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噓——安靜遠觀,讓無尾熊明星好吃好睡

Heiman
・2014/07/22 ・1206字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 513 ・六年級

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無尾熊像小熊的趣緻樣貌、手抱嬰孩般的體型、還有長滿毛茸茸耳毛的大耳朵,使牠成了各地動物園的明星之一。不過各位在明星面前,可不要像瘋狂粉絲一樣,高聲叫喊和迫近明星。不然,對明星的私生活甚至健康可能會造成重大困擾哩。

許多人對無尾熊的印象可能是,牠常常在睡懶覺,行動也懶懶洋洋的只比樹懶快一點,好像不曾理會周遭環境,依然故我保持從容不迫的生活態度。但其實無尾熊並不如想像中優悠自得,牠也會保持警覺注視來歷不明的訪客。

墨爾本大學動物福利科學中心的研究者Megan Larsen、Sally Sherwen和Jean-Loup Rault研究了菲臘島無尾熊保育中心的無尾熊,並把研究結果投稿到期刊《應用動物行為科學》。她們用了八天去記錄無尾熊的警戒行為,並分析警戒行為分別跟遊人數目、距離和聲浪的關係。結果發現,雖然每天的遊人數目和無尾熊展示警戒行為的次數無關,但接近無尾熊(半徑五米內)的遊人數目愈多、或是遊人聲浪愈大,則無尾熊愈多展示警戒行為。

這意味我們有必要進一步研究遊人效應對無尾熊的福利有何確實影響。警戒本身是自然行為:動物對環境保持警覺,以監察危險,好作適合反應,是生存的不二法門。但過份警戒也潛藏一個隱憂:警戒多和戰/逃反應這類壓力反應有關,因此可能會造成慢性壓力。壓力反應本身會消耗身體大量能量,而研究更發現無尾熊的警戒時間最高堪比覓食時間一半長,也許因而犧牲了覓食時間。這對無尾熊來說恐怕會是個特別深刻的問題。無尾熊演化出獨特的食性,只適應進食極低能量的桉樹葉為生,因此每天需要睡十八至二十小時來減低能量消耗。過份警戒本身消耗能量,也很可能減少進食和睡眠時間,也許令無尾熊的能量難題雪上加霜。

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Flickr/Kim, CC BY-NC-SA
愛我請讓我安睡zZZ             Flickr/Kim, CC BY-NC-SA

當然,以上推論是否反映動物園的無尾熊正面對一個深刻的福利問題,需要更深入研究去支持。不過動物園等圈養機構也不妨趁此檢視處置遊人的策略去減少對無熊尾的滋擾。而且不只是無尾熊,也值得對其他同樣演化出專以低能量植物為食的物種,比如主食竹子的大貓熊和小貓熊進行同類研究。最後,除了等待動物園改進外,有機會成為遊人的我們也應自律,甚至可告訴他人熱情的舉動可能對無尾熊明星造成的困擾,勸導他們安靜遠觀,也能幫助無尾熊明星在園內好吃好睡過愜意的生活。

(本文編譯自Sally Sherwen與Jean-Loup Rault共寫的”How many visitors can a koala bear? Not many, it seems”其原論文摘要。已取得碩士班恩師Jean-Loup Rault的授權。)

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Heiman
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動物科學碩士,主修動物行為及動物福利,喜歡動物行為訓練,亦對動物演化及自然生態互動充滿興趣。學士時代主修動物學及生態學。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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螃蟹有痛感嗎?我們是怎麼知道的?
F 編_96
・2025/01/16 ・1669字 ・閱讀時間約 3 分鐘

F 編按:本文編譯自 Live science

螃蟹一直是海鮮美食中的明星,從油炸軟殼蟹到清蒸螃蟹,餐桌上經常見到牠們的身影。有地方也習慣直接將活螃蟹丟沸水煮熟,認為這能保留最多的鮮味。過去人們認為甲殼類缺乏複雜神經結構,不會感受到痛苦,因此不必過度憂心道德問題。但近年來,越來越多研究開始挑戰此一想法,指出螃蟹與龍蝦等甲殼動物可能具備類似疼痛的神經機制。

以前大家相信甲殼類缺乏複雜神經結構,但近期這一認知逐漸受到質疑。 圖 / unsplash

甲殼類是否能感覺到痛?

人類長期習慣以哺乳類的神經構造作為痛覺判斷依據,由於螃蟹沒有哺乳動物那樣的大腦腦區,便被認為只憑簡單反射行動,談不上真正「痛」。然而,新興科學證據顯示包括螃蟹、龍蝦在內的甲殼類,除了可能存在被稱為「nociceptors」的神經末梢,更在行為上展現自我防禦模式。這些研究結果顯示,螃蟹對強烈刺激不僅是本能抽搐,還有可能進行風險評估或逃避策略,暗示牠們的認知或感受方式比我們想像更精緻。

關鍵證據:nociceptors 與自我保護行為

近期實驗在歐洲岸蟹(Carcinus maenas)中觀察到,當研究人員以刺針或醋等刺激手段測量神經反應,牠們顯示與痛覺反應類似的神經興奮;若只是海水或無害操作,則無此現象。此外,透過行為實驗也可看出,寄居蟹在受到電擊時,會毅然捨棄原本的殼子逃離電源,但若同時存在掠食者味道,牠們會猶豫要不要冒著風險離開殼子。這些結果使科學家認為,螃蟹並非單純反射,而可能有對於痛感的判斷。若只是「低等反射」,牠們不會考慮掠食風險等外在因素。

痛覺與保護:實驗結果引發的道德思考

以上發現已在科學界引發廣泛關注,因為餐飲業與漁業中常見「活煮」或「刺穿」處理螃蟹方式,如今看來很可能讓牠們承受相當程度的不適或疼痛。瑞士、挪威與紐西蘭等國已開始禁止活煮龍蝦或螃蟹,要求先以電擊或機械方法使其失去意識,試圖減少痛苦。英國也曾討論是否將甲殼類納入動物福利法保護範圍,最後暫時擱置,但此爭議仍在延燒。

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英國對於是否將甲殼類列入動物福利法的保護範圍,有所爭議。 圖 / unsplash

部分學者保持保留態度,認為雖然甲殼類展現疑似痛覺的行為與神經反應,但與哺乳類相同的「主觀痛感」仍需更多研究證明。大腦與神經系統結構畢竟存在很大差異,有些反射也可能是進化而來的自衛機制,而非真正意義上的感受。然而,科學家普遍同意,既然相關證據已經累積到一定程度,毋寧先採取更謹慎與人道的處理模式,而非輕易推卸為「牠們不會痛」。

海洋生物福利:未來的規範與影響

如果螃蟹被證實擁有痛覺,將牽動更廣泛的海洋生物福利議題,包括鎖管、章魚或多種貝類也可能具有類似神經機制。人類一直以來習慣將無脊椎動物視為「低等生物」,未必給予與哺乳類相同的法律或倫理關注。但若更多實驗持續指出,牠們同樣對嚴重刺激展開避痛行為,社會或終將呼籲修訂漁業與餐飲相關法規。未來可能要求業者在捕撈與宰殺前使用電擊或麻醉,並限制活煮等方式。這勢必對漁業流程與餐廳文化造成衝擊,也引發經濟與文化折衷的爭議。

龐大的實驗數據雖已暗示螃蟹「會痛」,但確鑿的最終定論仍需更多嚴謹研究支持,包括更深入的大腦活動成像與突觸路徑分析。同時,落實到實際操作也需追問:是否存在更快、更人道的宰殺或料理方式?能否維持食材鮮度同時保障動物福利?這種思維轉變既考驗科學進程,也考驗人類對自然資源的態度。也許未來,既然我們仍會食用海產,就該以最小痛苦的方式對待那些可能感受痛苦的生物,為牠們提供基本尊重。

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F 編_96
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一個不小心闖入霍格華茲(科普)的麻瓜(文組).原泛科學編輯.現任家庭小精靈,至今仍潛伏在魔法世界中💃

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狒狒之死,動物園的哪個環節出問題?
科學月刊_96
・2023/06/20 ・3099字 ・閱讀時間約 6 分鐘

  • 作者/林翰佐
    • 本刊總編輯,主修動物學
  • Take Home Message
    • 今(2023)年3月,一隻東非狒狒突然現身桃園地區,在混亂的捕捉行動後,狒狒中彈身亡。
    • 除了讓民眾休憩,動物園更具備自然保育教育的使命。不過由於園區管理困難,動物脫逃事件比你想像得多。
    • 若是動物園的存在仍具社會意義,動物脫逃又難以避免,社會應負起責任,以更人道的方式處理這類事件。

變調的暖心劇

春暖花開的3月,臺灣上演著一齣「動物星球」般的實境連續劇:一隻來源不明的東非狒狒(Papio anubis)在桃園地區突然現蹤,在社會上引起一陣漣漪。隨著目擊者們在網路上的分享,狒狒活動的消息開始在臺灣社群蔓延,甚至有熱心的網友繪製牠行蹤路線圖供民眾參考。農政單位也利用媒體提出警告,稱狒狒屬於兇猛的靈長類生物,呼籲狒狒活動區域中的居民需要多加留意,並提供民眾遭遇狒狒時的基本指引:

遇到狒狒時手中不要有食物,避免吸引其覓食接近…務必放下食物遠離牠,以避免遭受攻擊,確保自身安全。

實際與狒狒近距離遭遇的群眾,緊張之餘似乎也帶著一點興奮之情。據目擊者稱,這隻謎之狒狒並非想像中那般窮凶惡極,不僅會主動避開人群,也具有良好的生活紀律,在進食後還會將果皮整齊地擺放後離去。整個系列新聞宛如臺灣版《狗狗猩猩大冒險》(パン&ジェームズのおつかい大挑戦!),而狒狒屢次逃脫搜捕的劇情又有如《湯姆貓與傑利鼠》(Tom and Jerry)般的曲折,在忙碌的塵世生活中平添一些清新。

在狒狒現蹤後的第 18 天,編制混雜的搜捕隊終於發現了狒狒藏身處,一陣警匪對峙般的攻堅行動中狒狒胸部中彈身亡,一齣暖心劇最終以血腥收場。


狒狒是什麼樣的動物?

狒狒屬於猴科(Cercopithecidae),在物種分類關係上,相較於紅毛猩猩,牠與臺灣獼猴(Macaca cyclopis)的血緣更近一些。世界現生的狒狒大約可以分為五種,分布在非洲與阿拉伯半島東側的紅海之濱,大多落腳於草原、稀樹草原或灌木叢區,和大多選擇森林作為棲所的靈長目動物大相逕庭。科學家相信,狒狒因此發展出與其他靈長類動物不同的外貌,包括長得像犬科動物般突出的口鼻部、鋒利的犬齒、近距離的雙眼、厚重的皮毛、短短的尾巴等。現今學界認為的靈長類演化方向是口鼻部的扁平化,兩眼由側面調整至前方,以換取較好的立體視覺,作為森林間擺盪、穿梭時對距離有更好的掌握,狒狒的這番操作有些背道而馳。

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狒狒是猴科中最為剽悍的一支,牠們生活在天敵環伺的草原及疏林,缺乏森林的保護,因此洪荒之力是生存唯一的支撐。據信早年英國探險隊在非洲初見雄性狒狒力抗花豹,相互撕咬的景象相當震驚。狒狒通常為群體生活,由一隻雄性、數隻雌性及幼體組成一個基本家庭單元,然後由數個家庭組成更為大型的「部隊」(troop)集體行動,一支部隊的總個體數約 50~250 隻,但也有更小或更大的族群。狒狒是雜食性的機會主義者,幾乎什麼都吃,破壞性極強,在當地居民的眼中應該不是什麼善類。不過在古埃及,阿拉伯狒狒(Papio hamadryas)被視為是月神托特(Thoth)的化身,有趣的是,在古埃及諸神化的動物之中(豺狼、河馬等),只有阿拉伯狒狒並不是埃及原生的物種。

東非狒狒(Papio anubis)。圖/wikipedia

所以儘管狒狒的外貌並不出眾,其實還是一種相當有故事性的物種。


動物園的社會定位

動物園幾乎是絕大多數人的童年回憶,不過很少人會認真思考它在社會中的定位。如果有一群動物需要以終生監禁為代價,以近乎全年無休的犧牲成就大眾人生中的美好,我們似乎應該負責任地為牠們找個好理由。

從歷史的角度來看,動物園的形成與馬戲團有相當深厚的影響。事實上臺北動物園據信最早就是由馬戲團演變而來。早年的動物園以提供民眾休憩、活動為主要目的,除了展示來自世界各地的奇珍異獸之外,也推出動物表演秀等節目娛樂大眾。當時代更迭,動物保護意識抬頭,動物園的本質產生相當大的轉變;設計籠舍時開始考量動物的各項生理需求,除了空間與配置,也會控制溫度與光週期,盡量讓這些住客有家的感覺。動物園的使命也從單純的休憩娛樂,轉而成為教育及保育的平臺。

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現今的文明世界需不需要動物園?支持者或許認為動物園的存在仍然具備相當的自然科學教育意涵。但其實現代社會資訊發達,透過拍攝生物在原生棲地生活的影像資料,常常能提供更為正確而鮮活的認知。只是因為想看看這些動物就必須將牠們終生監禁,不知道動物們能否接受這樣的理由?

這裡想要表達的重點是,即便到了 21 世紀,動物園仍繼承著人類對動物好奇的各種欲望需求,不論是教育目的還是休憩。這些動物大使們有如漢朝蘇武持節般遠渡重洋,遭受無限期的拘留,為人類及其自身種族之間搭起一條相知的橋樑,這樣的犧牲是否應該值得我們這個社會給予更高規格的尊重?

動物脫逃事件其實比你想像的多

筆者大學時期主修動物學,並在年輕歲月時擔任臺北市立動物園義工達三年之久,對動物園的實務運作有所了解,也在服務期間聽了很多的鄉野傳奇故事。雖說都是豢養動物,但想要管好動物園,挑戰比一般農場複雜許多。

動物園管理有如電影中某國聯邦的重刑犯監所,裡面收容的「大哥角頭」各異:兇猛的、高智商的,或者兩者兼備的都有,比起農場裡那些「傻白甜」的家禽和家畜,管理難度完全不是同一級別。即便是「臺灣第一」的臺北市立動物園,動物脫逃的故事還是有如《一千零一夜》(One Thousand and One Nights)中的童話故事般豐富。「緝捕歸案」其實是這些故事裡主角最好的結局,不過依照臺北市立動物園的公開新聞訊息,動物脫逃處理 SOP 中的第一條便是取槍——麻醉槍及上膛的獵槍都要。為了避免困獸傷人,「滅口」永遠是一個選項。

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動物園該負整體事件全權責任嗎?

猴命鬧上新聞了,自然要追究事件的責任。謎之狒狒最後確定為六福村動物園所有,動物園因此公開坦承疏失,並果斷地執行人事懲處。新竹縣政府農業局身為主管機關,也以「未妥善管理導致脫逃,在狒狒脫逃後又並未主動通報」的理由,依現行的《野生動物保育法》第 37 條規定,祭出罰鍰五萬元的最嚴重處罰。由於民憤難平,所以中央主管機關農委會林務局適時地提出《野生動物保育法》修正草案:「逸失保育類野生動物未通報,罰鍰自一萬至五萬元,上修為三萬至十五萬元,並由飼主負擔圍捕費用⋯⋯」。

綜觀整件事件的善後,弦外之音有著「猴子是你家跑的,簍子是你捅的,所以罰你」的傳統直線邏輯,彷彿只要猴子不跑,世界便一片靜好。如果說動物園的存在仍然具備一些社會意義,而動物脫逃也難以完全避免,這個社會是否應該負起更大的道義責任,以更為人道的方式處理這類的事件?例如由中央協助跨縣市動物園間整合野生動物獸醫資源、透過工作坊精進各種野生動物誘捕回籠的技巧、組建可以相互支援、快速部署的反應小組等。

狒狒已死。筆者希望的是更多動物保護意識的喚起,進而化為行動,讓住在臺灣的這些動物大使有更為人道的對待——不論是住在裡頭,還是基於野性呼喚偶爾的外出放風。

  • 〈本文選自《科學月刊》2023 年 6 月號〉
  • 科學月刊/在一個資訊不值錢的時代中,試圖緊握那知識餘溫外,也不忘科學事實和自由價值至上的科普雜誌。
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