2 次意見徵詢會議，蒐集環評委員、專家學者、相關機關、民眾等意見，最終於同年 12 月的環評委員會作出徵詢意見。這些協商和檢討的過程，讓政策「名正言順」，得以充分顧及各方利益與生態平衡。

共通性環境議題與因應對策

在「離岸風電區塊開發政策評估說明書」中，環評會議盤點了開發過程中共通的環境議題。

首先，對於海洋生態保育的重點，特別是對中華白海豚的保護。環評會要求風機基座必須距離白海豚棲地1公里以上，以減少對其生態的干擾。實際上，這項規範在後續的實務執行中更為嚴格，例如，福海二期示範風場已退縮到 2.5 公里外，臺電二期風場甚至退到 4.2 公里外，顯示政策環評確實發揮了實質作用。此外，針對施工期間的聲音干擾，要求施工需有 30 分鐘以上的打樁緩啟動時間，並限制聲量不得超過 180 分貝等。

針對鳥類保育，政策環評也訂立了具體規範。其中，包括風機之間必須留設 500 公尺以上的鳥類穿行廊道，並在施工期間避開每年 11 月至隔年 3 月的候鳥過境期。同時，為確保這些措施確實生效，工程方也被要求設置「鳥類活動監測系統」，持續追蹤、評估風場對鳥類的影響。

此外，環評會也確立了「先遠後近」的開發原則，要求優先開發較單純的航道外側區塊，待累積足夠經驗及相關資料後，再進行近岸區域的開發。這項原則考量了近海生態系的複雜性，也顧到養殖漁業的漁民權益，展現出政策環評在平衡發展需求與環境保護上的價值。

新一代的審查機制：達成能源轉型及環境保護雙贏

為提升環評效率並確保審查品質，環境部參考過去離岸風電審查經驗，制定「風力發電離岸系統開發行為環境影響評估初審作業要點」，建立了全新的二階段審查機制。

這套新機制分為兩個階段。第一階段，就像「初步檢查」，由環境部依照檢核表進行初審，並由環評審查委員會執行秘書邀集 2-5 位環評委員進行初審，通過第一階段初審之業者，可取得經濟部遴選資格，其初審結果有效期為兩年，必要時可申請展延一年。接著進入「第二階段」，開發單位檢附目的事業主管機關核配的容量證明文件等資料，提供更詳細的環境影響說明書以進行實質審查。

檢核表明確規範了 15 大項審查事項、112 項檢核項目，涵蓋開發案的全生命週期。

在工程面，包含風機及海上變電站基礎設置、海域電纜路線規劃、陸域設施工程等硬體設施的規範。其中，風機基礎設置必須避開海岸保護區、河口、潮間帶等環境敏感區域，且須進行地震危害度分析。海域電纜部分，除特殊情形外，埋設深度至少須達 1.5 公尺，且不得跨越中華電信海底電纜 1 公里的範圍。

環境保護上，檢核表則對施工噪音管制訂立了明確標準。舉例來說，打樁期間警戒區 750 公尺範圍內的水下噪音不得超過 160 分貝，且必須全程採用最佳噪音防制工法。同時，每個開發案或聯席審查的風場，同一時間內只能進行一支基樁施作，而日落前一小時到日出前也不得啟動新的打樁作業。

環境監測計畫更是檢核表中的重點，分為「施工前、施工期間、營運期間」三階段，每個階段都規定了詳細的監測要求（包括海域底質監測、水下噪音監測、鯨豚目視監測等）。以鯨豚監測為例，每年需執行20趟次，四季中每季至少執行 2 趟次。此外，所有監測數據都必須上傳至環境部「環保專案成果倉儲系統」（https://epaw.moenv.gov.tw/）供各界查閱。

這套標準化的審查機制不僅解決了「同一風場可能有多家廠商重複調查或審查」的資源浪費，也透過明確的檢核項目，讓開發單位在規劃階段就能掌握更具體的環境保護要求。不僅如此，該機制亦確保了環境保護標準前後一致，避免不同案件之間標準不一。

結語

透過新的審查機制，環境部正積極推動再生能源開發案的環評審查作業，在提升行政效率之餘，也確保環境影響評估的品質，支持臺灣的離岸風電開發及國家能源轉型政策，也做好把關。藉由標準化檢核表和二階段審查制度，期待能在推動能源轉型的同時落實環境保護。

為確保制度能持續精進，環境部每半年至一年會進行制度檢討，並持續公開所有環評書件於「環評書件查詢系統」（https://eiadoc.moenv.gov.tw/eiaweb/）。此外，環評會議召開前一週，也必須在指定網站公布開會訊息，讓民眾能申請列席旁聽或發表意見。透明化措施一方面展現了政府推動永續發展的決心，另一方面也確保全民能共同參與監督離岸風電的發展過程。未來，這套制度將在各界的檢視與建議中持續完善，為臺灣的永續發展貢獻心力，發揮環評作業的最大效益。

我們每個人，都和生命中重要的人們，有著不同程度的依附關係。而分手後與前任的聯繫，更是有可能剪不斷理還亂，依附系統不會那麼快就善罷甘休的！分手後如果跟前任保持互動，對於生活或情緒是好事嗎？跟依附又有怎麼的關聯呢？本篇文章就要來介紹我研究論文的主題！

在此感謝眾位填寫量表的人，以及教授們的協助，我的畢業論文終於產出來了。這一篇論文的主題，可想而知圍繞在依附理論，而且還出現了前所未見的分手後與前任依附關係的調查！

有些人可能會直覺反應：分手後，還與前任有所聯繫，聽起來不是怪怪的嗎？別著急，在國外的文獻上早就發現，有許多人在分手之後還會和對方當朋友，甚至是繼續維持著性愛的關係。

但國內呢？很抱歉，在我做這篇研究之前，國內的資料數是 0。所以，欲知國內情況如何，請看下面敘述分解！

分手後能不能繼續聯絡，與「交往時」的逃避程度有關？

交往時的依附風格，會影響「分手後會不會持續聯繫」。我們無法鐵口直斷說事情就是這樣，只能說在研究結果上，有著這樣的傾向。

在我的研究中，用了所謂的 ANOVA，透過分手後的關係類型，來回推交往時的依附分數是否有所差異。由於我的樣本收集的緣故，因此懂研究方法的人就知道，這不能推論說交往時的依附風格會影響分手後的關係類型。用個簡單一點的比喻就是：

我今天走進一座果園，A 果園的橘子比較多，B 果園的芒果比較多，但我不能保證說，A 果園的土壤一定比較適合種橘子，B 果園的土壤比較適合種芒果。（聽不懂統計方法的就跳過這句話吧！）

總而言之就是呢，我把分手後與前任的關係分成了四種：

• 無聯繫型：在分手之後，彼此幾乎或完全不再有聯絡。
• 被迫聯繫型：當事人無意願繼續連繫，但因為一些外力因素（如上課、社團），使得彼此被迫有所交集。
• 分手後友誼型(post-dissolutional friendship)：在分手之後，彼此成為普通朋友。
• 似戀關係型：分手後彼此的互動仍然和情侶很類似，例如會接吻、牽手、擁抱、做愛等等。

在我收集到的樣本裡面，有 494 人和前任毫無聯繫，87 人屬於被迫聯繫，還是朋友的高達 161 人，而似戀關係的也有 20 人。

結果呢，根據分析發現，不同分手後的類型，在交往的時候，他們的焦慮分數平均值分別是：3.45、3.36、3.43、3.78，在統計上不具有顯著的差異。

看到這邊，你或許會想問：「欸～不是應該交往的時候越焦慮，分手之後越會去跟對方勾勾迪嗎？怎麼分手後有聯繫的人，焦慮分數和沒有聯繫的一樣呢？」這是因為，你要勾勾迪，也要對方願意配合你演出啊！如果只有你單方面想跟對方保持聯絡，對方卻不想的話，那也連絡不下去啦！

至於不同分手後類型的人，在交往時的逃避分數，就有明顯的差異了：無聯繫型的平均逃避分數是 3.15，被迫聯繫型是 3.26，分手後友誼型是 2.74，似戀關係型是 2.50，很顯然的，前面兩組看起來就比後面兩組高。

如果精確一點的用事後比較來看，確實，無聯繫型跟被迫聯繫型的逃避分數，都比分手後友誼型跟似戀關係型來得更高。也就是說，老子、老娘在交往的時候就越不想跟你親近、越是逃避，分手後自然就不會想跟你做朋友或糾纏不清啦！

唉！俗話說的好，交往是兩個人的事情，分手是一個人的事情，分手後能不能聯繫下去，也得雙方都願意才行！

排除分手時間超過一年的結果：還是一樣

欸～等等，我剛剛好像忘了說一件事情，這份問卷裡面，與前任分手時間的範圍居然有 0 個月到 104 個月啊！天啊，有些人分手不到一個月，心還在淌血的寫我這份問卷，有的人分手 104 個月……那就是快 9 年了，這樣的資料真的準嗎？順便提一下平均數跟標準差吧，這群人平均分手了 24.74 個月，標準差則是 22.42 個月。

沒關係，那我就把所有分手超過 12 個月的人全部刪掉，再重新跑一次，看看結果會不會有所不同吧！

結果發現，刪掉了分手超過 12 個月的資料之後，比例上幾乎沒有變化嘛！

好，沒關係，我們再來看看分手後的關係類型跟交往時的焦慮分數與逃避分數有沒有關係呢？

分析顯示，焦慮分數還是沒有顯著差異，而逃避分數有著顯著差異。無聯繫、被迫聯繫、分手後友誼、似戀關係的平均值分別為 3.05、3.23、2.66、2.59，前三者的逃避平均差異就沒有篩選前的數據那麼顯著了，而似戀關係和前兩者則沒有顯著結果。當然，如果用嚴謹一點的統計來看，14 個人的似戀關係組，樣本過小，要顯著本來就有一定的困難度，所以參考價值也就沒有那麼高嘍。

同性戀和異性戀的差異？

啊，說到這裡，好像又該討論一件事情：樣本包含同性戀和異性戀，這兩者會不會有所差異？

在我收到的樣本之中，有 663 名異性戀，99 名同性戀（更精確的來說，應該說是前任是同性或異性）。四種類型對應到同異性戀的人數與平均數如下表：

有些謠傳認為同性戀的關係比較糾纏不清，結果事實上卻顯示：所有的似戀關係都來自於異性戀呀！

結果顯示，不同分手後關係類型，在交往時的逃避分數上有所差異；至於同性戀／異性戀，則不會影響逃避分數的差異的啦！

以後別做朋友？分手後做朋友真的會過得比較差嗎？

如果只是把研究問題放在交往時的依附關係與分手後的關係類型，這篇論文未免也太無聊。

事實上，我更好奇的是，分手之後跟對方當朋友，到底好不好？我相信這也是許多人的困惑：既然有 20% 的人在分手後和對方做了朋友，那麼周興哲苦苦相勸要我們「以後別做朋友，朋友不能牽手」不就白搭了嗎？（誤）

那就來看看，不同分手後關係類型的人，在情緒適應與生活適應上的差別吧！

咦，適應就適應，還有分情緒適應跟生活適應的喔？

是阿，情緒適應指的是「經歷分手事件之後，各式負面情緒出現的頻率」，得分越高代表情緒適應越差（邏輯上應該要再做轉換，姑且讓我偷懶吧）。

而生活適應指的則是「在經歷分手之後，能夠回歸日常生活、如平時一般面對日常生活的程度，或是將生活重心轉移至感情之外的其他層面的程度」，生活適應得分越低，代表在經歷分手後，在生活中適應得越好。

好吧，就讓我們來看看分手後的情緒適應吧：

從統計結果可以看到，分手後和對方斷絕聯繫的人，情緒適應的平均分數是 2.78、被迫聯繫的人則是 3.04、分手後做朋友的人是 2.83、分手後和對方勾勾迪的人則是 3.77。很明顯的，似乎只有似戀關係的人，在情緒適應上來得比較差！在經過事後比較之後，也確實顯示了前三者的情緒適應沒有顯著差異，但前三者都比似戀關係適應得來得更好。

所以說，周興哲，你錯了！分手後也是可以好好做朋友的！

再來看看生活適應吧！生活適應呈現了同樣的結果：

前三者的生活適應沒有顯著差異，但前三者都比似戀關係適應得來得更好。

所以，周興哲，你又錯了！分手後也可以做朋友的，只要不是曖昧不明的關係，做朋友跟斷絕聯絡可以過得一樣好的！

分手後維持聯繫，依附關係差在哪？

不過，事情沒有這麼簡單。為了針對那些分手後還有聯繫的人，與前任之間的關係品質到底如何，於是我創造出世界上第一個奇妙的名詞：「分手後依附關係」。既然依附量表可以以爸爸為對象、媽媽為對象、朋友為對象、曖昧關係為對象、伴侶為對象，那又有甚麼原因不能以「前任伴侶的現行互動狀況為對象呢？」

於是啦，我就讓這些分手後和對方仍然有聯繫的人，填了所謂的「分手後依附關係量表」，來看看他們之間到底發生了什麼事情。

純友誼與似戀關係差在哪？

首先，我們先來看看，分手後純友誼跟分手後勾勾迪之間，他們的「分手後依附關係」有何差別吧！

首先先看他們在分手之後，與對方互動的焦慮程度。在那些分手後和前任是普通朋友的人身上，他們的焦慮程度只有 2.20 分，但和前任仍然類似於情侶的人，則有 3.22 分，有著顯著的差異存在。也就是說，分手後和對方維持聯繫的人，如果你在聯繫的過程中，對對方的焦慮感越高，你就越有可能跟對方糾纏不清！

比較有趣的是，還記得前面說的嗎？這些人在交往時的焦慮分數相差不大──前者是 3.43 分，後者則是 3.78 分，是沒有顯著差異的。

但是，如果把交往時的焦慮分數，與分手後的焦慮分數，丟到皮爾森相關來跑的話，卻會發現兩者之間居然高達 0.437 的相關，且相關的顯著性高達.00，也就是說，那些交往時越焦慮的人，分手後與對方維持聯繫時，也會是高焦慮的那群人！

那麼，我們再來看看交往時的逃避分數和分手後的逃避分數是否有關連性吧！如果把交往時的逃避分數，與分手後的逃避分數，丟到皮爾森相關來跑的話，會發現兩者之間居然高達 .485 的相關，且相關的顯著性高達 .00，也就是說，交往時越逃避的人，分手後若與對方維持聯繫，也恰巧會是分手後越逃避的人！

而總結上面的這些話來說，當你在分手後與對方維持聯繫，若你的焦慮越高、逃避越低，你們的聯繫就越有可能變成勾勾迪的關係；反之，則比較有可能真的當普通朋友。

分手前的依附關係，將影響你的分手適應

但是，與前任有所聯繫，到底會對分手適應造成什麼樣子的影響呢？

前面提到，如果你是屬於普通朋友的聯繫，那麼你的情緒適應跟生活適應程度，和沒有在聯繫的人相比，是沒有差別的。但是，與前任有所聯繫這件事情，其實代表著你和她之間依然存在著某種羈絆，只要有羈絆在，就一定會有依附關係。

於是，我把依附量表改寫成適合測量受試者分手後與對方的互動情形的形式，來測量他們在分手後的依附關係，是否會影響分手調適呢？或是只有交往時的依附關係，能夠預測他們的分手調適？

透過回歸分析，可以發現，如果是會和前任做朋友的人，交往時的焦慮程度會影響分手後的調適情形（β=.555，p<.001，△R²=.334），但交往時的逃避程度則不會。這代表說，交往的時候越是焦慮，分手後的情緒適應會越差。但我的研究重點並不是交往時的依附分數，而是分手後的依附情形。

根據統計結果顯示，分手後和對方做朋友的人，他們和前任互動的焦慮程度如果越高，那她們在分手後的情緒適應會越差（β=.473，p<.001），而與前任互動的逃避程度如果越高，他們的情緒適應也會越差（β=.132，p=.035），整體而言，分手後的焦慮與逃避程度，在預測分手後情緒適應的模型當中，增加了 0.181 的解釋率。

至於在分手後的生活適應上，交往時的焦慮分數，對於生活適應不具有顯著的預測力；但交往時的逃避程度越高，反而越能預測分手後的生活適應越好（β=.221，p=.011，△R²=.067）。這一點蠻有趣的，其中可能的原因是，交往的時候本來就比較獨來獨往的逃避依附，在分手之後要恢復日常作息是比較容易的；不過，我的重點依然不在這裡，而是分手後的依附情形。

迴歸分析顯示，分手後與對方互動上越是焦慮的人，他們的生活適應也會越差（β=-.288，p=.001，△R²=.070），但分手後的互動逃避程度則沒有影響，也就是說，如果妳在分手後和對方做朋友，那麼，如果你和對方的關係依然很焦慮的話，那麼你要恢復日常作息的可能性就越低。

看不懂上面的統計沒關係，總結來說就是，如果你在分手後和前任做朋友，也不一定是件壞事，而是得看你和她做朋友之後，你和她的互動關係，焦慮程度與逃避程度有多高：如果越焦慮，那你就會有比較多的負面情緒，也比較難回歸日常生活；如果越逃避，你要恢復日常生活步調的可能性也會比較低。

因此，分手後想要調適自己的心情與回歸日常生活作息，並不一定得和對方切斷關係，做朋友，也可以是一個選擇，但得看你是不是純友誼。如果是純友誼的話，那得看你的焦慮程度與逃避程度有多少，你在分手後和對方做朋友時，你們的互動關係，依然會影響到你的分手適應。

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