鄭和下西洋｜科學史上的今天：10/2

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

• 作者 / 張之傑

和平號上的活動有很大一部份是「自主企劃」，也就由乘客提出，經過審核，爭取到場地，就可以執行。在船上期間，我曾提出過三次自主企劃，題目依次是中國古代的造船與航海、我的西藏因緣、中國古代的天文。

第一次是六月二日申請的，也就是和平號離開聖米格爾島直趨紐約的第二天。經一位台灣船友介紹，這天上午十一點半到八樓阿古拉廳申請，這才知道自主企劃到底是怎麼一回事。

我有兩個在國家圖書館講過的演講，很適合提出申請：鄭和下西洋記事簿和達爾文小獵犬號環球之旅。無奈存放演講 ppt 的隨身碟沒帶出來，只好不做此想。前幾天那位台灣船友已申請到一個自主企劃，不禁又動了念頭。

我的筆電裡有世新「中國科技史」課程的 ppt，其中一講「中國古代的造船與航海」或許適合提出申請。那位台灣船友給我一份申請單，在阿古拉廳上完「一起與艾莉絲來保養身體」，留在原地等候。一起與艾莉絲來保養身體是日本團員艾莉絲的自主企劃項目，其實就是坐姿瑜珈。

這天申請的是六月五日的活動。十一點二十五分，一組工作人員將一面白板推到前方，寫著各個場地的開放時間。一位女工作人員撕下一條條黏力膠帶，貼在白板下緣，貼了一排。我近前觀看，巴伊亞廳下午有一個半小時，這個廳較為獨立，也較大，決定時間一到，就把寫好的申請單貼上去。十一點半，等候者紛紛把自己的申請單貼到自己希望的場地。申請單包含姓名、題目、房號、場地等。台灣籍的小玄在場做華語翻譯。

讓我吃驚的是，每天都義務上兩堂「日語咖啡」課的 E 將和艾莉絲，也坐在椅子上等候，等著貼申請單，原來她們也得天天申請啊！這樣的恆心毅力與熱心，不能不讓人敬佩。等所有申請者，不下三十人，都貼完了，發現巴伊亞廳貼有五張申請單，換句話說，每人大約只能分配到 25-30 分鐘。我決定不玩了。

台灣籍的小玄得知我不想玩了，問我，阿古拉廳十時至十一時零五分還沒人貼，願不願意移過去？這個廳是個開放空間，不是個好地方，就將就著吧。可是日本籍的工作人員說，要等一會兒，看看有沒有人爭取才能決定。結果等到十二點半才算定案，前後折騰了一個多小時！

六月五日（週三），上午十至十一時零五分，進行我的自主企劃「中國古代的造船和航海」。阿古拉廳坐滿，沒人中途離席。意外的是，Japan Grace 代表、老船長挾間俊也來了，他不懂華語，竟然從頭聽到底，大概是看文案和圖片吧。講完，一位香港人過來對我說，希望多了解些。有位大陸人拷去演講 ppt，又詢問我的書哪裡可以買到？整體來說，反應相當好。

中國不曾成為海權國家，但中國卻是造船大國，從可考的東晉到鄭和下西洋時期，造船一直領先世界各國。中國很早就能建造大船，法顯從斯里蘭卡回國所乘的船，「上可有兩百餘人，後繫一小舶，海行艱險，以備大船毀壞。」西方到了地理大發現時代，海船只能坐幾十人。哥倫布發現新大陸的三艘船，加起來只有九十人！

中國有多項造船與航海的重大發明，諸如指南針、尾軸舵、風帆利用、水密隔艙、槳輪船、船塢等。前三者地理大發現前即已傳到西方，論者咸認，如果沒有羅盤、尾軸舵和桅桿及風帆的改進，地理大發現不可能發生。

宋元時期，海上貿易興盛，元朝時阿拉伯旅行家伊本‧巴杜達從印度西岸的古里搭船到中國，在其遊記中說：往來印度洋的中國船分為三級，自三帆至十二帆不等，大的有船員千人，都有小船隨行。因此鄭和下西洋並非橫空出世，他是踏著宋元以來的航海成果和經驗完成的。

明永樂三年（1405）鄭和奉詔下西洋，先後共七次。西洋是指馬六甲海峽以西海域。下西洋船隊的船數約兩百至三百艘，出動人員約兩萬八千人。旗艦九桅十二帆，長度可能超過一百公尺，可載六、七百人，甚至千人。

鄭和下西洋是為了特殊目的所執行的航海活動。遙想十五世紀，鄭和及西方探險家先後進軍海洋，鄭和作了七場海上大秀，西方探險家的幾艘小船卻改變了世界政治版圖！

從明太祖起，就嚴禁人民出海。明成祖防範更嚴，甚至將原有的海船悉數改為平頭船，使其無法遠航。其後海禁愈來愈嚴。明世宗嘉靖四年（1525），下令焚燬海船，逮捕船員。嘉靖三十年（1551），嚴令海船出海，違者視同外國人，以間諜罪重處。

明代中葉，正值地理大發現的高潮，國際貿易興盛，外國人尤其喜歡中國的絲綢和瓷器。但明代實施海禁，於是一些膽子大、有冒險精神的沿海居民，包括一些不得志的知識份子，就冒著殺頭之罪從事走私活動。漸漸地，走梟結集成武裝海商集團，既然在中國不能立足，就依附日本藩主，雇用日本浪人當打手，明目張膽地到沿海港埠做生意，如遭到阻擋，就大肆劫掠，從海商變成海盜。

事實上明代中葉的倭寇以華人為主，首領都是華人。所謂「倭寇」，不過是官府對武裝海商集團的通稱。明代中葉，正是大航海時期，西方的商船大多亦商亦盜。中國平定倭寇，意味著失去了海洋。明清兩朝閉關自守，埋下國勢衰弱的種子。

明永樂五年九月初二（1407年10月2日），歷經兩年兩個月，「三保太監」鄭和率著龐大艦隊返國，完成七次下西洋中的首次航行。此次航程包括越南、蘇門答臘、麻六甲、錫蘭，乃至印度西南岸的古里（Calicut）；未來他還將遍訪三十幾個國家，最遠抵達中東的麥加、非洲東岸的索馬利亞與肯亞。而哥倫布要到1492年才橫越大西洋，抵達美洲。

鄭和原名馬和，他並非漢人。他的祖先在兩百年前是住在不花喇國（位於今烏茲別克）的阿拉伯貴族，後代在元朝時移居駐守雲南；當時穆罕默德的漢譯是馬哈默德，因此到了鄭和的父親，就將漢姓取為馬。鄭和十歲時被明軍擄走，閹割後送入宮廷當太監，後來被朱元璋賜給四子燕王朱棣，因智勇雙全而受到朱棣重用。朱棣登基為明成祖的第二年，賜他國姓鄭，從此改稱鄭和。

鄭和第一次下西洋就率領62艘寶船組成的艦隊，共兩萬七千多人浩浩蕩蕩出航。寶船長四十四丈、寬十八丈，比一座標準足球場的面積還大；載重達二千噸以上，是當時最大的船艦。鄭和在之後二十五年間又下西洋六次，規模也都如此，不僅在時間上遠早於歐洲的大航海時代完成壯闊的遠洋航行，且其航線之多、規模之大更令人讚嘆。

為何明成祖要派鄭和下西洋？其理由眾說紛紜，有說為了追捕疑似逃避海外的建文帝，有說為了宣揚國威，有說為了拓展貿易，但無論哪種說法都有難以自圓其說的疑點。或許我們更該關心的是，為什麼中國馳騁海洋、探索世界的壯闊之旅從此嘎然而止？

以當時的造船工藝與航海技術，即便沒有發現新大陸，或是建立國際貿易網，也絕對有機會建立無懼於歐洲殖民帝國的海上艦隊。只可惜，鄭和第七次下西洋，客死古里後，中國也從此背向海洋，退縮為內陸國家，國力與其它擁抱海洋的國家越差越遠，最終成為人家的刀下魚肉。也難怪梁啟超要悲嘆：「鄭和之後，再無鄭和！」

本文同時收錄於《科學史上的今天：歷史的瞬間，改變世界的起點》，由究竟出版社出版。

分佈於太平洋、印度洋眾多島嶼的南島語族，源頭能追溯到台灣。目前的認知是，南島族群的祖先距今 4000 多年前離開台灣，移民到菲律賓，數百年後又持續南向。

要釐清陳年往事，由遺骸中取樣的古代 DNA 能帶來重要線索。最近關島的新發現指出，早在 3500 年前從菲律賓出發的人，曾經向東遠航 2300 公里之遙！^{[1, 2]}

密克羅尼西亞最初移民，3500年前

地理上，關島位於菲律賓東方 2300 公里處，屬於馬里亞納群島（Mariana Islands），更大範圍則被歸類為密克羅尼西亞。距今 4300 年前，關島出現比較明顯的環境變化，或許是由於人類登陸所致，不過無法確認。

能夠肯定的是，關島距今 3500 年前出現陶器，所以人類至少在這個時刻已經抵達。下一個關鍵時刻是距今約 1000 年前，考古上發生明顯的文化轉變。再來就是 500 年前，公元 1565 年起接觸到歐洲人後，悲劇性的近代殖民史。

新發表的古代 DNA 研究，能回答關島歷史的重要問題：最初的關島移民來自何方？經歷殖民荼毒以後，是否有血脈傳承至今？

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古代關島血脈，仍然傳承至今

新研究由關島的 Ritidian 遺址，取得距今約 2200 年的 2 個古代基因組；此一年代，算是人類抵達關島一帶的一千多年之後，文化明顯改變的一千多年之前。

樣本中殘留的 DNA 不是太多，無法拼湊出完整的基因組，不過仍然有分佈在基因組各處，幾十萬處遺傳變異可以用於分析。兩人遺傳上是「一度親戚關係」（例如母子），因此論文隨後的分析都將 2 人的 DNA 變異合在一起，視為一個樣本。

其中一位 RBC1 遺傳上看來是男生，Y 染色體單倍型為 O2a2；粒線體覆蓋率為 95.2。另一位 RBC2 是女生，沒有 Y 染色體，粒線體覆蓋率為 261.3，兩人的粒線體單倍型皆為 E2a。

關島原本的居民是查莫洛人（Chamorro）。現代關島的查莫洛族群有 65% 的粒線體為 E2a。另一方面，大洋洲的美拉尼西亞、玻里尼西亞，不論古代或現代人，卻幾乎沒有 E2a 存在。

由此推斷，儘管經歷至少兩次劇烈的文化轉變，關島族群在遺傳上仍保有相當的延續性。

兩千年前的關島人，仍是亞洲移民直系後裔

考慮整個基因組，倘若和現代的各地族群比較，2200 年前的關島人，和台灣原住民與菲律賓族群共享最多遺傳變異，展現明顯的南島淵源。

現代大洋洲的南島族群，遺傳上可以視為兩款祖源的合體；一款是所謂的「近大洋洲」，另一款則源自亞洲，能追溯到台灣。有趣的是，古代關島人完全沒有近大洋洲的祖源。

此一發現相當重要。南島族群離開台灣，移民菲律賓，又往東南方向前進，抵達澳洲東北方的俾斯麥群島（Bismarck Archipelago），距今 3300 多年前發展出「拉匹達文化（Lapita）」之際，當時的移民幾乎不存在近大洋洲血緣。但是隨後數百年，近大洋洲 DNA 便陸續出現在大洋洲各處。

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儘管也許有個體差異，不過暫時可以假設，2200 年前的關島尚未出現近大洋洲的血緣。也就是說，關島的居民直到那個時代，仍然是最初亞洲移民的直系後裔。

菲律賓、新幾內亞，關島移民的前一站是？

納入所有已知的古代與現代樣本一起分析，與古關島人共享最多遺傳變異的樣本，是二到三千年前間的拉匹達人（位於萬那杜與東加）；接著是距今 1800 年的古代菲律賓人，再來是現代菲律賓人和台灣原住民，以及澎湖的鎖港遺址，近 5000 年前的古人。

由 DNA 推論，2200 年前的關島人能追溯到菲律賓或印尼西部。再考慮地理和其他因素，菲律賓似乎機會最大；而新幾內亞一帶不太可能是前一站。

綜合語言、遺傳、地理等已知證據推論，南島族群在 4000 多年前由台灣前往菲律賓之後，又經過一段時間發展，有群人 3500 年前從菲律賓出發，向東航行，抵達關島所屬的馬里亞納群島。

與航向關島差不多的年代，菲律賓還有其他人向南移民，抵達現在的印尼、新幾內亞地區；當中有些人又繼續往東，前往俾斯麥群島、索羅門群島（Solomon Islands）；接著在 3000 年前左右，踏上所謂遠大洋洲的領域，登陸更東方的萬那杜（Vanuatu）。

古關島人曾經南向，參與大洋洲南島文化的形成？

為什麼遺傳上，古關島人和拉匹達人最接近呢？我想原因是，他們最近的共同祖先，能追溯到 3500 年前的菲律賓；後來菲律賓分別向東和向東南，兩個方向移民的直系後裔，各自形成 600 年後的拉匹達人，以及 1300 年後的古關島人。由於親戚關係很近，分家也還沒有經過太久，累積的差異仍很有限。

南島族群漫長的遷徙歷史，已知樣本仍十分短缺。現有的其餘樣本中，澎湖鎖港遺址的古人，可以代表 4000 多年前台灣的南島族群，尚未離開台灣時的狀態。現代的台灣原住民、菲律賓人，則分別代表數千年前，兩地古代人的直系後裔。這批人是已知遺傳上最接近古關島人的親戚。

不過論文還提出一點假說：由於古關島人和拉匹達人遺傳上最接近，因此移民馬里亞納群島的人，後來又往南航行到新幾內亞一帶，參與拉匹達文化的形成。^[3]

對於上述假說，我覺得文化上不是不可能，遺傳上恐怕沒什麼影響。因為新幾內亞一帶和遠大洋洲，包括拉匹達文化的所有已知古代樣本，沒有任何人的粒線體型號是 E，也能追溯到台灣的另一支 B4 系列卻很有存在感。

南島人，不可思議的航海家

整理一下這回的新發現：獲得 2200 年前 2 位古關島人的基因組，他們是 3500 年前移民的直系後裔，祖先應該來自菲律賓；後來經過距今一千多年前，以及歐洲殖民時代兩次明顯的文化巨變，仍有部分血脈延續到現在。

不知道各位對新發現有什麼感想。有些讀者或許不會覺得驚訝，因為幾百年前歐洲開始大航海時代之前，南島族群一直都是全世界最佳的航海家。但是距今 3500 年前的這趟遠航，如今回顧依舊相當不可思議。

從中國到台灣最短距離約 200 公里，台灣到菲律賓是 350 公里；也就是說，南島族群在航向馬里亞納以前，最遠的航程只有 350 公里左右。

從菲律賓到馬里亞納有 2300 公里，足足是之前紀錄的 6 倍。但是不論看起來多麼不可能，這群航海家們，就是辦到了。

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參考資料

1. Pugach, I., Hübner, A., Hung, H. C., Meyer, M., Carson, M. T., & Stoneking, M. (2021). Ancient DNA from Guam and the peopling of the Pacific. Proceedings of the National Academy of Sciences, 118(1).
2. Ancient DNA sheds light on the peopling of the Mariana Islands
3. 2013 從中國東南沿海到太平洋–由考古學新證據看南島語族史前史

本文亦刊載於作者部落格《盲眼的尼安德塔石匠》暨其 facebook 同名專頁。