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鄭和下西洋|科學史上的今天:10/2

張瑞棋_96
・2015/10/02 ・890字 ・閱讀時間約 1 分鐘 ・SR值 489 ・五年級

鄭和所搭乘的十二帆寶船模型。圖片來源:Mike Peel@wikipedia

明永樂五年九月初二(1407年10月2日),歷經兩年兩個月,「三保太監」鄭和率著龐大艦隊返國,完成七次下西洋中的首次航行。此次航程包括越南、蘇門答臘、麻六甲、錫蘭,乃至印度西南岸的古里(Calicut);未來他還將遍訪三十幾個國家,最遠抵達中東的麥加、非洲東岸的索馬利亞與肯亞。而哥倫布要到1492年才橫越大西洋,抵達美洲。

鄭和原名馬和,他並非漢人。他的祖先在兩百年前是住在不花喇國(位於今烏茲別克)的阿拉伯貴族,後代在元朝時移居駐守雲南;當時穆罕默德的漢譯是馬哈默德,因此到了鄭和的父親,就將漢姓取為馬。鄭和十歲時被明軍擄走,閹割後送入宮廷當太監,後來被朱元璋賜給四子燕王朱棣,因智勇雙全而受到朱棣重用。朱棣登基為明成祖的第二年,賜他國姓鄭,從此改稱鄭和。

鄭和第一次下西洋就率領62艘寶船組成的艦隊,共兩萬七千多人浩浩蕩蕩出航。寶船長四十四丈、寬十八丈,比一座標準足球場的面積還大;載重達二千噸以上,是當時最大的船艦。鄭和在之後二十五年間又下西洋六次,規模也都如此,不僅在時間上遠早於歐洲的大航海時代完成壯闊的遠洋航行,且其航線之多、規模之大更令人讚嘆。

為何明成祖要派鄭和下西洋?其理由眾說紛紜,有說為了追捕疑似逃避海外的建文帝,有說為了宣揚國威,有說為了拓展貿易,但無論哪種說法都有難以自圓其說的疑點。或許我們更該關心的是,為什麼中國馳騁海洋、探索世界的壯闊之旅從此嘎然而止?

以當時的造船工藝與航海技術,即便沒有發現新大陸,或是建立國際貿易網,也絕對有機會建立無懼於歐洲殖民帝國的海上艦隊。只可惜,鄭和第七次下西洋,客死古里後,中國也從此背向海洋,退縮為內陸國家,國力與其它擁抱海洋的國家越差越遠,最終成為人家的刀下魚肉。也難怪梁啟超要悲嘆:「鄭和之後,再無鄭和!」

本文同時收錄於《科學史上的今天:歷史的瞬間,改變世界的起點》,由究竟出版社出版。

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張瑞棋_96
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1987年清華大學工業工程系畢業,1992年取得美國西北大學工業工程碩士。浮沉科技業近二十載後,退休賦閒在家,當了中年大叔才開始寫作,成為泛科學專欄作者。著有《科學史上的今天》一書;個人臉書粉絲頁《科學棋談》。

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中國古代的造船與航海——造船大國的海上興衰│環球科學札記(28)
張之傑_96
・2021/05/26 ・2257字 ・閱讀時間約 4 分鐘

  • 作者 / 張之傑

和平號上的活動有很大一部份是「自主企劃」,也就由乘客提出,經過審核,爭取到場地,就可以執行。在船上期間,我曾提出過三次自主企劃,題目依次是中國古代的造船與航海、我的西藏因緣、中國古代的天文。

第一次是六月二日申請的,也就是和平號離開聖米格爾島直趨紐約的第二天。經一位台灣船友介紹,這天上午十一點半到八樓阿古拉廳申請,這才知道自主企劃到底是怎麼一回事。

我有兩個在國家圖書館講過的演講,很適合提出申請:鄭和下西洋記事簿和達爾文小獵犬號環球之旅。無奈存放演講 ppt 的隨身碟沒帶出來,只好不做此想。前幾天那位台灣船友已申請到一個自主企劃,不禁又動了念頭。

我的筆電裡有世新「中國科技史」課程的 ppt,其中一講「中國古代的造船與航海」或許適合提出申請。那位台灣船友給我一份申請單,在阿古拉廳上完「一起與艾莉絲來保養身體」,留在原地等候。一起與艾莉絲來保養身體是日本團員艾莉絲的自主企劃項目,其實就是坐姿瑜珈。

這天申請的是六月五日的活動。十一點二十五分,一組工作人員將一面白板推到前方,寫著各個場地的開放時間。一位女工作人員撕下一條條黏力膠帶,貼在白板下緣,貼了一排。我近前觀看,巴伊亞廳下午有一個半小時,這個廳較為獨立,也較大,決定時間一到,就把寫好的申請單貼上去。十一點半,等候者紛紛把自己的申請單貼到自己希望的場地。申請單包含姓名、題目、房號、場地等。台灣籍的小玄在場做華語翻譯。

讓我吃驚的是,每天都義務上兩堂「日語咖啡」課的 E 將和艾莉絲,也坐在椅子上等候,等著貼申請單,原來她們也得天天申請啊!這樣的恆心毅力與熱心,不能不讓人敬佩。等所有申請者,不下三十人,都貼完了,發現巴伊亞廳貼有五張申請單,換句話說,每人大約只能分配到 25-30 分鐘。我決定不玩了。

台灣籍的小玄得知我不想玩了,問我,阿古拉廳十時至十一時零五分還沒人貼,願不願意移過去?這個廳是個開放空間,不是個好地方,就將就著吧。可是日本籍的工作人員說,要等一會兒,看看有沒有人爭取才能決定。結果等到十二點半才算定案,前後折騰了一個多小時!

六月五日(週三),上午十至十一時零五分,進行我的自主企劃「中國古代的造船和航海」。阿古拉廳坐滿,沒人中途離席。意外的是,Japan Grace 代表、老船長挾間俊也來了,他不懂華語,竟然從頭聽到底,大概是看文案和圖片吧。講完,一位香港人過來對我說,希望多了解些。有位大陸人拷去演講 ppt,又詢問我的書哪裡可以買到?整體來說,反應相當好。

6 月 5 日上午 10:10-11:05 在和平號阿古拉廳演講,講題「中國古代的造船與航海」。圖/吳嘉玲攝

中國不曾成為海權國家,但中國卻是造船大國,從可考的東晉到鄭和下西洋時期,造船一直領先世界各國。中國很早就能建造大船,法顯從斯里蘭卡回國所乘的船,「上可有兩百餘人,後繫一小舶,海行艱險,以備大船毀壞。」西方到了地理大發現時代,海船只能坐幾十人。哥倫布發現新大陸的三艘船,加起來只有九十人!

中國有多項造船與航海的重大發明,諸如指南針、尾軸舵、風帆利用、水密隔艙、槳輪船、船塢等。前三者地理大發現前即已傳到西方,論者咸認,如果沒有羅盤、尾軸舵和桅桿及風帆的改進,地理大發現不可能發生。

宋元時期,海上貿易興盛,元朝時阿拉伯旅行家伊本‧巴杜達從印度西岸的古里搭船到中國,在其遊記中說:往來印度洋的中國船分為三級,自三帆至十二帆不等,大的有船員千人,都有小船隨行。因此鄭和下西洋並非橫空出世,他是踏著宋元以來的航海成果和經驗完成的。

宋代(13世紀)繪畫中的帆船。船尾舵、披水板是中國的重大發明。圖/wikipedia

明永樂三年(1405)鄭和奉詔下西洋,先後共七次。西洋是指馬六甲海峽以西海域。下西洋船隊的船數約兩百至三百艘,出動人員約兩萬八千人。旗艦九桅十二帆,長度可能超過一百公尺,可載六、七百人,甚至千人。

鄭和下西洋是為了特殊目的所執行的航海活動。遙想十五世紀,鄭和及西方探險家先後進軍海洋,鄭和作了七場海上大秀,西方探險家的幾艘小船卻改變了世界政治版圖!

鄭和寶船與哥倫布船之比較,攝於杜拜 Ibn Battuta Mall 中國廳。Lars Plougmann 攝。圖/wikipedia

從明太祖起,就嚴禁人民出海。明成祖防範更嚴,甚至將原有的海船悉數改為平頭船,使其無法遠航。其後海禁愈來愈嚴。明世宗嘉靖四年(1525),下令焚燬海船,逮捕船員。嘉靖三十年(1551),嚴令海船出海,違者視同外國人,以間諜罪重處。

明代中葉,正值地理大發現的高潮,國際貿易興盛,外國人尤其喜歡中國的絲綢和瓷器。但明代實施海禁,於是一些膽子大、有冒險精神的沿海居民,包括一些不得志的知識份子,就冒著殺頭之罪從事走私活動。漸漸地,走梟結集成武裝海商集團,既然在中國不能立足,就依附日本藩主,雇用日本浪人當打手,明目張膽地到沿海港埠做生意,如遭到阻擋,就大肆劫掠,從海商變成海盜。

事實上明代中葉的倭寇以華人為主,首領都是華人。所謂「倭寇」,不過是官府對武裝海商集團的通稱。明代中葉,正是大航海時期,西方的商船大多亦商亦盜。中國平定倭寇,意味著失去了海洋。明清兩朝閉關自守,埋下國勢衰弱的種子。

張之傑_96
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張之傑,字百器,出入文理,著述多樣,其中以科普和科學史較為人知。

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航向關島:3500年前,2300公里的南島遠航
寒波_96
・2021/02/06 ・3868字 ・閱讀時間約 8 分鐘 ・SR值 517 ・六年級

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分佈於太平洋、印度洋眾多島嶼的南島語族,源頭能追溯到台灣。目前的認知是,南島族群的祖先距今 4000 多年前離開台灣,移民到菲律賓,數百年後又持續南向。

要釐清陳年往事,由遺骸中取樣的古代 DNA 能帶來重要線索。最近關島的新發現指出,早在 3500 年前從菲律賓出發的人,曾經向東遠航 2300 公里之遙![1, 2]

南島移民圖。圖/取自 [參考資料1]

密克羅尼西亞最初移民,3500年前

地理上,關島位於菲律賓東方 2300 公里處,屬於馬里亞納群島(Mariana Islands),更大範圍則被歸類為密克羅尼西亞。距今 4300 年前,關島出現比較明顯的環境變化,或許是由於人類登陸所致,不過無法確認。

能夠肯定的是,關島距今 3500 年前出現陶器,所以人類至少在這個時刻已經抵達。下一個關鍵時刻是距今約 1000 年前,考古上發生明顯的文化轉變。再來就是 500 年前,公元 1565 年起接觸到歐洲人後,悲劇性的近代殖民史。

新發表的古代 DNA 研究,能回答關島歷史的重要問題:最初的關島移民來自何方?經歷殖民荼毒以後,是否有血脈傳承至今?

Ritidian 遺址一景。圖/取自 [參考資料2]

古代關島血脈,仍然傳承至今

新研究由關島的 Ritidian 遺址,取得距今約 2200 年的 2 個古代基因組;此一年代,算是人類抵達關島一帶的一千多年之後,文化明顯改變的一千多年之前。

樣本中殘留的 DNA 不是太多,無法拼湊出完整的基因組,不過仍然有分佈在基因組各處,幾十萬處遺傳變異可以用於分析。兩人遺傳上是「一度親戚關係」(例如母子),因此論文隨後的分析都將 2 人的 DNA 變異合在一起,視為一個樣本。

其中一位 RBC1 遺傳上看來是男生,Y 染色體單倍型為 O2a2;粒線體覆蓋率為 95.2。另一位 RBC2 是女生,沒有 Y 染色體,粒線體覆蓋率為 261.3,兩人的粒線體單倍型皆為 E2a。

關島原本的居民是查莫洛人(Chamorro)。現代關島的查莫洛族群有 65% 的粒線體為 E2a。另一方面,大洋洲的美拉尼西亞、玻里尼西亞,不論古代或現代人,卻幾乎沒有 E2a 存在。

由此推斷,儘管經歷至少兩次劇烈的文化轉變,關島族群在遺傳上仍保有相當的延續性。

古關島樣本,和現代人樣本一起進行 PCA。圖/取自 [參考資料1]

兩千年前的關島人,仍是亞洲移民直系後裔

考慮整個基因組,倘若和現代的各地族群比較,2200 年前的關島人,和台灣原住民與菲律賓族群共享最多遺傳變異,展現明顯的南島淵源。

現代大洋洲的南島族群,遺傳上可以視為兩款祖源的合體;一款是所謂的「近大洋洲」,另一款則源自亞洲,能追溯到台灣。有趣的是,古代關島人完全沒有近大洋洲的祖源。

此一發現相當重要。南島族群離開台灣,移民菲律賓,又往東南方向前進,抵達澳洲東北方的俾斯麥群島(Bismarck Archipelago),距今 3300 多年前發展出「拉匹達文化(Lapita)」之際,當時的移民幾乎不存在近大洋洲血緣。但是隨後數百年,近大洋洲 DNA 便陸續出現在大洋洲各處。

儘管也許有個體差異,不過暫時可以假設,2200 年前的關島尚未出現近大洋洲的血緣。也就是說,關島的居民直到那個時代,仍然是最初亞洲移民的直系後裔。

古關島樣本,和古代與現代人樣本一起進行 PCA。圖/取自 [參考資料1]

菲律賓、新幾內亞,關島移民的前一站是?

納入所有已知的古代與現代樣本一起分析,與古關島人共享最多遺傳變異的樣本,是二到三千年前間的拉匹達人(位於萬那杜與東加);接著是距今 1800 年的古代菲律賓人,再來是現代菲律賓人和台灣原住民,以及澎湖的鎖港遺址,近 5000 年前的古人。

由 DNA 推論,2200 年前的關島人能追溯到菲律賓或印尼西部。再考慮地理和其他因素,菲律賓似乎機會最大;而新幾內亞一帶不太可能是前一站。

綜合語言、遺傳、地理等已知證據推論,南島族群在 4000 多年前由台灣前往菲律賓之後,又經過一段時間發展,有群人 3500 年前從菲律賓出發,向東航行,抵達關島所屬的馬里亞納群島。

與航向關島差不多的年代,菲律賓還有其他人向南移民,抵達現在的印尼、新幾內亞地區;當中有些人又繼續往東,前往俾斯麥群島、索羅門群島(Solomon Islands);接著在 3000 年前左右,踏上所謂遠大洋洲的領域,登陸更東方的萬那杜(Vanuatu)。

古關島人和古今樣本比較親疏,愈左邊的愈親近。圖/取自 [參考資料1]

古關島人曾經南向,參與大洋洲南島文化的形成?

為什麼遺傳上,古關島人和拉匹達人最接近呢?我想原因是,他們最近的共同祖先,能追溯到 3500 年前的菲律賓;後來菲律賓分別向東和向東南,兩個方向移民的直系後裔,各自形成 600 年後的拉匹達人,以及 1300 年後的古關島人。由於親戚關係很近,分家也還沒有經過太久,累積的差異仍很有限。

南島族群漫長的遷徙歷史,已知樣本仍十分短缺。現有的其餘樣本中,澎湖鎖港遺址的古人,可以代表 4000 多年前台灣的南島族群,尚未離開台灣時的狀態。現代的台灣原住民、菲律賓人,則分別代表數千年前,兩地古代人的直系後裔。這批人是已知遺傳上最接近古關島人的親戚。

不過論文還提出一點假說:由於古關島人和拉匹達人遺傳上最接近,因此移民馬里亞納群島的人,後來又往南航行到新幾內亞一帶,參與拉匹達文化的形成。[3]

對於上述假說,我覺得文化上不是不可能,遺傳上恐怕沒什麼影響。因為新幾內亞一帶和遠大洋洲,包括拉匹達文化的所有已知古代樣本,沒有任何人的粒線體型號是 E,也能追溯到台灣的另一支 B4 系列卻很有存在感。

三地陶器上紋飾的相似性,隱約反映出它們可能的文化關聯。左:菲律賓北部、中:馬里亞納群島、右:俾斯麥群島的拉匹達陶器。圖/取自 [參考資料3]

南島人,不可思議的航海家

整理一下這回的新發現:獲得 2200 年前 2 位古關島人的基因組,他們是 3500 年前移民的直系後裔,祖先應該來自菲律賓;後來經過距今一千多年前,以及歐洲殖民時代兩次明顯的文化巨變,仍有部分血脈延續到現在。

不知道各位對新發現有什麼感想。有些讀者或許不會覺得驚訝,因為幾百年前歐洲開始大航海時代之前,南島族群一直都是全世界最佳的航海家。但是距今 3500 年前的這趟遠航,如今回顧依舊相當不可思議。

從中國到台灣最短距離約 200 公里,台灣到菲律賓是 350 公里;也就是說,南島族群在航向馬里亞納以前,最遠的航程只有 350 公里左右。

從菲律賓到馬里亞納有 2300 公里,足足是之前紀錄的 6 倍。但是不論看起來多麼不可能,這群航海家們,就是辦到了。

延伸閱讀

參考資料

  1. Pugach, I., Hübner, A., Hung, H. C., Meyer, M., Carson, M. T., & Stoneking, M. (2021). Ancient DNA from Guam and the peopling of the Pacific. Proceedings of the National Academy of Sciences, 118(1).
  2. Ancient DNA sheds light on the peopling of the Mariana Islands
  3. 2013 從中國東南沿海到太平洋–由考古學新證據看南島語族史前史

本文亦刊載於作者部落格《盲眼的尼安德塔石匠》暨其 facebook 同名專頁

寒波_96
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生命科學碩士、文學與電影愛好者、戳樂黨員,主要興趣為演化,希望把好東西介紹給大家。部落格《盲眼的尼安德塔石器匠》、同名粉絲團《盲眼的尼安德塔石器匠》。

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當娜美還未出生,17 世紀的梅利號要如何抵達台灣?
研之有物│中央研究院_96
・2019/01/22 ・6666字 ・閱讀時間約 13 分鐘 ・SR值 539 ・八年級

  • 執行編輯|林婷嫻 美術編輯|張語辰

本文轉載自中央研究院研之有物,泛科學為宣傳推廣執行單位

海洋史研究,讓我們有機會體驗「一日船員」

一日幕僚、一日玉山氣象觀測員,這些網路熱門影片,讓我們看見不同行業的甘苦。但如果回到 17 世紀,成為在中國和臺灣海域航行的荷蘭東印度公司船員,會遇到哪些情況?請先做好心理準備,可能會比在六福村坐了 20 個小時海盜船更要命~

中研院臺灣史研究所的助研究員──鄭維中,帶領我們翻開充滿海洋氣息的檔案,看看 1622-1636 年間荷蘭東印度公司人員忙些什麼。攝影│張語辰

1620 年代的玩命關頭:海上貿易

什麼是世界上最危險的職業?回到 1620 年代,答案可能是──那些從荷蘭出發,航向亞洲的指揮官、船長與水手。

1622 年夏季,荷蘭東印度公司的雷爾松 (Cornelis Reyerszoon) 指揮官率領 6 艘大型帆船和 6 艘中型快船,總計 660 人,前往攻打葡萄牙人在中國居住的澳門失敗後,轉而佔領澎湖,試圖向實施海禁的明朝尋求開放合法貿易。這時的商船艦隊,主要是依靠翻譯成荷文的葡萄牙海圖航行,但常因資訊陳舊或錯誤,而處於「船在人在、船亡人亡」的險境。

你可能有過這個經驗:從嘉義布袋搭乘客輪前往澎湖,短短 80 分鐘的船程,就暈船暈到彷彿窺見西方極樂世界。但當時的荷蘭木造帆船,僅依靠風力和潮流前進,從荷蘭歷經數個月搖晃到亞洲,除了暈船,還會遇上未知的海岸地形、惡劣天候,一不小心真的會航進西方極樂世界,因此要想辦法降低航行風險。

荷蘭商船艦隊降低風險的方法,就是在臺海兩岸進行水文探測,了解哪裡大船會擱淺、哪裡可以躲颱風等等。

1622 年 9 月 29 日,雷爾松指揮官率領的荷蘭東印度公司艦隊,在澎湖收到明朝福建官方否決開放貿易的通知。糟糕的事不只這一件,七天前才有一艘船艦「格羅寧根號」 (Groeningen) 終於找到航路返回澎湖,在此之前,這艘船歷經颱風浩劫,在臺灣海峽漂流了兩個月,如下圖所示:

1622 年 7 月 19 日格羅寧根號從澎湖出發後,遇到颱風而脫離艦隊、漂向北方,花了兩個月才航行回到澎湖。圖片來源│中研院人文社會科學研究中心─地理資訊科學研究專題中心,廖泫銘研究副技師、李玉亭專案經理;圖說重製│林洵安

綜合上述情況,雷爾松指揮官判斷:若要在這片海域完成貿易任務,甚至是武力封鎖明朝沿海的貿易路線,必須要更加了解這片海域。於是不再只依賴以前的葡萄牙海圖,而是要求所有掌舵人員:「船開到某個地方,附近有河流、灣澳、淺灘及小島,都要量測水深、以地圖方式標示,或至少要完整記錄在航海日誌中。」

鄭維中說明,格羅寧根號這些船,是由荷蘭國家或是各個城市共同出資,大家一起出錢才能造船跑那麼遠,耗費相當驚人。荷蘭東印度公司無時無刻都想著如何把這些錢賺回去,但如果船沒了,一切都免談,因此「水文探測」就是基礎且必要的工作。

水文探測的目的,至少要能告訴下一批從荷蘭出發的商船艦隊,中國和臺灣哪些海岸不要太靠近,因為大船會擱淺。或是,當荷蘭商船在陌生的海域遇到暴風,就像去六福村坐海盜船坐了 20 多個小時後,要能讓頭昏眼花的船長判斷自己可能身在何處,保住自己和船員的小命。

1622 年荷蘭東印度公司 6 名船員,在古雷半島南岸附近遇風漂流上岸,和當地居民起衝突。此處背景為銅山灣,左方一艘為維多利亞號,另一艘為 De Haan 或 Sint Nikolaas 號,皆為荷蘭中型船。圖片來源│François Valentijn, Oud en Nieuw Oost- Indiën (Dordrecht: Joannes van Braam), 1726, Vol. 4, Part II, Book 3, p. 45. ,取自國立臺灣歷史博物館藏(登錄號 2003.015.0127

水文探測有三寶,出海乖乖準備好

荷蘭水文探測紀錄包含三樣東西:海圖、海岸描述、航路指引。

荷蘭東印度公司人員,如何運用這些水文探測紀錄來航行?鄭維中舉例說明:有天,媽媽叫小明去買醬油,平常造訪的巷口雜貨店剛好休息,只好去更遠的雜貨店買。但小明不知道路,媽媽就會畫個地圖,或直接跟小明說:「從巷子口繼續直走,遇到第二個紅綠燈右轉就到了,那家雜貨店招牌是黃色的」。

上述這段例子中,地圖就像荷蘭東印度公司人員繪製的「海圖」,媽媽說明的路線就是「海岸描述」與「航路指引」,讓後續出發的荷蘭商船像小明一樣,知道該怎麼走,還有看到什麼景色就是到達目的地。

從荷蘭航向亞洲,商船艦隊要在哪裡等待起風和潮流,這些都要事先告訴船長和水手們。不像現在可以戴上 VR (虛擬實境)眼鏡體驗一遍,在 17 世紀只能依靠前人傳授的經驗。但人算不如天算,有時候航路指引表示會起風的地方,卻沒有起風,船長就得參照海圖隨機應變。

沒有起風是一個難題,風太狂又是另一種修羅場。當荷蘭商船被颱風吹到不知名的海岸,船長會等到太陽升到中午的高度之後,測量自己的緯度在哪,並搭配前人留下的海圖和海岸描述,用測深錘測量水深、觀察海岸景色,找找看自己位於何處。

左邊是測量緯度的航海士,右邊是拿著測深錘的水手。資料來源│NL-HaNA, RVD Eigen Afdrukken, inv.nr. 134-1033.,圖片取自 Het Licht der Zeevaert (航海之光),歐洲北海航海書的封面

「海圖」標有水深,而「海岸描述」的文字內容,包含:水深的描述、港灣可以看到什麼山、海邊有什麼形狀的巨石、海裡的土質等等。航行時,水手除了用測深錘測量水深,也會將測深錘往海底丟,看看錘子底部黏附上來的土質和顏色,是濕黏的黑土、或是有珊瑚礁碎屑的土等等。

綜合以上這些線索,荷蘭東印度公司人員就能推斷自己的大概位置,想辦法進行後續的貿易任務。

與繩同行:尋找看不見的水道

現今船隻運用自動且即時的探測儀(聲納)掌握水深,但回到 17 世紀,當時受雇於荷蘭東印度公司的船長和水手,沒有這個福氣。他們需要手動且費時地一次次將「測深錘」投入海中,量測目前海底有多深,避免讓船隻撞上海底的礁岩或沙丘。

在搖晃的船上,什麼是最方便的度量衡?那就是水手的雙臂長度,也就是 1 噚。一般而言,1 噚約為 6 呎。資料來源│長榮海事博物館。圖說設計│林婷嫻、林洵安

測深錘:鉛錘上繫有水錘繩。有些繩子上有做記號,代表不同的水深;或是水手用雙臂丈量放入海底的繩長,來換算水深。資料來源│長榮海事博物館。圖說設計│林婷嫻、林洵安

雖然爸媽常叮嚀「走路要看路」,但只能依靠測深錘的船長和水手,就算想看路也看不到,因為海床的高低起伏落差,都藏在蔚藍或洶湧的海平面之下。

鄭維中說明,對於當時的荷蘭中型船及大型中式帆船而言,5 噚是安全的水深,才不會因為海浪上下波動,使得船底撞擊海床。一旦進入海圖標示水深 5 噚以內的海域,船隻就要放慢速度,並且水手要與繩同行、不斷投下測深錘,就像蝙蝠用超音波的回音探測前方物件的距離,藉此尋找可以航行的水道。

海圖標示的數字,在海岸外圍是以「噚」來計算。而到了海灣內,水道的高低落差變小,就改以較細緻的「呎」來標記。畫虛線處(紅線標示)是會觸底的沙洲範圍,提醒船隻小心行駛。(編註:本文的呎指「荷呎」,荷呎規格當時並未統一,如萊因呎為 31.4 公分、阿姆斯特丹呎為 28.3 公分,採用何種標準視測量人員手頭工具與偏好而定。)圖片來源│Map of the Western Coast of Taiwan(部分), Johannes Vingboons, Atlas Blaeu, Vol. 41:08, Fol. 54-55. 感謝奧地利國家圖書館 (Österreichische Nationalbibliothek) 授權使用。圖說重製│林婷嫻、林洵安

然而,天有不測風雲。臺灣降雨集中,加上山脈的地勢落差,時而暴漲、時而消停的河水日積月累地改變出海口的深淺,尤其是臺灣西南部沙岸的河流與潟湖出海口外圍,包含潮下沙溝 (subtidal channel) 和潮下沙壩 (subtidal sandbar) 的深度變化。

例如,1634 年夏季,當時任職於臺灣的荷蘭東印度公司普特曼斯長官發現:魍港(現今布袋鎮好美里一帶)入口處的水道深度,由先前海圖標記的 7~8 呎增加到 13 呎,使原先無法進入的中型船隻,能夠駛入水道深水處停泊。

魍港這個水道深度改變,是 1633 年夏季至秋季許多颱風的傑作。颱風帶來的猛烈雨勢讓河水暴漲,強勁的河水沖到出海口後,將海口的水道挖得更深;同時,水道中被河水挖起來的沙土,會在水道周圍堆成高高低低的沙壩,若不先探測水面下的變化,一不小心就會讓船隻擱淺。

為了航行安全,當時緊急重新測繪魍港水道的海圖,並在可以停泊中型船隻的深水區旁,策畫建立「芙列辛根堡」 (Vlissingen,或譯菲力辛根) 來看守海床較深的錨地,也就是泊船區。芙列辛根堡於 1636 年 10 月左右設立,後於 1657 年 6 月因海岸地形變化而倒塌。

1633 年之前測繪的魍港海圖。藍線標示是可以航行的水道,此時水道入口處深度只有 7-8 呎(紅圈處),大型中式帆船不易出入,要小心翼翼地投測深錘前進。
圖片來源│River Matthaw (Pachang, northerly Taoyuan(部分), Johannes Vingboons, Atlas Blaeu, vol. 41:06, fol. 48-49.) 感謝奧地利國家圖書館 (Österreichische Nationalbibliothek) 授權使用。圖說重製│林婷嫻、林洵安

1636 年重新測繪的魍港海圖。此時水道入口變深至 11~12 呎(1634 年夏季一度有 13 呎深),已符合當時航行大型中式帆船的最低要求。而芙列辛根堡看守的水道之內有較深的錨地可供泊船,大約 19~20 呎深。圖片來源│Map of the Western Coast of Taiwan(部分), Johannes Vingboons, Atlas Blaeu, Vol. 41:08, Fol. 54-55. 感謝奧地利國家圖書館(Österreichische Nationalbibliothek) 授權使用。圖說重製│林婷嫻、林洵安

鄭維中接續說明:「搭配海圖,航路指引也會告訴你說,船隻先暫停在什麼地方比較安全,然後移動時,發現船頭和港口的目標(例如城堡、旗竿、樹林等)夾角呈現特定的角度即抵達定位,就可以開始尋找水道,進入港灣停泊」。

有了海圖和航路指引,會不會航行失敗呢?還是會。當時的荷蘭東印度公司人員,若是沒有當地人(沿岸漁民、海商與海盜)帶路,或是海象不佳時,船隻還是有可能卡在淺灘或碰撞礁石。

若想往內陸航行於更淺的河道,例如當時溝通台江內海與魍港水域交通的「漁人水道」,就得換成更小更輕的舢舨船或竹筏。因為漁人水道非常淺,多半只有 0.6-0.9 公尺深,少數最深處也只有 1.5 公尺,萬一擱淺才不會撞壞船體結構,需要時甚至可以把舢舨船扛起來或拖著走。

自己的海圖自己畫:減少船難與商業成本

1620 年代,荷蘭東印度公司人員初來到中國和臺灣海域,是依靠葡萄牙人之前航行的資訊,還有沿岸漁民、明朝水師的協助。到了 1630 年代,基於這些實地航海經驗,荷蘭東印度公司開始修改艦隊船隻的大小與配置,並實驗各種航行路線,也主動測繪自己的海圖。

每次出航,航海日誌會描述所見所聞,有些也會回報船隻運用的問題。

航海日誌的記載,例如:在中國和臺灣海域航行,要考慮西南季風和東北季風的週期,以及颱風季有哪些港灣可作為避風港。船隻運用上,荷蘭大噸位的多桅帆船不易頂風行駛,也不利靠岸停泊,改用可配置火砲的荷蘭中型快船、或中式帆船更適合,因為吃水較淺,也更易於操控、轉向及登陸。

荷蘭東印度公司規定每次的水文探測紀錄和航海日誌要繳回,並於巴達維亞當局經由專人整理,和現有的地圖比對,再整理成新版的「海圖、海岸描述、航路指引」,發給下次要出航的商船艦隊,開啟下一輪航海知識的累積循環。

荷蘭東印度公司人員於 1622-1636 年間,進行水文探測的範圍總和。資料來源│中研院人文社會科學研究中心─地理資訊科學研究專題中心,廖泫銘研究副技師製圖

1622 到 1636 年間,透過商船艦隊一邊貿易、一邊進行水文探測,逐步將「海圖、海岸描述、航路指引」完善化,成為指揮官、船長與水手的謀生兼求生工具。

這時期,荷蘭商船通常是從東南亞載來香料,到日本換銀子,再用銀子跟明朝交換絲綢,也就是拿各地特產相互交換。荷蘭東印度公司高層就能參考這些水文探測資料,謹慎區別不同船隻適合的港灣與航道,並規劃這一個航道應該載運什麼商品,以及擬定後續的造船計畫,藉此減低「船亡人亡」的海運成本。

超「有料」歷史文件:打開還有沙子掉下來?

擅長研讀荷蘭時期史料的鄭維中,先前是就讀臺灣大學社會系。「高中的時候,臺灣亂糟糟的,那時候補習班在中正區南陽街,下課去補習,樓下就有很多抗爭活動,」鄭維中回憶:

那時我就在想:上了大學要多認識一下,到底臺灣發生了什麼事情。

1993 年讀大一時,臺灣大學有別於其他學校,首先開放學生不用必修中國通史、大一英文、國父思想,鄭維中於是改修臺灣史、德文、中華民國憲法與立國精神。在吳密察老師的臺灣史課堂中,鄭維中發現:以前高中的部編本教科書,其實沒提到什麼荷蘭時代的臺灣歷史。

例如,部編本介紹了科學革命大航海時代,這些事件和 17 世紀臺灣的荷蘭時代同期,但教科書卻鮮少介紹這些事件和荷蘭人來到臺灣的關聯性。「在部編本裡,這些和臺灣完全是兩個世界,我就很好奇,想要自己看看為什麼會這樣,因此對於荷蘭時代的歷史產生興趣。」

就讀臺大社會系博士班時,鄭維中獲得教授推薦參加聯合國的 TANAP 計畫,前往荷蘭國家檔案館接受基礎的荷語訓練、識讀古人書寫的花體字,還有學習荷蘭東印度公司的歷史經典、海洋史基礎經典課程。

荷蘭國家檔案館收藏了這批荷蘭東印度公司的檔案,其中不只有荷蘭的歷史,也包含許多亞洲國家的歷史。荷蘭國家檔案館向聯合國申請經費,用以維護這些檔案;同時聯合國也要求檔案館必須訓練亞洲的歷史學者,有能力使用這些荷蘭東印度公司檔案進行研究。換句話說,TANAP 計畫除了推展史料的應用,也能讓來自臺灣、印度、伊朗、新加坡、印尼等地的青年學者互相交流,是讓檔案活化、轉化為知識的方式。

荷蘭商船拿登 (Naarden) 號舵手 Michiel Gerritszoon Boos 於 1663 年 12 月 31 日至 1664 年 1 月 13 日,在澎湖附近海域航行的航海記錄,以花體字書寫。圖片來源│Aanwinsten, 1.11.01.01 inv. nr. 112(1866AIV), fol. 41v-42r.

鄭維中提到,因為荷蘭很寒冷,所以荷蘭東印度公司檔案的保存狀況良好,不會感覺這些是三四百年前的古書。有些檔案文書收藏到檔案館後,就被編目儲存,之後就完全沒有打開過,尤其是亞洲送過來的報告,這種例子比較多。

甚至曾聽說,有些荷蘭東印度公司檔案,打開後會有沙子掉下來,是幾百年前船上的沙子。

在荷蘭國家檔案館,除了鄭維中和亞洲各國的學者,通常還會有當地退休的老先生老太太,在檔案館裡閱讀館藏。「長輩看到我們這些年輕人翻頁太大力,他們很害怕!因為這些古書的年歲大他們好幾輪,老先生老太太會覺得我們是在折磨這些古書。」鄭維中笑說,雖然心裡覺得抱歉,但如果不翻閱古書、古檔案,也就無法找到歷史的種種真相。

現代有些人看到史料,會立刻附加自己的解讀。但鄭維中提醒,應該要帶著同情與理解來閱讀這些古書,也就是不要急著看圖說故事。「因為這些古書怎麼會知道,三四百年之後,有一個跟荷蘭東印度公司沒什麼關係的臺灣人會去讀它,所以它不一定能回答你心裡深深欲求知道的事情。」

因此,在解讀史料時,要先了解為什麼當時的人要寫這些書、編排這些檔案,還有是要寫給誰看。鄭維中說:「先了解當時作者和讀者的脈絡,對這些古代人抱持尊重。這些思考過程累積起來,也就會對我們追尋自己的歷史很有幫助。」

延伸閱讀

  • 鄭維中的個人網頁
  • 鄭維中,2018 年 1 月,〈荷蘭東印度公司人員在台海兩岸間的水文探測活動(1622-1636)〉,劉序楓編,《亞洲海域間的信息傳遞與相互認識》,頁 385-440 ,南港:中研院人文社會科學研究中心。
  • Weichung Cheng, 2016, “Sailing from the China Coast to the Pescadores and Taiwan: A Comparative Study on the Resemblances in Chinese and Dutch Sailing Patterns”, Bulletin de l’École française d’Extrême-Orient (BEFEO), 101, 289-323.
  • 鄭維中, 2006,《製作福爾摩沙──追尋西洋古書中的台灣身影》,台北:如果。
  • 荷蘭國家檔案館地圖網站 Atlas of Mutual Heritage

本文轉載自中央研究院研之有物,原文標題為〈回到 17 世紀福爾摩沙海域,當個荷蘭航海士!〉,泛科學為宣傳推廣執行單位

研之有物│中央研究院_96
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