「車禍」成為全球年輕人的主要死因？我們能做些什麼？

本文與 PAMO車禍線上律師 合作，泛科學企劃執行

走在台灣的街頭，你是否發現馬路變得越來越「急躁」？滿街穿梭的外送員、分秒必爭的多元計程車，為了拚單量與獎金，每個人都在跟時間賽跑 。與此同時，拜經濟發展所賜，路上的豪車也變多了 。

這場關於速度與金錢的博弈，讓車禍不再只是一場意外，更是一場複雜的經濟算計。PAMO 車禍線上律師施尚宏律師在接受《思想實驗室 video podcast》訪談時指出，我們正處於一個交通生態的轉折點，當「把車當生財工具」的職業駕駛，撞上了「將車視為珍貴資產」的豪車車主，傳統的理賠邏輯往往會失靈 。

在「停工即停薪」（有跑才有錢，沒跑就沒收入）的零工經濟時代，如果運氣不好遇上車禍，我們該如何證明自己的時間價值？又該如何在保險無法覆蓋的灰色地帶中全身而退？

薪資證明的難題：零工經濟者的「隱形損失」

過去處理車禍理賠，邏輯相對單純：拿出公司的薪資單或扣繳憑單，計算這幾個月的平均薪資，就能算出因傷停工的「薪資損失」。

但在零工經濟時代，這套邏輯卡關了！施尚宏律師指出，許多外送員、自由接案者或是工地打工者，他們的收入往往是領現金，或者分散在多個不同的 App 平台中 。更麻煩的是，零工經濟的特性是「高度變動」，上個月可能拚了 7 萬，這個月休息可能只有 0 元，導致「平均收入」難以定義 。

這時候，律師的角色就不只是法條的背誦者，更像是一名「翻譯」。

施律師解釋「PAMO車禍線上律師的工作是把外送員口中零散的『跑單損失』，轉譯成法官或保險公司聽得懂的法律語言。」 這包括將不同平台（如 Uber、台灣大車隊）的流水帳整合，或是找出過往的接單紀錄來證明當事人的「勞動能力」。即使當下沒有收入（例如學生開學期間），只要能證明過往的接單能力與紀錄，在談判桌上就有籌碼要求合理的「勞動力減損賠償 」。

300 萬張罰單背後的僥倖：你的直覺，正在害死你

根據警政署統計，台灣交通違規的第一名常年是「違規停車」，一年可以開出約 300 萬張罰單 。這龐大的數字背後，藏著兩個台灣駕駛人最容易誤判的「直覺陷阱」。

陷阱 A：我在紅線違停，人還在車上，沒撞到也要負責？ 許多人認為：「我人就在車上，車子也沒動，甚至是熄火狀態。結果一台機車為了閃避我，自己操作不當摔倒了，這關我什麼事？」

施律師警告，這是一個致命的陷阱。「人在車上」或「車子沒動」在法律上並不是免死金牌 。法律看重的是「因果關係」。只要你的違停行為阻礙了視線或壓縮了車道，導致後方車輛必須閃避而發生事故，你就可能必須背負民事賠償責任，甚至揹上「過失傷害」的刑責 。 

數據會說話： 台灣每年約有 700 件車禍是直接因違規停車導致的 。這 300 萬張罰單背後的僥倖心態，其巨大的代價可能是人命。

陷阱 B：變換車道沒擦撞，對方自己嚇到摔車也算我的？ 另一個常年霸榜的肇事原因是「變換車道不當」 。如果你切換車道時，後方騎士因為嚇到而摔車，但你感覺車身「沒震動、沒碰撞」，能不能直接開走？

答案是：絕對不行。

施律師強調，車禍不以「碰撞」為前提 。只要你的駕駛行為與對方的事故有因果關係，你若直接離開現場，在法律上就構成了「肇事逃逸」。這是一條公訴罪，後果遠比你想像的嚴重。正確的做法永遠是：停下來報警，釐清責任，並保留行車記錄器自保 。

保險不夠賠？豪車時代的「超額算計」

另一個現代駕駛的惡夢，是撞到豪車。這不僅是因為修車費貴，更因為衍生出的「代步費用」驚人。

施律師舉例，過去撞到車，只要把車修好就沒事。但現在如果撞到一台 BMW 320，車主可能會主張修車的 8 天期間，他需要租一台同等級的 BMW 320 來代步 。以一天租金 4000 元計算，光是代步費就多了 3 萬多塊 。這時候，一般人會發現「全險」竟然不夠用。為什麼？

因為保險公司承擔的是「合理的賠償責任」，他們有內部的數據庫，只願意賠償一般行情的修車費或代步費 。但對方車主可能不這麼想，為了拿到這筆額外的錢，對方可能會採取「以刑逼民」的策略：提告過失傷害，利用刑事訴訟的壓力（背上前科的恐懼），迫使你自掏腰包補足保險公司不願賠償的差額 。

這就是為什麼在全險之外，駕駛人仍需要懂得談判策略，或考慮尋求律師協助，在保險公司與對方的漫天喊價之間，找到一個停損點 。

談判桌的最佳姿態：「溫柔而堅定」最有效？

除了有單據的財損，車禍中最難談判的往往是「精神慰撫金」。施律師直言，這在法律上沒有公式，甚至有點像「開獎」，高度依賴法官的自由心證 。

雖然保險公司內部有一套簡單的算法（例如醫療費用的 2 到 5 倍），但到了法院，法官會考量雙方的社會地位、傷勢嚴重程度 。在缺乏標準公式的情況下，正確的「態度」能幫您起到加分效果。

施律師建議，在談判桌上最好的姿態是「溫柔而堅定」。有些人會試圖「扮窮」或「裝兇」，這通常會有反效果。特別是面對看過無數案件的保險理賠員，裝兇只會讓對方心裡想著：「進了法院我保證你一毛都拿不到，準備看你笑話」。

相反地，如果你能客氣地溝通，但手中握有完整的接單紀錄、醫療單據，清楚知道自己的底線與權益，這種「堅定」反而能讓談判對手買單，甚至在證明不足的情況下（如外送員的開學期間收入），更願意採信你的主張 。

車禍不只是一場意外，它是認知、情緒、金錢與法律邏輯的總和 。

在這個交通環境日益複雜的時代，無論你是為了生計奔波的職業駕駛，還是天天上路的通勤族，光靠保險或許已經不夠。大部分的車禍其實都是小案子，可能只是賠償 2000 元的輕微擦撞，或是責任不明的糾紛。為了這點錢，要花幾萬塊請律師打官司絕對「不划算」。但當事人往往會因為資訊落差，恐懼於「會不會被告肇逃？」、「會不會留案底？」、「賠償多少才合理？」而整夜睡不著覺 。

PAMO看準了這個「焦慮商機」， 推出了一種顛覆傳統的解決方案——「年費 1200 元的訂閱制法律服務 」。

這就像是「法律界的 Netflix」或「汽車強制險」的概念。PAMO 的核心邏輯不是「代打」，而是「賦能」。不同於傳統律師收費高昂，PAMO 提倡的是「大腦武裝」，當車禍發生時，線上律師團提供策略，教你怎麼做筆錄、怎麼蒐證、怎麼判斷對方開價合不合理等。

施律師表示，他們的目標是讓客戶在面對不確定的風險時，背後有個軍師，能安心地睡個好覺 。平時保留好收入證明、發生事故時懂得不亂說話、與各方談判時掌握對應策略 。

從違停的陷阱到訂閱制的解方，我們正處於交通與法律的轉型期。未來，挑戰將更加嚴峻。

當 AI 與自駕車（Level 4/5）真正上路，一旦發生事故，責任主體將從「駕駛人」轉向「車廠」或「演算法系統」 。屆時，誰該負責？怎麼舉證？

但在那天來臨之前，面對馬路上的豪車、零工騎士與法律陷阱，你選擇相信運氣，還是相信策略？ 先「武裝好自己的大腦」，或許才是現代駕駛人最明智的保險。

PAMO車禍線上律師官網：https://pse.is/8juv6k 

在德國一條限速100的路上，深色的川崎LE650C機車，以每小時約60公里的速度前進。右前方路口，一輛大紅的現代i10轎車突然探頭，左轉後旋即煞車，卻仍撞個正著。轎車車頭左邊損毀，前方擋風玻璃與駕駛座側窗間的A柱變形。時年46歲的機車騎士騰空飛起，高大的軀體翻滾過對方的引擎蓋，^[註1]由另一側落地。^[1]

升主動脈擴張

在醫院裡，男子抱怨胸部、脊椎和手臂等多處疼痛。他的陰囊血腫；右邊第1至8根肋骨後方斷裂；^[1]右側血氣胸（haemopneumothorax），胸膜腔中有血液和空氣；^{[1, 2]}右後腹膜挫傷；兩邊手肘、左手掌和左手腕骨折；而且血壓偏高，但在住院期間逐漸穩定。^[1]

男子回到家，依然頭疼、疲憊和失眠。意外的9個月後，他因為高血壓，而去做檢查。心臟超音波顯示升主動脈（ascending aorta）擴張，醫師懷疑是主動脈瘤（aortic aneurysm）。又過了3個月，男子還沒等到已經安排的手術，便不幸辭世。^[1][註2]

驗屍

男子死後驗屍的時間，距離車禍已有1年左右。^[1]從解剖可見其心臟外面的心包，累積了800毫升的血液；^{[1, 3]}心臟過重，左心室的室壁肥厚；而且主動脈撕裂，部份血管壁的層與層分開。法醫綜合以上，判定他死於剝離的主動脈破裂後，所導致的心包填塞（pericardial tamponade）。^[1]不過，無法確定升主動脈的擴張，算是受傷引起的假性動脈瘤（pseudoaneurysm），還是血管壁無力且腫大的真性動脈瘤（true aneurysm）；^{[1, 4]}只知道破裂流出的血液，後來使心臟壓力過大，而無法正常運作。^{[1, 3]}同時，放射科醫師重新檢視車禍後的電腦斷層影像，注意到當初病歷沒有描述的特徵：有一道鐮刀狀的東西，圍繞著升主動脈，意味著該處管壁血腫。^[1]

保險理賠

胸部創傷引起的慢性主動脈剝離和假性動脈瘤，並不常見。男子過世後，保險公司起先不願理賠。^[1]耶拿大學附設醫院（Jena University Hospital）的法醫與放射部門，以及擅長行車安全的德凱集團（DEKRA）專家，於是合作提出下列論點，來證明車禍和死亡的關係：^{[1, 5]}

1. 交通事故重建：他們利用警方的蒐證照片和行車速度等有限資料，在PC-Crash事故重建軟體中，模擬意外發生時，男子從機車座位、轎車引擎蓋，到地面的整個位移路徑（如圖）。由此推論手臂、肋骨和腹部等處受傷的原因，是兩車衝撞、與地面撞擊，還是戳到機車手把等。^[1]
2. 撞擊速度：當人體遭到高速撞擊，胸腔變形，主動脈壁的內膜與中膜可能剝離，血液便在它們之間累積。研究指出，雙方行車的相對速度高於每小時50公里時，會明顯增加汽機車衝撞後主動脈剝離和破裂的機會。^[1]（請注意本案的兩方車輛幾乎呈直角，而非前後追撞，所以計算相對車速時，不該拿數據互減。）另外，在每小時24到37公里的台車撞擊測試中，17具受試的屍體，有5具傷到主動脈。^[6]根據警方的筆錄，男子表示他騎乘的速度約每小時60公里；而專家團隊則認為此處應以每小時55公里來考量。^[1]
3. 創傷性主動脈剝離：曾有文獻記載8起創傷性主動脈剝離的個案，診斷時間點的範圍甚廣，從意外後7天至18年都有。一名20歲的駕駛，因車禍而左胸瘀青疼痛。X光片上看來沒有骨折，^[1]但血液在胸膜腔中累積，即血胸（haemothorax）。^{[1, 2]}約莫2年後，他才被診斷出假性動脈瘤。^[1]也就是說，車禍對主動脈的影響，不一定會馬上浮現。
4. 高血壓：高血壓既為主動脈剝離的危險因子，也可能是車禍使主動脈受傷後的症狀，所以無法單從這點，斷定前因後果。然而，電腦斷層影像上的那個鐮刀的形狀，似乎是急性主動脈創傷的結果。此外，男子的主動脈沒有中膜壞死（medial necrosis）等，高血壓造成剝離時的相關問題。^[1]

保險公司在瞭解跨領域專家的上述分析後，終於同意理賠。^[1]

備註

1. 根據驗屍報告，男子身高184公分，體重約90.4公斤。^[1]論文未提及從意外發生到死亡之間的一年，他是否有體重變化，所以此處僅概略描述。
2. 個案報告的作者不曉得男子為何沒有馬上開刀。^[1]

參考資料

1. Muggenthaler H, Bismann D, Eckardt N, et al. (2023) ‘Delayed occurrence of traumatic aortic dissection? Biomechanical considerations and literature’. International Journal of Legal Medicine, 137, 353–357.
2. Hansen-Flaschen J. (11 APR 2018) “Hemothorax“. Encyclopedia Britannica.
3. ‘Cardiac Tamponade’. (22 OCT 2021) Cleveland Clinic.
4. Lopez-Jimenez F. (19 OCT 2022) ‘Pseudoaneurysm: What causes it?’. Mayo Clinic.
5. ‘DEKRA History’. DEKRA. (Accessed on 29 APR 2023)
6. Muggenthaler H, Bismann D, Autsch A, et al. (2023) ‘Stabbed by motorcycle? Reconstruction of an unusual traffic accident’. International Journal of Legal Medicine, 137, 601–607.

交通事故幾乎天天在台灣各地出現，加上近年受疫情影響，外送產業蓬勃發展，機車騎士經常面臨事故的風險。

台灣年輕人車禍事故逐年增加

根據交通部道路交通安全督導委員會的官方數據顯示， 18 至 24 歲年輕人的普通輕型及重型機車事故，有逐年增加的趨勢。

公路總局統計，在台灣領有機車駕照的人數多達 1497 萬人，其中 18 至 25 歲的年齡層中，持有機車駕照約 142 萬人，占總數將近 1 成。

學生與青年上班族大多以機車作為通勤工具，隨著持有駕照的人數增多，發生車禍事故的機率也跟著提升，年輕人騎乘機車相關的傷亡事故居高不下，這對於台灣人口高齡化現象有著相當程度的影響。

不只是台灣，全球年輕人正面臨車禍的危害

「全球交通事故正在剝奪年輕人的生命，並且持續成長，未有減緩。」

根據澳洲新南威爾士大學雪梨分校的一項新研究表明，與交通相關的死亡和傷害是全球年輕人的最大殺手——造成的死亡人數超過了疾病或其他傷害所造成的總數。

該研究結果發表於專業期刊 The Lancet Public Health《刺胳針全球衛生》上，為首次對全球 10～24 歲年輕族群進行統計分析，討論因交通意外傷害相關發生率及死亡率的綜合趨勢。

研究團隊以 2019 年全球疾病負擔（Global Burden of Disease, GBD）^[註1] 研究的最新數據，依照國家、性別、年齡組成（10～14 歲、15～19 歲、20～24 歲）、社會人口指數（Socio-Demographic Index, SDI；社會和經濟狀況密切相關的匯總指標）分層與人口健康狀況，分析了過去 30 年中 204 個國家的青少年，因交通事故意外傷害造成的死亡和失能調整生命年（Disability-Adjusted Life Years, DALYs；為測量疾病對人所造成影響的單位，指一個人因罹病而早夭或失能，所造成的生命損失年數）^[註2]，也就是：青少年因車禍而導致死亡或失能，所損失的生命年數。

註 1：全球疾病負擔（Global Burden of Disease, GBD）之研究始於 1991 年，由世界衛生組織、世界銀行及哈佛大學共同開發，以醫療經濟學的原理與方法，配合倫理學之公平原則，發展出 DALYs 新指標來測量疾病負擔。from 衛生福利部疾病管制署
註 2：死亡和失能調整生命年（DALYs） 相當於生命損失人年數（Years of Life Lost, YLLs）與失能損失人年數（Years Lived with Disability, YLDs）的總和。from 衛生福利部疾病管制署

結果發現，儘管自 1990 年以來交通傷害死亡率下降了三分之一，但在一些國家，青少年因道路交通事故造成的死亡人數仍在增加。

該論文主要作者，新南威爾士大學醫學與健康學院人口健康學院研究員，艾米佩登博士指出：「特別是在低收入和中低收入國家，與道路事故傷害相關的死亡和 DALYs，其絕對數量大幅增加，這表明有越來越多人口面臨受傷的風險。」

「車禍」問題，需要有更多的關注

該研究也指出，高收入國家近十年來的因交通事故造成的傷害和死亡率，其降低的速度有所減緩；與 1990 年至 2010 年間，每年下降 2.4% 的相比，2010 年至 2019 年間每年僅降低 1.7%。但也有像是澳洲這樣的高收入國家，在過去的 10 年裡，道路交通傷害率的下降基本上是停滯不前的，這也說明該國家對此議題缺乏關注。

對於低收入國家而言，交通事故所帶來的傷害也逐年嚴重，死亡人數的比例從 1990 年的 28%（271,772 人中的 74,713 人）增加到 2019 年的 47%（214,337 人中的 100,102 人）。

佩登博士提到：「低社會人口指數 （Low socio-demographic index）國家，正在應對快速城市化所帶來的挑戰，因此，年輕人面臨更大風險的道路交通和其他類型的傷害。」

為了道路安全，我們應該採取行動

「讓道路更安全並不一定需要激進的解決方案，只需要做出更強有力的承諾來促進安全的使用道路行為。」

與其他青少年死亡原因相比，在預防道路交通傷害的資源仍然不足，與全球其他公衛議題相比，車禍的問題缺乏關注與改善的資金。

正式駕照、最低飲酒年齡、繫安全帶和配戴安全帽等相關法規規定，以及現在學校普及的道路交通安全教育，都已證實可以有效的減少道路交通事故傷害。

接下來我們要做的應該是促進積極的交通基礎設施，並將兒童和青少年的道路安全需求放在首位。進一步策畫一些簡單、負擔得起且行之有效的措施，來減少車禍事故；在加強全球道路安全的同時，進一步保護青少年遠離可預防的傷害。

參考資料

1. Road injuries are killing young people, and it’s hardly slowing down—ScienceDaily
2. Amy E Peden et al. Adolescent transport and unintentional injuries: a systematic analysis using the Global Burden of Disease Study 2019. The Lancet Public Health, 2022; DOI: 10.1016/S2468-2667(22)00134-7
3. 台灣機車事故年奪數百性命，恐加劇少子化國安危機？
4. 交通部道路交通安全督導委員會—道安資訊查詢網

夜路走多了，總匯三明治；公路開久了，總會遇麋鹿（咦？）。

好啦，在台灣不管開車開多久，你都不太可能會撞到麋鹿，但若是在北美、西伯利亞或斯堪地那維亞半島這些高緯度的國家，那實在蠻容易碰上突然衝出來的「麋鹿驚喜包」，一不小心就可能造成車禍慘劇。

在瑞典，平均每天會發生 13 起左右的麋鹿車禍事件，可說是道路安全的一大難題。

於是，為了防止車輛被破壞、為了守護行車的和平，瑞典道路管理局贊助了一項碩士論文研究，希望可以找出減少車禍損害的方法；為此，研究團隊做出了非常可愛的鹿鹿……然後努力撞爆它！

（話說這篇論文的研究對象是肩高可達 2 公尺的那種巨型麋鹿，不是那個拖著聖誕老公公的可愛馴鹿，想知道兩者的差異可以看這篇：「鹿茸」是誰的茸？」）

想守護道路安全？首先，你需要一隻耐撞的鹿鹿

鹿鹿這麼可愛，怎麼可以撞鹿鹿？就算想要守護道路安全，我們也不能夠抓真麋鹿來測試對吧？於是乎，做出一隻既「真實」又「耐撞」的假麋鹿，變成了最重要的功課。

真正動手之前，首先要來蒐集一些背景資料。由於麋鹿本身的個體差異很大，要在野外觀察也較不容易，於是，本研究的作者 Magnus Gens 聯繫了科爾莫登野生動物園（Kolmården Zoo）和其中的獸醫，除了取得資料外，也近距離觀察了兩隻 3 歲左右、已馴化的麋鹿。

每年五月左右，當小麋鹿逐漸成熟、長到差不多一歲時，便會被麋鹿媽媽掃地出門。剛離開母親的小麋鹿們會有些懵懂、容易到處亂晃，也因此帶來交通事故的高峰時期。麋鹿雖然看起來笨重，但其實十分苗條，此外，當牠們被撞擊時，會呈現出「柔若無骨」的狀態，肩膀和骨盆的關節甚至可以用超乎想像的方式詭異地扭轉。而當牠們受到驚嚇或是卡在擋風玻璃上時，有時會劇烈掙扎，並對駕駛造成二度傷害。

親愛的，我為你打造了隻超強無頭麋鹿！

資料收集完成後，就準備要來實行「造鹿大業」了！

首先呢，假鹿的材質可得十分講究，需要耐用、容易取得又接近真實數據，千挑萬選之下，Magnus Gens 決定採用由 Trelleborg Industri AB 所製造的一款又軟又韌，約為蕭氏硬度（Shore）40° 的橡膠「RF 19 Red」。

Magnus Gens 共用了 116 塊橡膠搭配鋼製零件，打造出了超強大的假麋鹿，雖然它的外表實在是不太像頭麋鹿，畢竟沒有毛也沒有頭，不過呢，它能很好地模擬真實麋鹿的組織密度和柔軟度，也解決了舊有模型太硬、太脆而導致撞擊測試失準的問題。

接下來，Magnus Gens 找來了三輛舊車來進行撞擊測試，分別是 Volvo 245 和兩輛 Saab 9-5。關於這撞擊的結果呢，只能說非常令人滿意！因為撞毀的車輛看起來跟真正的車禍車輛看起來有 87% 像，實在是可喜可賀啊！

別小看假麋鹿的力量！交通安全從假麋鹿做起！

看到這裡，你或許會有點好奇：到底為什麼要花這麼多力氣去做假麋鹿呢？

Magnus Gens 表示，研發這種好做、容易維護又耐用的假麋鹿非常重要，因為它能在各個車廠進行車輛安全測試時發揮巨大效用。假設車廠們能根據相同條件進行反覆測試，便能為潛在的買家提供有價值的比較數據。另一方面，如果消費者開始重視相關議題、要求車廠進行安全測試，便能帶來更多資金和支援，進而打造出更加安全的汽車。

所以說，假麋鹿真的是非常重要而且影響深遠的存在啊！難怪在多年後的今天，這個研究能成功拿下 2022 年搞笑諾貝爾中的「安全工程獎」，讓我們感謝假麋鹿們的努力！

另一方面，除了麋鹿之外，世界上還有許多地方都苦於大型野生動物所造成的相關車禍；在澳洲有袋鼠，在非洲有駱駝，因此，相關需求始終存在。不知道，未來會不會有更多人開始研發假袋鼠、假駱駝呢？那想必又將會是一場有趣又有意義的奮鬥吧！

參考資料：

http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:673368/FULLTEXT01.pdf

交通事故幾乎天天在台灣各地出現，加上近年受疫情影響，外送產業蓬勃發展，機車騎士經常面臨事故的風險。

台灣年輕人車禍事故逐年增加

根據交通部道路交通安全督導委員會的官方數據顯示， 18 至 24 歲年輕人的普通輕型及重型機車事故，有逐年增加的趨勢。

公路總局統計，在台灣領有機車駕照的人數多達 1497 萬人，其中 18 至 25 歲的年齡層中，持有機車駕照約 142 萬人，占總數將近 1 成。

學生與青年上班族大多以機車作為通勤工具，隨著持有駕照的人數增多，發生車禍事故的機率也跟著提升，年輕人騎乘機車相關的傷亡事故居高不下，這對於台灣人口高齡化現象有著相當程度的影響。

不只是台灣，全球年輕人正面臨車禍的危害

「全球交通事故正在剝奪年輕人的生命，並且持續成長，未有減緩。」

根據澳洲新南威爾士大學雪梨分校的一項新研究表明，與交通相關的死亡和傷害是全球年輕人的最大殺手——造成的死亡人數超過了疾病或其他傷害所造成的總數。

該研究結果發表於專業期刊 The Lancet Public Health《刺胳針全球衛生》上，為首次對全球 10～24 歲年輕族群進行統計分析，討論因交通意外傷害相關發生率及死亡率的綜合趨勢。

研究團隊以 2019 年全球疾病負擔（Global Burden of Disease, GBD）^[註1] 研究的最新數據，依照國家、性別、年齡組成（10～14 歲、15～19 歲、20～24 歲）、社會人口指數（Socio-Demographic Index, SDI；社會和經濟狀況密切相關的匯總指標）分層與人口健康狀況，分析了過去 30 年中 204 個國家的青少年，因交通事故意外傷害造成的死亡和失能調整生命年（Disability-Adjusted Life Years, DALYs；為測量疾病對人所造成影響的單位，指一個人因罹病而早夭或失能，所造成的生命損失年數）^[註2]，也就是：青少年因車禍而導致死亡或失能，所損失的生命年數。

註 1：全球疾病負擔（Global Burden of Disease, GBD）之研究始於 1991 年，由世界衛生組織、世界銀行及哈佛大學共同開發，以醫療經濟學的原理與方法，配合倫理學之公平原則，發展出 DALYs 新指標來測量疾病負擔。from 衛生福利部疾病管制署
註 2：死亡和失能調整生命年（DALYs） 相當於生命損失人年數（Years of Life Lost, YLLs）與失能損失人年數（Years Lived with Disability, YLDs）的總和。from 衛生福利部疾病管制署

結果發現，儘管自 1990 年以來交通傷害死亡率下降了三分之一，但在一些國家，青少年因道路交通事故造成的死亡人數仍在增加。

該論文主要作者，新南威爾士大學醫學與健康學院人口健康學院研究員，艾米佩登博士指出：「特別是在低收入和中低收入國家，與道路事故傷害相關的死亡和 DALYs，其絕對數量大幅增加，這表明有越來越多人口面臨受傷的風險。」

「車禍」問題，需要有更多的關注

該研究也指出，高收入國家近十年來的因交通事故造成的傷害和死亡率，其降低的速度有所減緩；與 1990 年至 2010 年間，每年下降 2.4% 的相比，2010 年至 2019 年間每年僅降低 1.7%。但也有像是澳洲這樣的高收入國家，在過去的 10 年裡，道路交通傷害率的下降基本上是停滯不前的，這也說明該國家對此議題缺乏關注。

對於低收入國家而言，交通事故所帶來的傷害也逐年嚴重，死亡人數的比例從 1990 年的 28%（271,772 人中的 74,713 人）增加到 2019 年的 47%（214,337 人中的 100,102 人）。

佩登博士提到：「低社會人口指數 （Low socio-demographic index）國家，正在應對快速城市化所帶來的挑戰，因此，年輕人面臨更大風險的道路交通和其他類型的傷害。」

為了道路安全，我們應該採取行動

「讓道路更安全並不一定需要激進的解決方案，只需要做出更強有力的承諾來促進安全的使用道路行為。」

與其他青少年死亡原因相比，在預防道路交通傷害的資源仍然不足，與全球其他公衛議題相比，車禍的問題缺乏關注與改善的資金。

正式駕照、最低飲酒年齡、繫安全帶和配戴安全帽等相關法規規定，以及現在學校普及的道路交通安全教育，都已證實可以有效的減少道路交通事故傷害。

接下來我們要做的應該是促進積極的交通基礎設施，並將兒童和青少年的道路安全需求放在首位。進一步策畫一些簡單、負擔得起且行之有效的措施，來減少車禍事故；在加強全球道路安全的同時，進一步保護青少年遠離可預防的傷害。

參考資料

1. Road injuries are killing young people, and it’s hardly slowing down—ScienceDaily
2. Amy E Peden et al. Adolescent transport and unintentional injuries: a systematic analysis using the Global Burden of Disease Study 2019. The Lancet Public Health, 2022; DOI: 10.1016/S2468-2667(22)00134-7
3. 台灣機車事故年奪數百性命，恐加劇少子化國安危機？
4. 交通部道路交通安全督導委員會—道安資訊查詢網