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【記錄】M.I.C. XIV-「獸心」:一隻貓與一萬隻蟲何者重要?

PanSci_96
・2013/11/05 ・1776字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 522 ・七年級

MIC-animal

文 / 林智凱

動物跟人之間的界線該怎麼劃分?為什麼認識自己之前要先認識動物?動物實驗,該做不該做?動物也會過胖?嗑藥?昏倒?這對實務醫學又有何意義?

這一連串的問號,都在這場 M.I.C.-獸心 中有了被重新思考的機會。

溫嘉偉:很多事現在不做,以後一定會後悔。

https://www.youtube.com/watch?v=_m3yLm7A-Ds

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目前就讀台大獸醫系的溫嘉偉,是「狂犬病的七大迷思」影片製作團隊的召集人。從七月第一則鼬獾狂犬病確診的新聞以來,新聞與網路充斥著許許多多關於狂犬病的聲音,其中可能包含著事實,但更多的,卻是聳動卻空洞的標題。但這群對公共議題熱心的學生們,覺得除了批評以外還會有更好的方法。

之所以選擇拍攝科普宣導影片,是因為注意到了現代其實還是有許多注意時事、善用多媒體工具、並且思想自由的人們,所以才會想藉由這樣輕鬆且創新的方式,試著改變大眾對於狂犬病的種種誤解。影片中也提到,其實只要適當遵守「TNVR」(捕捉、絕育、疫苗、釋放)的原則,其實是不必過度恐慌的。此外,溫嘉偉還提到:「狂犬病」其實只是一種以偏概全的翻譯。雖然沒有接受疫苗免疫的感染者,在神經症狀出現後死亡機率極高,但其實只要及時的接種疫苗,一般都能誘發人體產生足夠的免疫力消滅病毒。

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在狂犬病之外,溫嘉偉也提到了流浪動物和動物福利、動物權的議題,從繁殖場到收容所,遍佈着流浪動物們的足跡,溫嘉偉也提醒了我們,流浪動物「非」野生動物,一旦棄養了牠們,那麼等待着牠們的終點大多是死亡。像是在一些重視動物全的國家,即便只是遺留動物在自家車上,都有可能被視為現行犯當場逮捕(就像不能單獨留置六歲以下的小孩在車中一樣)。

陳力群:小強拖鞋與心靈哲學

https://www.youtube.com/watch?v=KPMLLpbudpE

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來自中正大學哲學研究所二年級的陳力群同學主修動物倫理,從倫理學與心靈哲學的角度切入探討「獸心」-要怎麼知道動物們是真的擁有心靈,而人不是人類自以為是的猜想呢?如果我們知道了如何判斷牠們的心靈狀態,對於整個動物保護議題又會產生什麼影響呢?

陳力群開頭就舉星巴克使用胭脂蟲色素的新聞為例,對比另一則虐貓新聞要聽眾思考「一隻貓與一萬隻蟲何者重要?」

若從專門用來討論是非對錯的判準的倫理學角度考量的話,那麼:

「殺生就是不對的?」
「殺害有心靈的生命就是不對的?」
「造成不必要的痛苦就是不對的?」

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延伸出的問題正是「貓跟蟲真的有心靈嗎?」我們又該如何知道動物的心靈呢?

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陳力群提到:「因為我們沒有辦法直接觀察到動物的心靈,所以我們不知道動物有沒有心靈」若回答為是,則「你唯一知道的只有自己的心靈存在」,如此一來,便會成為一個很弔詭的命題。

好險,並不是每件事都需要如此直接,我們還有「間接的推測」-歸納法。當然,還有一個方式就是從行為間接推測心靈狀態,這便是曾經也在心理學界盛行一時的行為學派所提出的主張。

不僅止於哲學,科技也追尋着大腦與心靈的問題,例如伴隨著MRI(核磁共振成像)的使用,我們可以知道若:

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痛時,腦神經X活化
爽時,腦神經Y活化

那麼很有可能腦神經X與Y便分別負責掌管痛覺與快感。

然而,這樣的思考脈絡同時也是心腦同一論的主張,亦即:「心靈狀態=腦神經狀態」,這樣的論證方式有個優點,那就是可以解決「假裝喊痛」或是「植物人」等反例。

假如知道了有心靈,然後呢?因為動物有心靈,所以我們就不該殺死他們?不殺他們的後果又是什麼?

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感謝臉譜出版社贊助好書《共病時代

【關於 M. I. C.】

M.I.C.(Micro Idea Collider,M. I. C.)微型點子對撞機是 PanSci 定期舉辦的小規模科學聚會,約一個月一場,為便於交流討論,人數設定於三十人上下,活動的主要形式是找兩位來自不同領域的講者,針對同一主題,各自在 14 分鐘內與大家分享相關科學知識或有趣的想法,並讓所有人都能參與討論,加速對撞激盪出好點子。請務必認知:參加者被(推入火坑)邀請成為之後場次講者的機率非常的高!

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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螃蟹有痛感嗎?我們是怎麼知道的?
F 編_96
・2025/01/16 ・1669字 ・閱讀時間約 3 分鐘

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F 編按:本文編譯自 Live science

螃蟹一直是海鮮美食中的明星,從油炸軟殼蟹到清蒸螃蟹,餐桌上經常見到牠們的身影。有地方也習慣直接將活螃蟹丟沸水煮熟,認為這能保留最多的鮮味。過去人們認為甲殼類缺乏複雜神經結構,不會感受到痛苦,因此不必過度憂心道德問題。但近年來,越來越多研究開始挑戰此一想法,指出螃蟹與龍蝦等甲殼動物可能具備類似疼痛的神經機制。

以前大家相信甲殼類缺乏複雜神經結構,但近期這一認知逐漸受到質疑。 圖 / unsplash

甲殼類是否能感覺到痛?

人類長期習慣以哺乳類的神經構造作為痛覺判斷依據,由於螃蟹沒有哺乳動物那樣的大腦腦區,便被認為只憑簡單反射行動,談不上真正「痛」。然而,新興科學證據顯示包括螃蟹、龍蝦在內的甲殼類,除了可能存在被稱為「nociceptors」的神經末梢,更在行為上展現自我防禦模式。這些研究結果顯示,螃蟹對強烈刺激不僅是本能抽搐,還有可能進行風險評估或逃避策略,暗示牠們的認知或感受方式比我們想像更精緻。

關鍵證據:nociceptors 與自我保護行為

近期實驗在歐洲岸蟹(Carcinus maenas)中觀察到,當研究人員以刺針或醋等刺激手段測量神經反應,牠們顯示與痛覺反應類似的神經興奮;若只是海水或無害操作,則無此現象。此外,透過行為實驗也可看出,寄居蟹在受到電擊時,會毅然捨棄原本的殼子逃離電源,但若同時存在掠食者味道,牠們會猶豫要不要冒著風險離開殼子。這些結果使科學家認為,螃蟹並非單純反射,而可能有對於痛感的判斷。若只是「低等反射」,牠們不會考慮掠食風險等外在因素。

痛覺與保護:實驗結果引發的道德思考

以上發現已在科學界引發廣泛關注,因為餐飲業與漁業中常見「活煮」或「刺穿」處理螃蟹方式,如今看來很可能讓牠們承受相當程度的不適或疼痛。瑞士、挪威與紐西蘭等國已開始禁止活煮龍蝦或螃蟹,要求先以電擊或機械方法使其失去意識,試圖減少痛苦。英國也曾討論是否將甲殼類納入動物福利法保護範圍,最後暫時擱置,但此爭議仍在延燒。

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英國對於是否將甲殼類列入動物福利法的保護範圍,有所爭議。 圖 / unsplash

部分學者保持保留態度,認為雖然甲殼類展現疑似痛覺的行為與神經反應,但與哺乳類相同的「主觀痛感」仍需更多研究證明。大腦與神經系統結構畢竟存在很大差異,有些反射也可能是進化而來的自衛機制,而非真正意義上的感受。然而,科學家普遍同意,既然相關證據已經累積到一定程度,毋寧先採取更謹慎與人道的處理模式,而非輕易推卸為「牠們不會痛」。

海洋生物福利:未來的規範與影響

如果螃蟹被證實擁有痛覺,將牽動更廣泛的海洋生物福利議題,包括鎖管、章魚或多種貝類也可能具有類似神經機制。人類一直以來習慣將無脊椎動物視為「低等生物」,未必給予與哺乳類相同的法律或倫理關注。但若更多實驗持續指出,牠們同樣對嚴重刺激展開避痛行為,社會或終將呼籲修訂漁業與餐飲相關法規。未來可能要求業者在捕撈與宰殺前使用電擊或麻醉,並限制活煮等方式。這勢必對漁業流程與餐廳文化造成衝擊,也引發經濟與文化折衷的爭議。

龐大的實驗數據雖已暗示螃蟹「會痛」,但確鑿的最終定論仍需更多嚴謹研究支持,包括更深入的大腦活動成像與突觸路徑分析。同時,落實到實際操作也需追問:是否存在更快、更人道的宰殺或料理方式?能否維持食材鮮度同時保障動物福利?這種思維轉變既考驗科學進程,也考驗人類對自然資源的態度。也許未來,既然我們仍會食用海產,就該以最小痛苦的方式對待那些可能感受痛苦的生物,為牠們提供基本尊重。

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F 編_96
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一個不小心闖入霍格華茲(科普)的麻瓜(文組).原泛科學編輯.現任家庭小精靈,至今仍潛伏在魔法世界中💃

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爭議中的流浪動物管理條例,強制實施 TNVR 幫了誰又害了誰?
活躍星系核_96
・2020/09/04 ・2463字 ・閱讀時間約 5 分鐘 ・SR值 559 ・八年級

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  • 文/李宜龍

遊蕩動物,即為無直接管理且活動不受限制的應受領管動物。其出現的原因可能為飼主放養、棄養,或在外交配繁殖的無人領管後代。圖/李宜龍

零安樂是目前台灣流浪動物後端收容的政策,實施 3 年來流浪動物問題似乎層出不窮。現在有動保團體想將 TNVR (Trap 誘捕、Neuter 絕育、Vaccinate 防疫、Return 回置)入法,希望政府強制實施,認為這是零安樂政策最好的配套措施,能將流浪動物問題妥善解決。

但這會是完美解方嗎?流浪動物管理條例的催生,將是福還是禍?

在零安樂政策下普遍可以看見幾個現象:收容所的超收、野外族群沒有減少、偵測率提高、預算越編越多卻來不及提升收容品質與降低遊蕩動物數量。

如今 TNVR 被部分動保團體視為解決遊蕩動物問題的神主牌,由台灣貓狗人協會執行長黃泰山、台南徐春水抓紮團隊等訴求入法化,期許能夠依法強制執行,並提高預算的編列;亦有其他團體反對 TNVR 入法化的操作,認為將衝擊飼主責任的規範等。

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然而以 108 年寵物登記率估計 67% 與來看,這確實存在遊蕩動物議題上的隱憂,也代表飼主責任的推行仍然還有很大的進步空間。最後在 8 月 25 日招開遊蕩動物 TNVR 入法公聽會,結論中提到「執行量能不足」為各團體間的共識,農委會也承諾,將再找相關單位研議「流浪動物管理條例」是否有推動的必要性。

TNVR實際執行強度難以達成,遊蕩動物春風吹又生

以往 TNVR 的施作模式,往往因人設事,處理的區域通常是人畜衝突高或主觀認定的核心區域,捕捉方式又因各個操作人員所受的訓練、操作強度不同,而有所差異。這樣的TNVR執行常常不夠具有策略性,時常產生抓紮不徹底且忽視新個體出現的問題,一段時間後遊蕩動物春風吹又生。關注流浪動物議題的賴亦德 在 2014年刊登於泛科學的文章中就表明,TNVR 的強度若不能維持在 75% 以上,操作很有可能破功。

因此,在預算有限的情況下,TNVR 操作前應該更系統性地實施遊蕩動物與寵物飼養模式普查,瞭解各地遊蕩動物的族群動態、分布、遷出移入、行為的模式等,再來規劃人力資源進駐,實施 TNVR 或 TNS,配合飼主責任的推廣、策略性規劃捕捉方式,提升捕捉率、結紮率,應可降低量能不足且不夠精準操作的問題。

最後「回置」的區域依然考驗遊蕩動物的動物福利與環境衝突,若是繼續放回衝突的高風險區,如交通要道生態敏感帶人為活動頻繁的區域等,則可能造成衝突不減。因此操作人員的訓練與操作地點評估、後續管理的規劃,因地制宜的考量,亦是操作上重要的核心之一。

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遊蕩動物對生態造成的衝突與影響

站在生態學的角度來看,遊蕩動物造成的問題被視為外來種入侵的一種,往往威脅原生動物的存續,衝突的發生也造成兩敗俱傷。

當遊蕩動物族群數量、佔據範圍的提升,會造成許多珍貴稀有的野生動物在救傷後,難以找到適合的地方進行野放;而民眾毫無規範的餵食行為,造成遊蕩動物的群聚,也是提高野生動物被侵擾的因素之一。

甚至國內具有狂犬病及麗莎病毒的潛在傳染風險,雖然有施打疫苗(也就是 TNVR 的 V)的操作,但疫苗每隔一年要再次施打,遊蕩動物的「再捕捉率」亦是防疫的一大考驗,過去遊蕩動物回置後再捕捉施打疫苗的成功率更是受到質疑。

遊蕩動物亦可能感染狂犬病或麗莎病毒,成為人畜共通傳染疾病擴散的媒介。圖/李宜龍

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近年,越來越多在地的資料統計與研究刊登於報章雜誌及科學期刊上,如保育生物學、生態學專家顏士清等人 2019 年在陽明山國家公園的調查,表明遊蕩動物的出現,會對原生動物造成負面影響,像是陽明山在 2012 至 2014 年間就曾記錄過三筆麝香貓疑似遭犬攻擊致死的記錄

不只陽明山,2019年七股發生群聚的犬隻追逐黑面琵鷺的事件,也是遊蕩動物侵擾瀕臨滅絕等級的保育類動物案例。

根據特有生物研究保育中心「2017整合保育暨穿山甲族群與棲地存續分析國際研討會」的資料指出,救傷及路殺所收到的 257 隻個體中有 66 隻受到動物攻擊,林務局更表明歷經 6 年的野生動物監測,遊蕩動物數量高的區域,穿山甲的族群就相對下降,且拍攝到犬貓的自動相機點位逐步攀升也表明棲地逐漸被遊蕩動物佔據的現象。

「流浪動物管理條例」應和「保育與防疫機關」討論

回置的遊盪動物,仍然對生態環境有衝擊,因此盤點生態與防疫的重點區域,如國家公園、保護區、保留區、甚至郊山、某些特定物種的重要棲所,例如石虎等,都應該表列並分類管理,進而與相關單位研議條列執行的配套,預防回置後對生態的持續衝擊,降低疾病跨物種感染的可能,改善遊蕩動物與野生動物之間的問題。

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其中錯誤的「異地釋放」更是需要預防,若將遊蕩動物釋放到生物敏感帶,則可能讓原生動物面臨的衝突有增無減,佔據更多野生動物的棲所環境,也因此更精準記錄釋放的位置與族群追蹤,為遊蕩動物族群管理上很重要的一環,一來可以確保釋放位置的準確性,二來防止發生人員怠忽職守的錯誤操作,同時得以瞭解族群概況還有個體情形。最重要的是,別讓遊蕩動物專法成為解決問題的絆腳石,遊蕩動物的議題需要更系統性的規劃與討論,更不應該全盤押注在TNVR上,通盤檢討環環相扣的因子,並且需要納入更多受此議題影響的部會及學者的意見,避免消磨更多資源,進而改善長久以來的爭議。

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  2. 衛福部疾管署:因應國內出現第4例蝙蝠確診麗沙病毒,疾管署調整人用狂犬病疫苗及免疫球蛋白之接種適用條件
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  8. 泛科學:當TNR和捕捉移除的效果遇上棄養

本文亦刊登於 窩窩 讀者投書|流浪動物管理條例的催生,將是福還是禍?

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活躍星系核_96
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活躍星系核(active galactic nucleus, AGN)是一類中央核區活動性很強的河外星系。這些星系比普通星系活躍,在從無線電波到伽瑪射線的全波段裡都發出很強的電磁輻射。 本帳號發表來自各方的投稿。附有資料出處的科學好文,都歡迎你來投稿喔。 Email: contact@pansci.asia