跟星空賽跑！　天文馬拉松第十年

本文與 PAMO車禍線上律師 合作，泛科學企劃執行

走在台灣的街頭，你是否發現馬路變得越來越「急躁」？滿街穿梭的外送員、分秒必爭的多元計程車，為了拚單量與獎金，每個人都在跟時間賽跑 。與此同時，拜經濟發展所賜，路上的豪車也變多了 。

這場關於速度與金錢的博弈，讓車禍不再只是一場意外，更是一場複雜的經濟算計。PAMO 車禍線上律師施尚宏律師在接受《思想實驗室 video podcast》訪談時指出，我們正處於一個交通生態的轉折點，當「把車當生財工具」的職業駕駛，撞上了「將車視為珍貴資產」的豪車車主，傳統的理賠邏輯往往會失靈 。

在「停工即停薪」（有跑才有錢，沒跑就沒收入）的零工經濟時代，如果運氣不好遇上車禍，我們該如何證明自己的時間價值？又該如何在保險無法覆蓋的灰色地帶中全身而退？

薪資證明的難題：零工經濟者的「隱形損失」

過去處理車禍理賠，邏輯相對單純：拿出公司的薪資單或扣繳憑單，計算這幾個月的平均薪資，就能算出因傷停工的「薪資損失」。

但在零工經濟時代，這套邏輯卡關了！施尚宏律師指出，許多外送員、自由接案者或是工地打工者，他們的收入往往是領現金，或者分散在多個不同的 App 平台中 。更麻煩的是，零工經濟的特性是「高度變動」，上個月可能拚了 7 萬，這個月休息可能只有 0 元，導致「平均收入」難以定義 。

這時候，律師的角色就不只是法條的背誦者，更像是一名「翻譯」。

施律師解釋「PAMO車禍線上律師的工作是把外送員口中零散的『跑單損失』，轉譯成法官或保險公司聽得懂的法律語言。」 這包括將不同平台（如 Uber、台灣大車隊）的流水帳整合，或是找出過往的接單紀錄來證明當事人的「勞動能力」。即使當下沒有收入（例如學生開學期間），只要能證明過往的接單能力與紀錄，在談判桌上就有籌碼要求合理的「勞動力減損賠償 」。

300 萬張罰單背後的僥倖：你的直覺，正在害死你

根據警政署統計，台灣交通違規的第一名常年是「違規停車」，一年可以開出約 300 萬張罰單 。這龐大的數字背後，藏著兩個台灣駕駛人最容易誤判的「直覺陷阱」。

陷阱 A：我在紅線違停，人還在車上，沒撞到也要負責？ 許多人認為：「我人就在車上，車子也沒動，甚至是熄火狀態。結果一台機車為了閃避我，自己操作不當摔倒了，這關我什麼事？」

施律師警告，這是一個致命的陷阱。「人在車上」或「車子沒動」在法律上並不是免死金牌 。法律看重的是「因果關係」。只要你的違停行為阻礙了視線或壓縮了車道，導致後方車輛必須閃避而發生事故，你就可能必須背負民事賠償責任，甚至揹上「過失傷害」的刑責 。 

數據會說話： 台灣每年約有 700 件車禍是直接因違規停車導致的 。這 300 萬張罰單背後的僥倖心態，其巨大的代價可能是人命。

陷阱 B：變換車道沒擦撞，對方自己嚇到摔車也算我的？ 另一個常年霸榜的肇事原因是「變換車道不當」 。如果你切換車道時，後方騎士因為嚇到而摔車，但你感覺車身「沒震動、沒碰撞」，能不能直接開走？

答案是：絕對不行。

施律師強調，車禍不以「碰撞」為前提 。只要你的駕駛行為與對方的事故有因果關係，你若直接離開現場，在法律上就構成了「肇事逃逸」。這是一條公訴罪，後果遠比你想像的嚴重。正確的做法永遠是：停下來報警，釐清責任，並保留行車記錄器自保 。

保險不夠賠？豪車時代的「超額算計」

另一個現代駕駛的惡夢，是撞到豪車。這不僅是因為修車費貴，更因為衍生出的「代步費用」驚人。

施律師舉例，過去撞到車，只要把車修好就沒事。但現在如果撞到一台 BMW 320，車主可能會主張修車的 8 天期間，他需要租一台同等級的 BMW 320 來代步 。以一天租金 4000 元計算，光是代步費就多了 3 萬多塊 。這時候，一般人會發現「全險」竟然不夠用。為什麼？

因為保險公司承擔的是「合理的賠償責任」，他們有內部的數據庫，只願意賠償一般行情的修車費或代步費 。但對方車主可能不這麼想，為了拿到這筆額外的錢，對方可能會採取「以刑逼民」的策略：提告過失傷害，利用刑事訴訟的壓力（背上前科的恐懼），迫使你自掏腰包補足保險公司不願賠償的差額 。

這就是為什麼在全險之外，駕駛人仍需要懂得談判策略，或考慮尋求律師協助，在保險公司與對方的漫天喊價之間，找到一個停損點 。

談判桌的最佳姿態：「溫柔而堅定」最有效？

除了有單據的財損，車禍中最難談判的往往是「精神慰撫金」。施律師直言，這在法律上沒有公式，甚至有點像「開獎」，高度依賴法官的自由心證 。

雖然保險公司內部有一套簡單的算法（例如醫療費用的 2 到 5 倍），但到了法院，法官會考量雙方的社會地位、傷勢嚴重程度 。在缺乏標準公式的情況下，正確的「態度」能幫您起到加分效果。

施律師建議，在談判桌上最好的姿態是「溫柔而堅定」。有些人會試圖「扮窮」或「裝兇」，這通常會有反效果。特別是面對看過無數案件的保險理賠員，裝兇只會讓對方心裡想著：「進了法院我保證你一毛都拿不到，準備看你笑話」。

相反地，如果你能客氣地溝通，但手中握有完整的接單紀錄、醫療單據，清楚知道自己的底線與權益，這種「堅定」反而能讓談判對手買單，甚至在證明不足的情況下（如外送員的開學期間收入），更願意採信你的主張 。

車禍不只是一場意外，它是認知、情緒、金錢與法律邏輯的總和 。

在這個交通環境日益複雜的時代，無論你是為了生計奔波的職業駕駛，還是天天上路的通勤族，光靠保險或許已經不夠。大部分的車禍其實都是小案子，可能只是賠償 2000 元的輕微擦撞，或是責任不明的糾紛。為了這點錢，要花幾萬塊請律師打官司絕對「不划算」。但當事人往往會因為資訊落差，恐懼於「會不會被告肇逃？」、「會不會留案底？」、「賠償多少才合理？」而整夜睡不著覺 。

PAMO看準了這個「焦慮商機」， 推出了一種顛覆傳統的解決方案——「年費 1200 元的訂閱制法律服務 」。

這就像是「法律界的 Netflix」或「汽車強制險」的概念。PAMO 的核心邏輯不是「代打」，而是「賦能」。不同於傳統律師收費高昂，PAMO 提倡的是「大腦武裝」，當車禍發生時，線上律師團提供策略，教你怎麼做筆錄、怎麼蒐證、怎麼判斷對方開價合不合理等。

施律師表示，他們的目標是讓客戶在面對不確定的風險時，背後有個軍師，能安心地睡個好覺 。平時保留好收入證明、發生事故時懂得不亂說話、與各方談判時掌握對應策略 。

從違停的陷阱到訂閱制的解方，我們正處於交通與法律的轉型期。未來，挑戰將更加嚴峻。

當 AI 與自駕車（Level 4/5）真正上路，一旦發生事故，責任主體將從「駕駛人」轉向「車廠」或「演算法系統」 。屆時，誰該負責？怎麼舉證？

但在那天來臨之前，面對馬路上的豪車、零工騎士與法律陷阱，你選擇相信運氣，還是相信策略？ 先「武裝好自己的大腦」，或許才是現代駕駛人最明智的保險。

PAMO車禍線上律師官網：https://pse.is/8juv6k 

唐代的王勃是個神童。他 14 歲時路過南昌，州牧（地方首長）重修滕王閣竣工，舉辦盛大宴會，他也參加了。州牧提議寫篇文章，正在你推我讓的時候，王勃已揮筆完成，這就是著名的〈滕王閣賦〉。

文末繫一首詩，其中有兩句「閒雲潭影日悠悠，物轉星移幾度秋。」

詩中的物轉星移，已成為成語。有人改成物換星移，或斗轉星移，也都是成語。這三個成語的意思完全一樣，都用來形容時光流逝，或歲月變遷。讓我們以斗轉星移作例子，來造個句吧。

• 斗轉星移，海峽兩岸已從武裝對峙，變成可以互相往來了。
• 歷經斗轉星移，同學們都已老邁，不禁令人感嘆時光無情。

斗轉星移的「斗」，指北斗七星，位於天球的北方，是很容易辨認，且四季都能看到的一組星星。北斗七星斗杓的指向，會隨著季節改變：春季時斗杓指向東，夏季指向南，秋季指向西，冬季指向北。這就是「斗轉」的由來。

古代的天文學家假想「天」是個球體——天球。天球是以地球為中心，向外擴充而成的球面。由於地球自轉，我們覺得天球在轉，天球上的星星和太陽、月亮一樣，都是逆時針運行，每小時約轉動 15 度。因為整個天球都在轉動，所以恆星在天球上的相對位置固定不變，只有太陽、月亮、八大行星（肉眼只能看到 5 顆）、小行星、彗星的相對位置會變。

無論哪個民族，都會將肉眼看得清的星星分組，每組之間作一些連線，然後比附成人物、動物、器物等等。這種分組，有利於天文觀測。以北斗七星來說，連起來很像古代的舀酒器——斗。因為位於天球的北方，所以稱為北斗。

同樣的星空，中西各有一套觀測體系。星座，是西方發展出的觀測體系，總共有 88 個，大家所熟悉的黃道十二宮，就是其中的 12 個。星宿，是中國古代發展出的觀測體系，總共有 283 個。

星座和星宿分屬兩個系統。以斗宿（北斗七星）來說，就是大熊座「大熊」的臀部和尾部。大熊座肉眼看得到的有 17 顆星，中國的斗宿是其中的 7 顆。

由於地球公轉，每天星空昇起的時間會差幾分鐘。其結果是：不同的季節，天球上的星空各不相同。一年之後的同一天，才能看到完全相同的星空。

古人早已觀察到星空的週而復始變化，也觀察到，斗宿的指向隨著季節發生變化。成語斗轉星移，就是從這兩個天文現象衍生而來的。

夜晚行駛於墾丁的縣道上，左轉拐進往貓鼻頭公園的小路，會瞬間撞進一團漆黑──以及滿天星空！今年春分晚上，天文圈的盛事「梅西爾馬拉松」（Messier Marathon ）就在這低調展開，十幾位天文迷通宵達旦，自力查星圖尋找星體，挑戰用一晚的時間觀測「梅西爾星表」上全部110個深空天體。

這任務並不簡單，多數梅西爾星體並非肉眼可見，必須透過大口徑望遠鏡觀測，參賽者從入夜時分到隔天清晨，一晚觀測110個天體，相當於一小時看十來個，平均5至6分鐘就要找到一個。不過，觀星節奏也是有區間的，星星隨時間遞移，有其觀測順序，參賽者黃冠夫說：「會稱做馬拉松就是因為你無法一口氣跑完全部，必須等它慢慢出來。」

台北市天文協會總幹事劉志安在雲南二度達成觀測全部星體的挑戰，屏東市唐榮國小校長施世治與嘉義高中地科老師黃冠夫在墾丁受天氣影響，分別觀測到102與101個。

舉辦梅西爾馬拉松有重重條件，首先是緯度，其次為時間、月相與天氣。現任台北市天文協會常務理事、十年前發起台灣梅馬的陶蕃麟說，北緯20至30度之間的地區最適合舉辦梅馬，過了這區域就無法於一晚之內觀測到全部星體；3月下旬至4月初的時間點最適當，否則部分星體會淹沒於暮光或曙光，活動也得盡量選在朔月以避開月亮這大光害；氣象就得看運氣了，台灣屬海洋型氣候，參賽者常常得在時間與雲氣的縫隙中抓住天體。

18世紀彗星獵人的「詐騙集團目錄」

梅西爾（Charles Messier）是18世紀的法國天文學家，畢生致力搜尋新彗星，有些星體看起來是雲霧狀的模糊團塊，易與彗星混淆，梅西爾追蹤了幾個月才發現不是彗星，備感困擾。為了避免浪費時間在這些冒牌傢伙身上，他將之列成一份目錄以區分這些「詐騙集團」（星體編號的M即為梅西爾首字母）。

當年，梅西爾用的只是口徑5公分的小望遠鏡，解析力不佳，當時對天體的認識也不如今天，所以最初的星表包含了現今所知的星雲、星團和星系，還有一對雙星。梅西爾初衷是為了方便搜尋彗星，但此「梅西爾星表」反而變成梅西爾最廣為人知的成果，也成為今日天文迷觀測深空天體的入門表單（好啦，平衡一下，梅西爾一生觀測過44顆彗星，其中13顆是新發現的。而那年代總共僅有50顆彗星曾被觀測過）。

最初梅西爾馬拉松由美國一批業餘天文學家於70年代發起。1976年美國賓州的霍弗德（Tom Hoffelder）和瑞藍（Tom Reiland）兩人注意到，三月下旬到四月初這段期間，由天黑至黎明，梅西爾天體會全部依序出現，從M77開始至M30結束，可在一夜之間瀏覽完畢。

1977年兩人首度嘗試，但均未成功，1993年亞利桑那州的「巨人柱天文俱樂部」（Saguaro Astronomy Club）舉辦全州的梅馬，開始推動這項觀測競賽，其他地區也有天文迷跟進，梅西爾馬拉松才漸漸推廣到其他地區與國家如西班牙、印度北部，而目前梅馬最活躍的地方仍是美國。

快！不能輸在起跑點！

剛入夜與晨曦時分很關鍵，觀星者必須與時間賽跑，M77、M74、M32、M110等很快就沉入地平線了；相反的，M30、M55、M75等星體則出現於東方泛白之時，不久便被晨光淹沒。最有挑戰性的是室女座區域由一連串星體組成的「馬卡萊恩長鍊（Markarian’s Chain）」以及后髮座附近，這些區域的天體又多又雜，十來個天體集中在一起，附近也沒亮星，一旦「迷路」，尋星路徑可能就得重來一次，考驗選手對夜空的熟悉度。

比賽採榮譽制，何謂「看見」是自由心證，參賽者找到天體後自行於大會發放的表格填入觀測時間，會後再交由大會統計成績。活動禁止使用追蹤或自動尋星設備（如進階赤道儀有「Goto」功能，只需要輸入目標天體編號，望遠鏡就會自動對準該星體），只能自力查圖表找天體。不過，天文迷之間流傳著一份「秘笈」，上有各星體亮度、找尋哪顆參考星、建議觀測順序等實用資訊。

黃冠夫自第二屆就開始參加，已是個梅馬老手，前兩年達成109與108個，逼近達標。他號稱十秒就能找到一個天體，還被其他人譽為「人體GOTO」。只見他拿著平板電腦，熟練的查看星圖軟體，鎖定方向，抓過口徑40公分的望遠鏡，目標天體已出現在目鏡視野裡了。一旁選手也忍不住表示：「他真的很扯！我們找了十幾分鐘的星體他一下子就找到了！」只可惜天氣不夠完美，有雲氣阻擋，「今年能破100就不錯了。」黃冠夫說。

他先找到一顆附近的亮星作為參考星，再參考星圖，對照視野裡與星圖中的星星排列形狀，將望遠鏡的圓形「視野」一步步朝目標方向靠近。有些位在偏遠暗處的星體附近完全沒亮星，要移十幾步才找的到。

他解釋，人的大腦有內建「自動疊圖功能」，會將兩眼視覺合成為一個畫面，就像一邊看著顯微鏡一邊繪圖，視覺上會覺得物體上方似乎鋪了描圖紙，自己只是照著描；同樣的，以慣用眼看著夜空中的星星，另一眼望進尋星鏡一邊調整望遠鏡角度，會發現有兩顆星星想要疊合在一起，善用這技巧就能快速將望遠鏡瞄準參考星。

除了星體繁雜的區域需要一鼓作氣不間斷的觀測，黃冠夫口中的「發霉的星星」也是具挑戰性的對象，有些星系如M109，其型態沒有明亮的點狀核心，視覺上看起來是霧霧的團塊，「很多人不是看不到，而是看到了也不知道。必須靠星圖才會知道這霧霧的亮點不正常，是個星系（而不是一般星星）。」

「我老婆說我看到星星時，聲音就會高八度。」施世治身兼屏東天文協會會長，過去最好的戰果是觀測到105個天體，他笑著說：「那次前面沒抓到，後面睡著了。」有感於資源落差，他長期在屏東的小學推廣天文活動，帶小朋友看星星，去年還發起「天文聯盟學校」，逢天文奇景時會在網路直播。

梅西爾馬拉松場地沒有路燈，即便相距不到一公尺，仍看不清對方的臉，黑暗中只見一盞盞來自於腳架末端或觀星者頭燈的微小紅光，幾副桌椅上擺滿星表資料。雖然這不是氣喘吁吁跑步的馬拉松，但通宵整晚也相當考驗體力，夜越來越深，有時觀星告一段落，參賽者會邀請其他人一起用望遠鏡看木星、土星等別的星體，或趁機休息一下，到車上或帳篷打個盹。

除了正式的參賽者，19所高雄市高中天文社組成的「高雄天文幫」與一些天文迷也在現場徹夜觀星，累了就以天為被就地而眠，伴著幾種蟲鳴、海浪聲、快門線嗶嗶聲、望遠鏡尋星的聲音（天文攝影使用）。

「看久了就會跟星星很熟」　十年來僅劉志安達成挑戰

截至2014年，全球只有87個人次達成梅西爾馬拉松的挑戰，其中不乏重覆達標的人，如梅馬創始人之一麥克赫茲（Don Machholz）就完成了六次。而台灣舉辦梅馬十年以來只有劉志安一人於前年達成，只是他是賽後一個禮拜到昆陽觀星時自力挑戰，所以沒列入正式登記，今年他與陶蕃麟代表協會到雲南協辦活動，劉志安也再度成功觀測到110個星體。

他自第一屆梅馬就開始參與，對當時情況仍記憶猶新，主辦單位因陣雨中止比賽，他與朋友將箱型車的後車箱蓋拉起，作為遮雨棚躲雨，雲飄動得很快，陣雨結束，他們繼續在雲氣縫隙尋找星體，克難之下也看到了52個，「感覺像在玩打地鼠一樣！」

問及觀星技巧，劉志安說：「看星星久了就會跟星星很熟！」他自第一屆梅馬舉行前就常常上山看星星、自己找目標觀測，累積了十幾二十年，他現在可以不靠星圖就找到六成以上的梅西爾星體。參賽者之間流傳的必備觀星「秘笈」作者也正是劉志安，他謙虛的解釋，那是為演講或授課而製的講義，不知怎地就傳開了。

劉志安向來被視為第一位完成梅馬的亞洲人，不過，他說近日結識了馬來西亞華僑林香耀，他在2001年參加亞利桑那州的梅馬就完成110個天體觀測，算起來他才是第一位完成梅馬的亞洲人。他與林香耀相約明年挑戰最高境界的「記憶梅西爾馬拉松賽」（Messier Memory Marathon, MMM），也就是完全不靠星圖，單憑記憶搜尋梅西爾天體！

台灣梅馬第十年　同步跨點到雲南

回顧台灣過去活動歷程充滿不少波折，第一年天氣不佳，還下起陣雨，主辦單位決定中止競賽，三位選手在風雨中繼續奮戰；有一年與春吶活動撞場地，只好臨時移換陣地，在夜遊遊客與聲光干擾下進行；前年天氣晴朗，整晚星光燦爛，唯獨日出前東方一片雲朵遮擋了最後一個目標M30，使得兩位好手劉志安與黃冠夫以109個天體飲恨。

自2006年起，台北市立天文協會已主辦了十年的梅西爾馬拉松，天文協會今年還與雲南高美古天文台合作，協辦中國第一屆梅馬。陶蕃麟述說當時發起梅馬的契機：「看星座只是初階入門，要進階就要導入目標觀測。」台灣業餘天文活動多以星空觀賞或天文攝影為主，而梅馬可讓參賽者熟悉望遠鏡操作，提升業餘觀測程度，從較容易的明亮目標進入星雲、星團、星系等暗弱天體的領域，進而培力參與月掩星、小行星掩星等更高階且需要大量業餘人士參與的觀測活動。

延伸閱讀：

• 梅西爾馬拉松全球官網

• 作者／廖子萱

蕞爾臺灣島，地跨熱帶與副熱帶季風氣候區、四面環海，縱貫的百岳更加深了氣候的複雜程度。

在這樣的地理條件下，即便當今借助氣象衛星進行天氣分析，預報仍偶見差之毫釐、失之千里。一百年前，人們對於山岳、海洋與其相生的自然現象往往常處於未知，而至今日手機隨手可得及時的氣象預報，在短短一百年間，臺灣氣象科學從無到有，蓬勃發展。這背後的功臣包括了中央氣象局、高山氣象站、地震觀測站，這些單位的前身與發展，皆與近藤久次郎有關。

近藤久次郎（Kondo Kyujiro ，1858 – 1926）是臺灣首任總督府測候所技手兼所長，也是臺北測候所所長（現中央氣象局）。 1896 至 1924 年在臺期間，近藤引領總督府測候所設立了七座地方測候所，並協調地方基層治理單位，建構氣象觀測方法和資料搜集的網絡。他更推動高山觀測方法，以進行颱風預測、推動高山與地震觀測系統的建置，為臺灣氣象科學翻開了嶄新的一頁。

臺灣近代氣象觀測的發展

臺灣近代氣象觀測發展可追溯於清朝，光緒年間的1883年，清廷聘請杜伯克博士（Dr. William Doberck）赴香港擔任首任天文司（天文台台長），並在沿海稅關和燈塔裝置觀測設備，進行氣象觀察。臺灣基隆、淡水、安平、打狗四港的稅關，以及漁翁島（澎湖）、南岬（鵝鑾鼻）也陸續在 1885 年前後，展開十餘年的氣象記錄。然而，1895 年清廷與日本簽訂馬關條約割讓臺灣，氣象觀測工作就此停擺，多數的觀測儀器與記錄更在政權交替期間散失。

日本統治臺灣之後，由於當時國際航海安全多仰賴氣象資料，在英法強權的施壓下，臺灣總督府於1896年發布第 97 號敕令，以「台灣總督府測候所官制」編制氣象觀測單位，而日本中央氣象台則選派本文主角，技手（技士）近藤久次郎來臺勘查、策劃氣象觀測站。同年，總督府也在民政局通信部海事課增設「氣象掛」一單位，統理全島氣象事務，如氣象觀測、天氣調查、颱風警報、地震檢測等工作。

1896 年四月至六月間，近藤久次郎與民政局通信部海事課課長遠藤可一翻山越嶺、走訪各地，行跡遠至鵝鑾鼻。根據兩人的調查基礎，臺灣總督府先後於臺北、臺中、臺南、恆春和澎湖設置測候所（後三為 1987 年設立），近藤也在日本中央氣象台台長中村精男（Nakamura Kiyoo）的任命下擔任臺北測候所所長，開始逐步搭建全島的氣象觀測網絡。

在各地氣候觀測所選址的條件上，近藤久次郎配合日本政府在農業、工業、航海與公共衛生等發展項目的資料需求，為詳實觀測各區域氣候根據相對距離由北至南畫設臺北、臺中、臺南、恆春測候所^１ 。此外，還參考了夏季與秋季的颱風路徑設立澎湖測候所，用以觀察自香港與馬尼拉而來的颱風。

除了本島的氣象觀測，近藤還曾於1897年，帶著晴雨計、寒暖針遠赴火燒嶼（綠島）、紅頭嶼（蘭嶼）進行氣象觀測、測量山頂高度，策劃設立觀測站。而後隨著總督府逐步克服東部地區交通和電信的限制， 1900 年、1910 年臺東和花蓮測候所分別建設完成，時至 1924 年近藤久次郎卸任前，全臺共設有七座「一般測候所」。

十九世紀末的觀測所主要沿用清朝遺留的官廳或民房，屋頂簡單設有的風力與風向儀，室內則作為辦公之用。一般測候所以風力塔為主要的觀測設施、可測量風向、風速、風壓、日照和日射；辦公室外設置氣象觀測坪以測量氣溫、雨量、地面溫度等；測候所外另設有提供執勤人員進駐的官舍。

而在時間方面，位於政治中心的臺北觀測所實施 24 小時氣象觀測；其他測候則每四個小時實施觀測、每日六次，用於地區性天氣預報，並將資料匯報予臺北測候所以利發布臨時颱風警報、氣候月報和年報，進一步進行總體性的氣象分析。

擴大氣象觀測網路，發佈氣象預報歷史頁面

為了擴大氣象觀測網絡，總督府會同官廳、派出所、郵局等單位協助蒐集雨量和氣溫資料，並於 1896 年 7 月以「民通 151 號」公報始建立暴風警報通報流程，命令各官廳、海關、郵局、燈塔，將通信部海事課所轉發的暴風警報公布予地方民眾，九座燈塔更奉「總督府訓」兼任氣象觀測的任務，協助測量氣溫、氣壓、風、雲與雨量。

1897 年 9 月，近藤領導的臺北測候所開始發佈每日三次的氣象預報，並與琉球、九州南部測候所，以及徐家匯、香港、馬尼拉等地的氣象台交換氣象報告。 ^２依循著新展開的天氣觀測模式，總督府府報開設「觀象」專欄，刊登臺北測候所撰寫的天氣預報（「本島氣象天氣豫報び天氣概況及暴風警報等」），開啟了臺灣天氣預報歷史性的一頁。直到1905年，全臺各地的雨量觀測網絡已達78處，涵蓋燈塔、支廳、派岀所、學校、郵局、農業試驗所、自來水廠等單位，各處配備簡易的氣溫觀測工具以協助記錄天候狀況。

很快地，日本在臺短短10年內，近藤久次郎已為氣象觀測網打下綿密的基礎。

不只是天氣預報，開啟高山觀測與地震研究先河

1900 年，近藤久次郎附議天文學者一戶直藏提出的新高山（今玉山北峰）報告（新高山ニ關スル研究報告），近藤提到：「新高山山頂是天然絕佳的天文觀測與氣象學研究位置」，他認為高山觀測有助於天文和氣象研究，可藉由研究大氣動力上升的過程進行天氣預測，尤其臺灣每逢夏季，颱風挾帶滂沱大雨常引發災情，若能在台灣百岳中設置幾處高山觀測所，定有助於颱風警戒和天候預設。

於是， 1911 年近藤久次郎與一戶直藏率先提出「新高山觀測所設置計畫」，向總督府倡議在玉山、阿里山興建高山觀測所和天文台，間接促成玉山觀測站（1943 年始建造）與阿里山觀測站（1932年建造）的設置。

近藤久次郎除了推動高山氣象、天文與航空研究，也曾與臺北測候所同仁積極推動與地震和火山相關的研究： 1896 年，臺北臨時測候所首次藉由人體感受進行地震觀測； 1897 年正式落成的臺北測候所，引進格雷－米爾恩型地震儀（Gray-Milne Seismograph）； 1900 年，由被譽為日本地震之父的大森房吉所改良的大森式水平地震儀（Omori horizontal pendulum seismograph）以及強震儀（Strong motion seismograph）裝設於臺北測候所。

這些地震觀測儀也在 1906 年 3 月 17 日的「嘉義梅山地震」發揮了記錄地震波形與餘震數據的作用，獲得的數據使大森房吉找出梅山地震與斷層的關係，並將之命名為「梅仔坑斷層」（後更名梅山斷層）。而後，大森房吉還將研究與近藤所著的說明書刊登於報紙，傳遞地震成因與餘震的科學知識，緩解民間傳說帶來的社會不安。時至1907年，在近藤的協助推動下，全臺共有七所測候所兼做地震觀測，當時的紀錄，也成為現代地震研究珍貴的早期觀測資料。

1924 年，近藤久次郎因病去職返回日本，1926年因胃癌而逝世。 1896 至 1924 年，近藤來臺近將三十年，他在擔任總督府測候所與臺北測候所所長期間，建制氣候所與觀測網絡、編輯並彙整氣象資料；開啟暴風雨警報、颱風預測等重要的氣象預報機制；也協助推動高山氣候觀測、天文觀測與地震研究，著實是臺灣近代氣象科學研究的先河。

註解

• 註 1：然而，由於當時日本與臺灣之間並無定期班船和通訊設備可供交通和信息的傳遞，使得測候所無法如期配備氣象觀測儀器並興建正式氣候站，故先以既有房舍作為臨時氣候所。而後各地氣候所材陸續興建並增添觀測設備：臺北測候所於 1897 年 12 月 19 日遷入臺北城內南門街三丁目；臺中測候所於 1901 年 5 月 20 日遷入臺中城內藍興堡台中街；台南測候所於 1898 年 3 月 1 日遷入台南城內太平境街第 216 號官有家敷地；恆春測候所於 1901 年 11 月 24 日遷入恆春縣前街四番地；澎湖測候所於 1898 年 3 月 1 日遷入澎湖島媽公城內西町。（資料來源：中央氣象局委由財團法人成大研究發展基金會、國立成功大學單位研究之《台灣氣象建築史料調查研究》， 2001 年 2 月出版。）
• 註 2：資料參考徐明同〈台灣氣象業務簡史〉