鄭和下西洋｜科學史上的今天：10/2

本文與 PAMO車禍線上律師 合作，泛科學企劃執行

走在台灣的街頭，你是否發現馬路變得越來越「急躁」？滿街穿梭的外送員、分秒必爭的多元計程車，為了拚單量與獎金，每個人都在跟時間賽跑 。與此同時，拜經濟發展所賜，路上的豪車也變多了 。

這場關於速度與金錢的博弈，讓車禍不再只是一場意外，更是一場複雜的經濟算計。PAMO 車禍線上律師施尚宏律師在接受《思想實驗室 video podcast》訪談時指出，我們正處於一個交通生態的轉折點，當「把車當生財工具」的職業駕駛，撞上了「將車視為珍貴資產」的豪車車主，傳統的理賠邏輯往往會失靈 。

在「停工即停薪」（有跑才有錢，沒跑就沒收入）的零工經濟時代，如果運氣不好遇上車禍，我們該如何證明自己的時間價值？又該如何在保險無法覆蓋的灰色地帶中全身而退？

薪資證明的難題：零工經濟者的「隱形損失」

過去處理車禍理賠，邏輯相對單純：拿出公司的薪資單或扣繳憑單，計算這幾個月的平均薪資，就能算出因傷停工的「薪資損失」。

但在零工經濟時代，這套邏輯卡關了！施尚宏律師指出，許多外送員、自由接案者或是工地打工者，他們的收入往往是領現金，或者分散在多個不同的 App 平台中 。更麻煩的是，零工經濟的特性是「高度變動」，上個月可能拚了 7 萬，這個月休息可能只有 0 元，導致「平均收入」難以定義 。

這時候，律師的角色就不只是法條的背誦者，更像是一名「翻譯」。

施律師解釋「PAMO車禍線上律師的工作是把外送員口中零散的『跑單損失』，轉譯成法官或保險公司聽得懂的法律語言。」 這包括將不同平台（如 Uber、台灣大車隊）的流水帳整合，或是找出過往的接單紀錄來證明當事人的「勞動能力」。即使當下沒有收入（例如學生開學期間），只要能證明過往的接單能力與紀錄，在談判桌上就有籌碼要求合理的「勞動力減損賠償 」。

300 萬張罰單背後的僥倖：你的直覺，正在害死你

根據警政署統計，台灣交通違規的第一名常年是「違規停車」，一年可以開出約 300 萬張罰單 。這龐大的數字背後，藏著兩個台灣駕駛人最容易誤判的「直覺陷阱」。

陷阱 A：我在紅線違停，人還在車上，沒撞到也要負責？ 許多人認為：「我人就在車上，車子也沒動，甚至是熄火狀態。結果一台機車為了閃避我，自己操作不當摔倒了，這關我什麼事？」

施律師警告，這是一個致命的陷阱。「人在車上」或「車子沒動」在法律上並不是免死金牌 。法律看重的是「因果關係」。只要你的違停行為阻礙了視線或壓縮了車道，導致後方車輛必須閃避而發生事故，你就可能必須背負民事賠償責任，甚至揹上「過失傷害」的刑責 。 

數據會說話： 台灣每年約有 700 件車禍是直接因違規停車導致的 。這 300 萬張罰單背後的僥倖心態，其巨大的代價可能是人命。

陷阱 B：變換車道沒擦撞，對方自己嚇到摔車也算我的？ 另一個常年霸榜的肇事原因是「變換車道不當」 。如果你切換車道時，後方騎士因為嚇到而摔車，但你感覺車身「沒震動、沒碰撞」，能不能直接開走？

答案是：絕對不行。

施律師強調，車禍不以「碰撞」為前提 。只要你的駕駛行為與對方的事故有因果關係，你若直接離開現場，在法律上就構成了「肇事逃逸」。這是一條公訴罪，後果遠比你想像的嚴重。正確的做法永遠是：停下來報警，釐清責任，並保留行車記錄器自保 。

保險不夠賠？豪車時代的「超額算計」

另一個現代駕駛的惡夢，是撞到豪車。這不僅是因為修車費貴，更因為衍生出的「代步費用」驚人。

施律師舉例，過去撞到車，只要把車修好就沒事。但現在如果撞到一台 BMW 320，車主可能會主張修車的 8 天期間，他需要租一台同等級的 BMW 320 來代步 。以一天租金 4000 元計算，光是代步費就多了 3 萬多塊 。這時候，一般人會發現「全險」竟然不夠用。為什麼？

因為保險公司承擔的是「合理的賠償責任」，他們有內部的數據庫，只願意賠償一般行情的修車費或代步費 。但對方車主可能不這麼想，為了拿到這筆額外的錢，對方可能會採取「以刑逼民」的策略：提告過失傷害，利用刑事訴訟的壓力（背上前科的恐懼），迫使你自掏腰包補足保險公司不願賠償的差額 。

這就是為什麼在全險之外，駕駛人仍需要懂得談判策略，或考慮尋求律師協助，在保險公司與對方的漫天喊價之間，找到一個停損點 。

談判桌的最佳姿態：「溫柔而堅定」最有效？

除了有單據的財損，車禍中最難談判的往往是「精神慰撫金」。施律師直言，這在法律上沒有公式，甚至有點像「開獎」，高度依賴法官的自由心證 。

雖然保險公司內部有一套簡單的算法（例如醫療費用的 2 到 5 倍），但到了法院，法官會考量雙方的社會地位、傷勢嚴重程度 。在缺乏標準公式的情況下，正確的「態度」能幫您起到加分效果。

施律師建議，在談判桌上最好的姿態是「溫柔而堅定」。有些人會試圖「扮窮」或「裝兇」，這通常會有反效果。特別是面對看過無數案件的保險理賠員，裝兇只會讓對方心裡想著：「進了法院我保證你一毛都拿不到，準備看你笑話」。

相反地，如果你能客氣地溝通，但手中握有完整的接單紀錄、醫療單據，清楚知道自己的底線與權益，這種「堅定」反而能讓談判對手買單，甚至在證明不足的情況下（如外送員的開學期間收入），更願意採信你的主張 。

車禍不只是一場意外，它是認知、情緒、金錢與法律邏輯的總和 。

在這個交通環境日益複雜的時代，無論你是為了生計奔波的職業駕駛，還是天天上路的通勤族，光靠保險或許已經不夠。大部分的車禍其實都是小案子，可能只是賠償 2000 元的輕微擦撞，或是責任不明的糾紛。為了這點錢，要花幾萬塊請律師打官司絕對「不划算」。但當事人往往會因為資訊落差，恐懼於「會不會被告肇逃？」、「會不會留案底？」、「賠償多少才合理？」而整夜睡不著覺 。

PAMO看準了這個「焦慮商機」， 推出了一種顛覆傳統的解決方案——「年費 1200 元的訂閱制法律服務 」。

這就像是「法律界的 Netflix」或「汽車強制險」的概念。PAMO 的核心邏輯不是「代打」，而是「賦能」。不同於傳統律師收費高昂，PAMO 提倡的是「大腦武裝」，當車禍發生時，線上律師團提供策略，教你怎麼做筆錄、怎麼蒐證、怎麼判斷對方開價合不合理等。

施律師表示，他們的目標是讓客戶在面對不確定的風險時，背後有個軍師，能安心地睡個好覺 。平時保留好收入證明、發生事故時懂得不亂說話、與各方談判時掌握對應策略 。

從違停的陷阱到訂閱制的解方，我們正處於交通與法律的轉型期。未來，挑戰將更加嚴峻。

當 AI 與自駕車（Level 4/5）真正上路，一旦發生事故，責任主體將從「駕駛人」轉向「車廠」或「演算法系統」 。屆時，誰該負責？怎麼舉證？

但在那天來臨之前，面對馬路上的豪車、零工騎士與法律陷阱，你選擇相信運氣，還是相信策略？ 先「武裝好自己的大腦」，或許才是現代駕駛人最明智的保險。

PAMO車禍線上律師官網：https://pse.is/8juv6k 

• 作者 / 張之傑

和平號上的活動有很大一部份是「自主企劃」，也就由乘客提出，經過審核，爭取到場地，就可以執行。在船上期間，我曾提出過三次自主企劃，題目依次是中國古代的造船與航海、我的西藏因緣、中國古代的天文。

第一次是六月二日申請的，也就是和平號離開聖米格爾島直趨紐約的第二天。經一位台灣船友介紹，這天上午十一點半到八樓阿古拉廳申請，這才知道自主企劃到底是怎麼一回事。

我有兩個在國家圖書館講過的演講，很適合提出申請：鄭和下西洋記事簿和達爾文小獵犬號環球之旅。無奈存放演講 ppt 的隨身碟沒帶出來，只好不做此想。前幾天那位台灣船友已申請到一個自主企劃，不禁又動了念頭。

我的筆電裡有世新「中國科技史」課程的 ppt，其中一講「中國古代的造船與航海」或許適合提出申請。那位台灣船友給我一份申請單，在阿古拉廳上完「一起與艾莉絲來保養身體」，留在原地等候。一起與艾莉絲來保養身體是日本團員艾莉絲的自主企劃項目，其實就是坐姿瑜珈。

這天申請的是六月五日的活動。十一點二十五分，一組工作人員將一面白板推到前方，寫著各個場地的開放時間。一位女工作人員撕下一條條黏力膠帶，貼在白板下緣，貼了一排。我近前觀看，巴伊亞廳下午有一個半小時，這個廳較為獨立，也較大，決定時間一到，就把寫好的申請單貼上去。十一點半，等候者紛紛把自己的申請單貼到自己希望的場地。申請單包含姓名、題目、房號、場地等。台灣籍的小玄在場做華語翻譯。

讓我吃驚的是，每天都義務上兩堂「日語咖啡」課的 E 將和艾莉絲，也坐在椅子上等候，等著貼申請單，原來她們也得天天申請啊！這樣的恆心毅力與熱心，不能不讓人敬佩。等所有申請者，不下三十人，都貼完了，發現巴伊亞廳貼有五張申請單，換句話說，每人大約只能分配到 25-30 分鐘。我決定不玩了。

台灣籍的小玄得知我不想玩了，問我，阿古拉廳十時至十一時零五分還沒人貼，願不願意移過去？這個廳是個開放空間，不是個好地方，就將就著吧。可是日本籍的工作人員說，要等一會兒，看看有沒有人爭取才能決定。結果等到十二點半才算定案，前後折騰了一個多小時！

六月五日（週三），上午十至十一時零五分，進行我的自主企劃「中國古代的造船和航海」。阿古拉廳坐滿，沒人中途離席。意外的是，Japan Grace 代表、老船長挾間俊也來了，他不懂華語，竟然從頭聽到底，大概是看文案和圖片吧。講完，一位香港人過來對我說，希望多了解些。有位大陸人拷去演講 ppt，又詢問我的書哪裡可以買到？整體來說，反應相當好。

中國不曾成為海權國家，但中國卻是造船大國，從可考的東晉到鄭和下西洋時期，造船一直領先世界各國。中國很早就能建造大船，法顯從斯里蘭卡回國所乘的船，「上可有兩百餘人，後繫一小舶，海行艱險，以備大船毀壞。」西方到了地理大發現時代，海船只能坐幾十人。哥倫布發現新大陸的三艘船，加起來只有九十人！

中國有多項造船與航海的重大發明，諸如指南針、尾軸舵、風帆利用、水密隔艙、槳輪船、船塢等。前三者地理大發現前即已傳到西方，論者咸認，如果沒有羅盤、尾軸舵和桅桿及風帆的改進，地理大發現不可能發生。

宋元時期，海上貿易興盛，元朝時阿拉伯旅行家伊本‧巴杜達從印度西岸的古里搭船到中國，在其遊記中說：往來印度洋的中國船分為三級，自三帆至十二帆不等，大的有船員千人，都有小船隨行。因此鄭和下西洋並非橫空出世，他是踏著宋元以來的航海成果和經驗完成的。

明永樂三年（1405）鄭和奉詔下西洋，先後共七次。西洋是指馬六甲海峽以西海域。下西洋船隊的船數約兩百至三百艘，出動人員約兩萬八千人。旗艦九桅十二帆，長度可能超過一百公尺，可載六、七百人，甚至千人。

鄭和下西洋是為了特殊目的所執行的航海活動。遙想十五世紀，鄭和及西方探險家先後進軍海洋，鄭和作了七場海上大秀，西方探險家的幾艘小船卻改變了世界政治版圖！

從明太祖起，就嚴禁人民出海。明成祖防範更嚴，甚至將原有的海船悉數改為平頭船，使其無法遠航。其後海禁愈來愈嚴。明世宗嘉靖四年（1525），下令焚燬海船，逮捕船員。嘉靖三十年（1551），嚴令海船出海，違者視同外國人，以間諜罪重處。

明代中葉，正值地理大發現的高潮，國際貿易興盛，外國人尤其喜歡中國的絲綢和瓷器。但明代實施海禁，於是一些膽子大、有冒險精神的沿海居民，包括一些不得志的知識份子，就冒著殺頭之罪從事走私活動。漸漸地，走梟結集成武裝海商集團，既然在中國不能立足，就依附日本藩主，雇用日本浪人當打手，明目張膽地到沿海港埠做生意，如遭到阻擋，就大肆劫掠，從海商變成海盜。

事實上明代中葉的倭寇以華人為主，首領都是華人。所謂「倭寇」，不過是官府對武裝海商集團的通稱。明代中葉，正是大航海時期，西方的商船大多亦商亦盜。中國平定倭寇，意味著失去了海洋。明清兩朝閉關自守，埋下國勢衰弱的種子。

分佈於太平洋、印度洋眾多島嶼的南島語族，源頭能追溯到台灣。目前的認知是，南島族群的祖先距今 4000 多年前離開台灣，移民到菲律賓，數百年後又持續南向。

要釐清陳年往事，由遺骸中取樣的古代 DNA 能帶來重要線索。最近關島的新發現指出，早在 3500 年前從菲律賓出發的人，曾經向東遠航 2300 公里之遙！^{[1, 2]}

密克羅尼西亞最初移民，3500年前

地理上，關島位於菲律賓東方 2300 公里處，屬於馬里亞納群島（Mariana Islands），更大範圍則被歸類為密克羅尼西亞。距今 4300 年前，關島出現比較明顯的環境變化，或許是由於人類登陸所致，不過無法確認。

能夠肯定的是，關島距今 3500 年前出現陶器，所以人類至少在這個時刻已經抵達。下一個關鍵時刻是距今約 1000 年前，考古上發生明顯的文化轉變。再來就是 500 年前，公元 1565 年起接觸到歐洲人後，悲劇性的近代殖民史。

新發表的古代 DNA 研究，能回答關島歷史的重要問題：最初的關島移民來自何方？經歷殖民荼毒以後，是否有血脈傳承至今？

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古代關島血脈，仍然傳承至今

新研究由關島的 Ritidian 遺址，取得距今約 2200 年的 2 個古代基因組；此一年代，算是人類抵達關島一帶的一千多年之後，文化明顯改變的一千多年之前。

樣本中殘留的 DNA 不是太多，無法拼湊出完整的基因組，不過仍然有分佈在基因組各處，幾十萬處遺傳變異可以用於分析。兩人遺傳上是「一度親戚關係」（例如母子），因此論文隨後的分析都將 2 人的 DNA 變異合在一起，視為一個樣本。

其中一位 RBC1 遺傳上看來是男生，Y 染色體單倍型為 O2a2；粒線體覆蓋率為 95.2。另一位 RBC2 是女生，沒有 Y 染色體，粒線體覆蓋率為 261.3，兩人的粒線體單倍型皆為 E2a。

關島原本的居民是查莫洛人（Chamorro）。現代關島的查莫洛族群有 65% 的粒線體為 E2a。另一方面，大洋洲的美拉尼西亞、玻里尼西亞，不論古代或現代人，卻幾乎沒有 E2a 存在。

由此推斷，儘管經歷至少兩次劇烈的文化轉變，關島族群在遺傳上仍保有相當的延續性。

兩千年前的關島人，仍是亞洲移民直系後裔

考慮整個基因組，倘若和現代的各地族群比較，2200 年前的關島人，和台灣原住民與菲律賓族群共享最多遺傳變異，展現明顯的南島淵源。

現代大洋洲的南島族群，遺傳上可以視為兩款祖源的合體；一款是所謂的「近大洋洲」，另一款則源自亞洲，能追溯到台灣。有趣的是，古代關島人完全沒有近大洋洲的祖源。

此一發現相當重要。南島族群離開台灣，移民菲律賓，又往東南方向前進，抵達澳洲東北方的俾斯麥群島（Bismarck Archipelago），距今 3300 多年前發展出「拉匹達文化（Lapita）」之際，當時的移民幾乎不存在近大洋洲血緣。但是隨後數百年，近大洋洲 DNA 便陸續出現在大洋洲各處。

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儘管也許有個體差異，不過暫時可以假設，2200 年前的關島尚未出現近大洋洲的血緣。也就是說，關島的居民直到那個時代，仍然是最初亞洲移民的直系後裔。

菲律賓、新幾內亞，關島移民的前一站是？

納入所有已知的古代與現代樣本一起分析，與古關島人共享最多遺傳變異的樣本，是二到三千年前間的拉匹達人（位於萬那杜與東加）；接著是距今 1800 年的古代菲律賓人，再來是現代菲律賓人和台灣原住民，以及澎湖的鎖港遺址，近 5000 年前的古人。

由 DNA 推論，2200 年前的關島人能追溯到菲律賓或印尼西部。再考慮地理和其他因素，菲律賓似乎機會最大；而新幾內亞一帶不太可能是前一站。

綜合語言、遺傳、地理等已知證據推論，南島族群在 4000 多年前由台灣前往菲律賓之後，又經過一段時間發展，有群人 3500 年前從菲律賓出發，向東航行，抵達關島所屬的馬里亞納群島。

與航向關島差不多的年代，菲律賓還有其他人向南移民，抵達現在的印尼、新幾內亞地區；當中有些人又繼續往東，前往俾斯麥群島、索羅門群島（Solomon Islands）；接著在 3000 年前左右，踏上所謂遠大洋洲的領域，登陸更東方的萬那杜（Vanuatu）。

古關島人曾經南向，參與大洋洲南島文化的形成？

為什麼遺傳上，古關島人和拉匹達人最接近呢？我想原因是，他們最近的共同祖先，能追溯到 3500 年前的菲律賓；後來菲律賓分別向東和向東南，兩個方向移民的直系後裔，各自形成 600 年後的拉匹達人，以及 1300 年後的古關島人。由於親戚關係很近，分家也還沒有經過太久，累積的差異仍很有限。

南島族群漫長的遷徙歷史，已知樣本仍十分短缺。現有的其餘樣本中，澎湖鎖港遺址的古人，可以代表 4000 多年前台灣的南島族群，尚未離開台灣時的狀態。現代的台灣原住民、菲律賓人，則分別代表數千年前，兩地古代人的直系後裔。這批人是已知遺傳上最接近古關島人的親戚。

不過論文還提出一點假說：由於古關島人和拉匹達人遺傳上最接近，因此移民馬里亞納群島的人，後來又往南航行到新幾內亞一帶，參與拉匹達文化的形成。^[3]

對於上述假說，我覺得文化上不是不可能，遺傳上恐怕沒什麼影響。因為新幾內亞一帶和遠大洋洲，包括拉匹達文化的所有已知古代樣本，沒有任何人的粒線體型號是 E，也能追溯到台灣的另一支 B4 系列卻很有存在感。

南島人，不可思議的航海家

整理一下這回的新發現：獲得 2200 年前 2 位古關島人的基因組，他們是 3500 年前移民的直系後裔，祖先應該來自菲律賓；後來經過距今一千多年前，以及歐洲殖民時代兩次明顯的文化巨變，仍有部分血脈延續到現在。

不知道各位對新發現有什麼感想。有些讀者或許不會覺得驚訝，因為幾百年前歐洲開始大航海時代之前，南島族群一直都是全世界最佳的航海家。但是距今 3500 年前的這趟遠航，如今回顧依舊相當不可思議。

從中國到台灣最短距離約 200 公里，台灣到菲律賓是 350 公里；也就是說，南島族群在航向馬里亞納以前，最遠的航程只有 350 公里左右。

從菲律賓到馬里亞納有 2300 公里，足足是之前紀錄的 6 倍。但是不論看起來多麼不可能，這群航海家們，就是辦到了。

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參考資料

1. Pugach, I., Hübner, A., Hung, H. C., Meyer, M., Carson, M. T., & Stoneking, M. (2021). Ancient DNA from Guam and the peopling of the Pacific. Proceedings of the National Academy of Sciences, 118(1).
2. Ancient DNA sheds light on the peopling of the Mariana Islands
3. 2013 從中國東南沿海到太平洋–由考古學新證據看南島語族史前史

本文亦刊載於作者部落格《盲眼的尼安德塔石匠》暨其 facebook 同名專頁。