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可撓式玻璃能怎麼玩?快來看看智能行李箱和透明停車場樑柱 ─《康寧創星家》競賽報導1

鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2016/01/22 ・3436字 ・閱讀時間約 7 分鐘 ・SR值 532 ・七年級

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本文由台灣康寧贊助,泛科學策畫執行

面對一場限定「使用材料」而非「主題」的競賽,參賽團隊該怎麼處理?

康寧公司秉持「由發明到創新」的哲學,結合教育與創新,針對大專院校以上之青年舉辦「康寧創星家 ─  創新應用競賽」,鼓勵參賽者從日常生活中發想,運用康寧的玻璃、光纖、陶瓷等特殊材料進行設計,鍛鍊團隊解決問題與實作的能力。特別的是,康寧創星家並未設定競賽主題。每組參賽團隊選擇一種康寧特殊材料,以其為出發點,設計能夠展現創意與付諸實踐的創新應用。

自由報名的參賽團隊外,康寧創星家還分別與臺灣科技大學和大同大學合作,邀請四組示範團隊,接受康寧科學家的技術輔導,以及取得康寧玻璃或光纖材料的使用,將創意實實在在地做出來。

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這次泛科學訪問到指定示範組中以「玻璃」為題材的兩組大同大學團隊,請他們聊聊如何運用超薄、可彎曲且耐高溫的「Willow可撓式玻璃」和抗刮耐損的「Gorilla大猩猩玻璃」 構思出兩款概念產品:AERO智能收納行李箱 與 Full Vision全視角?以及他們希望藉此解決生活中的哪些問題?

你需要的不是那永遠缺少的一件衣服,而是有人告訴你穿什麼

「我們觀察到人們出國時,常花很多時間在整理行李,因此從收納衣服這點做設計主題,試想怎麼為行李箱加值,讓人們在旅程中能更便利。」AERO 團隊說。

AERO利用 Willow 可撓式玻璃可彎曲、易保存且可作為軟性顯示屏幕的特性,將玻璃面板放在行李箱內側底部,面板一端連接彈簧拉伸機構,另一端加裝磁條,當行李箱打開時,手動控制拉出玻璃並可利用磁力吸附在行李箱兩側,不需使用時將磁條分離即可自動收回行李箱底部(如下圖示)。設計機構的過程中 AERO 也遇到了一些困難,例如最初使用三條彈簧拉伸,但是拉力過大使磁鐵無法固定玻璃面板,改成一條後又因拉力過小而無法順利收回,經過各種測試,最後以兩條彈簧互相平衡。並且團隊採特殊設計處理,運用「磁鐵」使玻璃在拉開的狀態下不會彈回底層,也讓使用者能自由選擇吸附在行李箱其中一側,將更易於整理其另一側之內容物。

圖片2

這款智能行李箱套入物聯網思維,其系統有三大主要功能:收納(Storage)、天氣(Weather)與行程(Schedule)。「我們假設每件衣服在購買時都已附上鈕扣大小的晶片(市面上已經有類似產品),行李箱會自動掃描衣服,得知重量、材質等資訊,並依照行李箱的儲存空間,以圖像模擬,建議使用者如何擺放收納。」AERO 團隊向我們說明,「只要設定旅遊地點,系統就能依照當地天氣和使用者所擁有的衣物,告訴他們可以怎麼搭配穿著、或是提醒應該多帶什麼衣服。」另外,行程部分也內建各地的景點、交通資訊,不但能推薦使用者適合的行程,還能事先幫忙訂位。

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圖片3
「收納(Storage)」功能建議使用者如何擺放衣物。圖片來源:AERO 團隊
圖片4
「天氣(Weather)」顯示天氣預報。圖片來源:AERO 團隊

「我們希望Aero行李箱能成為人們的旅行小幫手,所以我們的設計理念圍繞著『讓整個旅程更方便和輕鬆』。」AERO 行李箱設計為無線充電,在方圓三公尺內偵測到無線充電系統便能連接充電,電磁波的影響則和一般 wifi 差不多。該團隊並表示,玻璃顯色效果比塑膠纖維好,且耐高溫,使用期限比較長,符合行李箱託運、風吹日曬的需求。

徹底了解材質才能做出好設計

Willow 可撓式玻璃和傳統玻璃性質不太一樣,對於AERO 團隊中曾做過玻璃器皿的同學而言差異更明顯,「傳統玻璃通常就是手工藝方面的應用,Willow 可撓式玻璃則是一場全新的體驗,它的運用層面更多、更廣,例如可以捲曲的特色就能讓玻璃應用於不平整的表面,甚至是需要伸縮的關節處,突破了以往對玻璃的想像。」

對於第一次參加以特殊材料為規則的創新競賽,AERO團隊也表示,「和以往先想好產品才選材質不同,設計過程中,我們必須更透徹地了解 Willow 可撓式玻璃的特色和優勢。發想過程中,我們也考慮過很多其他運用,幾乎涵蓋整個食衣住行,例如可以記錄夜跑的穿戴式裝置、盆栽容器或一般室內用品等,但最後完整評估後,我們還是覺得行李箱最能發揮這次材料的優點,再加上搭載旅遊資訊app,讓這款AERO智能收納行李箱解決旅客外出打包行李的種種不便。」

突破交通肇事原因 「視覺死角」,把轉角樑柱變透明

另一組團隊 Full Vision 全視角則將可撓式玻璃和Gorilla大猩猩玻璃運用在交通安全的領域,該團隊表示,「我們居住在交通十分複雜的城市,希望以解決交通事故作為切入點。」而根據統計數據,「轉向不當」在肇事原因中占了極高比例,許多事故來自人們視覺的死角,他們決定從這點下手。

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一開始決定交通安全議題時,Full Vision團隊想到的是在 A 柱(即一般車身擋風玻璃與左前車門間的立柱)上做優化,以玻璃取代原本的金屬材質,將擋風玻璃延伸到左側車窗。但在康寧科學家的解釋建議後,他們了解金屬 A 柱能撐起車蓋並在遭受撞擊時承受力道、保護駕駛,若改為玻璃,除衝擊時碎裂的危險性,也會增加車身重量。

於是該團隊從第一人角度觀察一天的交通狀況,經過使用者情境研究,決定將應用從車內移到車外,將 玻璃結構加裝在各種容易造成視覺死角的樑柱、牆面上,搭配攝影機的使用,將攝影機捕捉到死角遮蔽的畫面呈現於玻璃上,形成類似透視的效果,拓寬駕駛人的可視範圍。Full Vision團隊經分析後提出三大常發生交通事故的場景:停車場、巷弄街角的死角與山路盲彎,並針對此三地點進行Full Vision全視角的模擬應用。

Full Vision表示,「停車場裡面有很多樑柱,除了會擋到左右來車外,也造成車輛進出車位的困難。我們在柱子外圍加上一圈圓弧的 Willow 玻璃,不只可讓樑柱因投影的影像達到『透明』效果,還能藉由 Willow 玻璃的彈性形成保護,由於玻璃和樑柱之間留有一段距離,玻璃也會在車子觸碰時提前警示駕駛,避免真正刮到柱子造成車身損傷。」

在停車場樑柱加裝 Willow 可撓式玻璃,投射影像讓駕駛能看見死角來車。圖片來源:Full Vision 團隊
在停車場樑柱加裝 Willow 可撓式玻璃,投射影像讓駕駛能看見死角來車。圖片來源:Full Vision 團隊
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此設計除擴大視角,也能保護車身因碰撞樑柱而損傷。圖片來源:Full Vision 團隊

其他兩種場景則是台灣常見的狹窄巷弄,以及容易光線不足、過彎角度又大的山路盲彎,Full Vision 在各處轉角處包覆Willow玻璃和加裝攝影機,讓人們在到達死角前就能先看見對向來車,實踐無視覺障礙的行車環境,讓行車更加安全。

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圖片7
Full Vision 也將設計應用在山路轉角。圖片來源:Full Vision 團隊

來自不同科系的夥伴為設計磨出更多火花

Full Vision 的團隊組成多元,除了設計系,還有機械、資訊背景的同學,擁有不同專業,因此大家的想法和關注的細節自然也不同,這是最有趣的地方。「有時候設計做久了,會被訓練出來的東西束縛,例如設計的時候會考慮這個圖畫得出來嗎?完成度高嗎?實作的可行性呢?」一名設計系的同學笑著說,「反而是我們其他沒經歷過設計過程的成員能更天馬行空,創造更多可能性。」

另外他們也提到,比起決定主題,更大的挑戰是需配合競賽,在短時間內完成最高效能的產品,為此他們須比一般的合作更密切,甚至住在學校、工廠,也因而形成更好的團隊默契。Full Vision團隊表示,「我們一開始分為四小組各自發想,後來逐漸整併為一個大團隊,最後決定採用交通安全為議題是因為我們自己平常行車時也有這些困擾,加上時常在網路上看到交通問題相關新聞,做得時候很有感覺。另外,在大團隊內,大家的協調與溝通經驗非常難能可貴,也是在這個比賽當中最大的收穫。」

圖片8
大同大學 AERO 團隊介紹智能行李箱
圖片9
大同大學 Full Vision 全視角團隊介紹產品的應用場景

參考資料:

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鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
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充滿能量的泛科學品牌合作帳號!相關行銷合作請洽:contact@pansci.asia

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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玻璃碎滿地怎麼辦?掃一掃再回收啊!它是「碳中和」的送分題
暐恩咖啡_96
・2021/12/16 ・3220字 ・閱讀時間約 6 分鐘

過去十年是人類史上最熱的日子,且全球海平面上升速度加快至原來的近 3 倍 [1],氣候變遷不是未來式,而是現正「熱」映中。

若地球再升溫攝氏 1.5 度,氣候的變化可能變得無法挽回,而且上升的海平面將會入侵沿海城市與人口稠密的平原區,人類生存將會面臨很大的挑戰,為了避免如此巨大的災難,IPCC 訂定了全球行動基準:2030 年前,全球碳排放量需減半[2],時限只有不到十年的時間。

可是人類的所有的活動,都會或多或少造成二氧化碳排放,難道真的要靠薩諾斯彈個手指消滅一半的人類嗎?粗暴的行為 duck 不必!我們只需要將「碳中和」的概念貫徹於生活中就可以了。

本圖為過去三十年全球表面平均溫度值,可以看出全球溫度明顯上升。圖/WIKIPEDIA

先談談什麼是「碳中和」

碳中和(carbon neutrality),是指通過使用低碳能源取代化石燃料、植樹造林、節能減排等方法,抵銷各種產品或活動造成的二氧化碳排放,實現正負抵消,達到相對「零排放」的做法。

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一般常見的做法有兩種:

  • 建立碳補償系統。例如:透過植樹造林、購買再生能源憑證[註1] ,從大氣中移除因為某項產品或活動造成的碳排放量。
  • 使用低碳或零碳排的技術。例如使用再生能源(如風能和太陽能),而非化石燃料,以避免因燃燒化石燃料而排放二氧化碳到大氣中。
利用風力發電等再生能源來替代火力發電,能夠相對減少碳排放量。圖/Pexels

但無論是碳補償系統或是再生能源產業,都還需要花很長的時間來建設,那麼,有什麼是我們在日常生活中可以落實的?——有的!那就是玻璃回收。

玻璃:完全可再生利用的材質

玻璃是將石英(SiO2,砂的主要成分)混合了定量的碳酸鈉與碳酸鉀後,在 1,500 °C 熔煉爐中燒製而成的,是一種透明、高硬度的材料,具有成分安定的特性,所以許多化學會使用玻璃瓶來盛裝。

但也是因為不易腐化的特性,如果將廢玻璃作為垃圾處理,無論是掩埋或是焚化,都無法很有效的處理廢玻璃,玻璃碎片將成為土壤中難以分解的物質。

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但這也不是什麼難解的問題,因為玻璃是一種可以完全再利用及再生的材質,可以被再製成各類玻璃產品或玻璃原料,具有一定的回收價值。

玻璃主要回收方式有兩種:

  • 原型利用:將使用過的玻璃容器或產品直接回收再利用,不經由粉碎等過程,常見於玻璃容器回收。
  • 粉碎玻璃粒料再利用:將使用過的玻璃產品,回收後經由清洗、粉碎、去除雜質後,製成可供再次熔煉的玻璃粒料,常見於平板玻璃的回收。

其中「原型利用」是最簡單又最能有效減碳的再利用模式,像是台灣菸酒公司及台灣青島啤酒公司針對其所使用的啤酒瓶等容器,透過回收瓶費制度及逆向回收系統,將收回的玻璃酒瓶經清洗與高溫消毒處理後,就可以重複裝填啤酒等產品。

玻璃酒瓶很適合「原型利用」的回收方式,原酒廠只要將瓶子回收、清洗後,就能再次利用了。圖/Pixabay

生產新玻璃,加熱原料「碳排量」極高

若是生產全新的玻璃瓶,在加熱原料時需要燃燒天然氣來達到高溫,這個步驟佔玻璃製造碳排放量的 75% 至 85%,其他的排放量大多是來自於原料之間化學反應的副產物[3]。與之相比起來,「原型利用」幾乎是零碳排的作法,也是最節省成本與材料資源的好方法。

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即使是難以直接再利用的平板玻璃,粉碎後重新煉製成玻璃也能大量減少碳排放量,因為融化碎玻璃所需要的溫度較低,能減少燃料的使用,而且碎玻璃融化時,不會像石英沙等原材料釋放二氧化碳,從而減少碳排放量。

根據歐洲容器玻璃聯盟 (FEVE) 的說法,與完全由原材料製造玻璃相比,熔爐中每使用 10% 的回收碎玻璃,可減少 5% 二氧化碳排放量[3],若再參照我國行政院環境保護署網站資訊,台灣的玻璃製造廠使用的原料中,回收碎玻璃約佔 50%[4],換算下來約能減少 25% 的碳排量。

除此之外,粉碎玻璃粒料還可以作為玻璃瀝青、透水磚等環保建材的材料。然而這種回收難度不高、用途又廣泛的材料,在大多數國家卻仍當作垃圾掩埋,為什麼?

利用回收碎玻璃重新燒製成玻璃產品也能減少許多碳排放量。圖/Pexels

美國玻璃回收率僅 31%,算是放牛班

歐洲是少數妥善回收玻璃的地區,也是全球回收玻璃的領頭羊,所有 27 個歐盟成員國以及英國,已經回收了境內四分之三的容器玻璃,並且每個新的玻璃製品使用了約 52% 的回收材料,而且他們還希望做到更好,當地的玻璃容器業有一個宏大的願景:希望能在 2030 年以前將容器玻璃收率達到 90%。

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與歐洲相比,美國的消費習慣與環保概念仍十分落後,根據美國國家環境保護局(Resources in Traditional Chinese Language)的數據,僅 2018 年美國就把 700 萬噸玻璃當作垃圾掩埋了,佔所有固體城市垃圾的 5.2%,僅有 31% 的玻璃容器被回收。

幸好,還是有部分區域自發性的在為玻璃回收做出貢獻,像是有美國維吉尼亞州阿靈頓郡的玻璃包裝協會,他們正努力趕在 2030 年前將玻璃容器回收比例提高到 50%;而南非的玻璃回收公司(Glass Recycling Company),成功將整個南非的玻璃回收率從 2005-06 年的 18% 提高到 2018-19 年的 42%。

但在其他開發中國家——例如在中國、巴西或印度,沒有公佈明確的回收現況報告或者未來的計畫,然而這些國家也有著巨大的生產力與消費力,環保永續的未來必須要大家一同參與,否則是對寶貴資源的巨大浪費。

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環境是大家共享的,保護環境的責任也是。圖/Pixabay

玻璃是透明的,但不能視而不見地埋起來

從工業革命開始,人類不斷的使用石化燃料、排放溫室氣體,未來十年內,二氧化碳就會達到足以改變氣候的濃度,放縱的消費習慣是該懸崖勒馬了。

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玻璃是必不可少的材料,我們當然可以繼續使用,只需要確保它被正確地回收再利用,而不是被埋進垃圾場裡,就能大大減少製造過程所產生的二氧化碳,邁向循環永續的綠色供應鏈。

就讓我們從玻璃回收再利用開始做起,讓回收玻璃成為「碳中合未來」的敲門磚!

註解

註 1:再生能源憑證是再生能源電力生產的證明,通常以度或千度電量為單位,在憑證上會紀錄這批電力的發電方式、生產地點及生產時間,並透過國家認可的第三方認證,證明你買到的是純綠電,也稱綠電憑證。造成碳排的一方可以購買再生能源憑證,等於是將自己產出的碳排放量交由再生能源業者回收。

  1. 聯合國氣候變遷最新報告顯示全球氣溫上升速度快過預期
  2. 碳中和
  3. Nature : Glass is the hidden gem in a carbon-neutral future
  4. 行政院環境保護署 生活廢棄物質管理資訊系統
  5. IPCC https://www.ipcc.ch/sr15/
  6. 認識再生能源憑證
  7. 永續發展從哪裡來能往哪裡去?減碳還不夠,下一站是「碳中和」
  8. 資源回收網- 材質專區
  9. 升溫逼近關鍵的1.5度,IPCC釋出最新氣候報告
  10. 氣候變化:九張圖看懂全球變暖和你我的關係
  11. 維基百科 玻璃
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暐恩咖啡_96
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一入生科 一生科科 我是說熱愛科普啦~ 努力將科學知識 譜寫成大家都能會心一笑的文章

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窗殺事件:鳥類的隱形殺手
科學月刊_96
・2020/03/24 ・2499字 ・閱讀時間約 5 分鐘 ・SR值 544 ・八年級

  • 文/王齡敏,獸醫師,社團法人台灣猛禽研究會猛禽救傷站主任。

全球各地的大城市當中,因建築的玻璃與鏡子等設計,經常會發生鳥類飛行時錯認這些是可飛行的路徑,導致撞上而造成傷亡的「窗殺」事件。窗殺可歸納為日間撞擊與夜間撞擊,兩者成因不同。

窗殺事件層出不窮,臺灣也該正視此問題,並研擬出相關的預防措施。

世界各國的窗殺事件

有一種人為的無心傷害,造成每年上億隻野鳥死亡。

這種因撞擊玻璃或建物而導致的傷害稱為窗殺 (bird-building collisions 或 bird-window collisions)。世界各地每年都有多起窗殺案例,舉例來說,美國約有 3 億 6500 萬 ~ 9 億 8800 萬起案例、加拿大約 1600 ~ 4200 萬起及南韓每年約 800 多萬隻野鳥死亡。

有一種人為的無心傷害,造成每年上億隻野鳥死亡。圖/mradsami@Pixabay

雖然北美對野鳥窗殺議題已研究 30 多年,但在臺灣卻很少被提及與討論,相關的研究甚至付之闕如。

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回歸到窗殺的發生原因,為何鳥類特別容易撞玻璃呢?

  • 首先,鳥類(或大部分的動物)無法將玻璃辨識為隔離物或障礙物;
  • 第二,鳥類雖具有翅膀可飛翔並來去自如,但也容易誤判如高樓的玻璃反射影像而撞上。

北美研究窗殺議題多年,美國明尼蘇達州奧杜邦學會 (Audubon Minnesota) 於 2010 年 5 月出版的《鳥類安全之建築指南》(Bird-Safe Building Guidelines),大致將窗殺歸納為日間撞擊與夜間撞擊。

日間撞擊原因有二:

  • 一為玻璃具有穿透性,因此玻璃帷幕或隔音牆等建物,若是位於鳥類可能穿越的路徑上,便會導致窗殺;
  • 二為玻璃的鏡像反射效應,即使透明的玻璃也可能會產生鏡像的效果,更遑論貼有隔熱紙或特別設計為單向透視的鏡面玻璃。

甚至一些半戶外環境,如公廁或游泳池等設立的鏡子,鏡像效果導致鳥類無法分辨影像真偽,以為反射的遠景或山林影像可以飛過,因此一頭撞上,嗚呼哀哉。

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夜間撞擊的原因則為燈塔效應 (beacon effect),當夜間空氣濕度較高,或有霧氣或霧霾時,建築物的燈光會吸引遷徙中的鳥類,導致鳥類迷航而誤撞建物。

欸?原來那邊飛不過去嗎?圖/GIPHY

明尼蘇達的窗殺案例

筆者曾於 2013~2015 年間服務於美國明尼蘇達大學猛禽中心 (The Raptor Center, University of Minnesota),當時聽聞明尼亞波利斯 (Minneapolis) 市中心將興建美國合眾銀行體育場 (U.S. Bank Stadium),並計畫採用大面積的玻璃作為建築設計。

筆者在當地工作期間曾數次路過該體育館改建前的休伯特‧漢弗萊體育場 (Hubert H. Humphrey Metrodome),由於當時對窗殺涉入不深,是無意間與一名猛禽中心的志工聊天而討論到此事,他表示很擔心這棟建築未來對於當地鳥類的衝擊。

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而在筆者先前擔任野生動物獸醫師的職涯中,不時會接獲窗殺案例,但由於占傷病原因的比例並不高,所以過去筆者認為這只是不常見的偶發傷害。直到回國後,於 2017 年起在台灣猛禽研究會(以下簡稱猛禽會)進行猛禽救傷,發現為數不少的猛禽因撞窗而癱瘓,才逐漸意識到窗殺對於野鳥的衝擊。

後來明尼亞波利斯的新體育場於 2016 年落成,當地的研究人員蒐集並分析 2017 ~ 2018 年間的野鳥撞玻璃案例,他們除了合眾銀行體育場外,還監測當地其它 20 棟具窗殺風險的建築。

現已落成的美國合眾銀行體育場。圖/Wikipedia

調查期間共蒐集 1000 多起的鳥類窗擊案例,發現合眾銀行體育場窗擊事件占所有 21 棟建築的第二高位(225 ~ 229 件),其中包括 42 種鳥類(該研究調查到的窗殺鳥種共 75 種)。

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報告中指出窗殺會因季節不同而有所變化,秋季明顯高於春、夏二季(冬季因當地過去研究窗殺機率低,故此研究未將其納入),秋過境期的窗殺比率為春過境期四倍,而候鳥遭窗殺的數量則較高,前五名物種皆是候鳥,分別為白喉帶鵐 (Zonotrichia albicollis)、黃喉蟲森鶯 (Leiothlypis ruficapilla)、橙頂灶鶯 (Seiurus aurocapilla)、黃喉地鶯 (Geothlypis trichas) 與灰綠叢森鶯 (Leiothlypis peregrina),占此研究窗殺比例近 50%。

臺灣也該正視鳥類窗殺事件!

北美許多地區都有類似的研究報告與長期監測活動,但臺灣對窗殺的系統性研究目前仍未開啟,頂多只有一些零星的撞玻璃傷亡鳥類的花邊新聞報導。

筆者於去 (2019) 年起設立臉書社群「野鳥撞玻璃回報」,希望藉由網友的力量蒐集國內關於野鳥窗殺資料。另外,猛禽會也於去年獲得聯華電子主辦的「綠獎」青睞,計畫今 (2020) 年於臺灣北部地區執行野鳥窗殺調查與友善鳥類玻璃教育推廣,希望引起社會大眾、企業與政府對於野鳥窗殺的重視。

該如何避免窗殺?

看到這裡,或許讀者會急著想知道到底如何防止野鳥窗殺。其實江湖一點訣,說破不值錢,原理就在於想辦法讓鳥能「看到」或「看懂」眼前的玻璃(無論窗戶、鏡子或隔音牆等)是無法通過的阻隔物。

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因此,凡是改善玻璃材質,如霧面、雕花或蝕刻圖案等;玻璃上裝飾,如貼或畫上密集圖案或大面積圖案等;與玻璃外布置,如掛上許多垂墜物、植生牆、圍欄和隱形鐵窗等,都有防治效果。

但依筆者經驗,最常見的錯誤防治法就是在面積不小的玻璃上只貼一張猛禽貼紙或鷹眼貼紙,認為鷹的形象可以嚇阻鳥兒不接近,但最後卻發現效果不彰。

大面積玻璃只貼一張猛禽貼紙並無法達到防止鳥類撞擊效果,圖為一隻翠翼鳩在貼有猛禽貼紙的旁側玻璃窗殺死亡。圖/姚正得

其實,這就如同在農田設立稻草人,鳥類會判斷環境中的威脅者,當牠發現貼在玻璃的飛鷹不會動,會判定沒有威脅,自然不當一回事,反而想從沒貼貼紙的玻璃處飛去而導致窗殺。

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因此美國奧杜邦學會曾做過研究,想知道到底要布置多密,野鳥才不會飛撞玻璃。實驗結果顯示,寬 5 公分 × 長 10 公分(約 2 英寸 × 4 英寸)的布置間隔可以防止 90% 以上的窗殺,或許讀者們可以參考,做為野鳥窗擊風險玻璃的改善準則。

窗外可使用間隔 10 公分寬的繩子垂掛,也有相當不錯的防治鳥類窗殺效果。圖/蔡宜樺

延伸閱讀

  1. Bird-Safe Building Guidelines
  2. 野鳥撞玻璃回報 (Reports on Bird-Glass Collisions)
  3. Birds Striking Building Windows Final 032014

 

〈本文選自《科學月刊》2020 年 3 月號〉

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