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分手心理學:分手後還當朋友,怎樣才能過得好?──依附理論系列(十八)

貓心——龔佑霖
・2020/08/05 ・5130字 ・閱讀時間約 10 分鐘

我們每個人,都和生命中重要的人們,有著不同程度的依附關係。而分手後與前任的聯繫,更是有可能剪不斷理還亂,依附系統不會那麼快就善罷甘休的!分手後如果跟前任保持互動,對於生活或情緒是好事嗎?跟依附又有怎麼的關聯呢?本篇文章就要來介紹我研究論文的主題!

在此感謝眾位填寫量表的人,以及教授們的協助,我的畢業論文終於產出來了。這一篇論文的主題,可想而知圍繞在依附理論,而且還出現了前所未見的分手後與前任依附關係的調查!

分手還保持聯繫,你說奇怪不奇怪。圖/giphy

有些人可能會直覺反應:分手後,還與前任有所聯繫,聽起來不是怪怪的嗎?別著急,在國外的文獻上早就發現,有許多人在分手之後還會和對方當朋友,甚至是繼續維持著性愛的關係。

但國內呢?很抱歉,在我做這篇研究之前,國內的資料數是 0。所以,欲知國內情況如何,請看下面敘述分解!

分手後能不能繼續聯絡,與「交往時」的逃避程度有關?

交往時的依附風格,會影響「分手後會不會持續聯繫」。我們無法鐵口直斷說事情就是這樣,只能說在研究結果上,有著這樣的傾向。

在我的研究中,用了所謂的 ANOVA,透過分手後的關係類型,來回推交往時的依附分數是否有所差異。由於我的樣本收集的緣故,因此懂研究方法的人就知道,這不能推論說交往時的依附風格會影響分手後的關係類型。用個簡單一點的比喻就是:

我今天走進一座果園,A 果園的橘子比較多,B 果園的芒果比較多,但我不能保證說,A 果園的土壤一定比較適合種橘子,B 果園的土壤比較適合種芒果。(聽不懂統計方法的就跳過這句話吧!)

總而言之就是呢,我把分手後與前任的關係分成了四種:

  • 無聯繫型:在分手之後,彼此幾乎或完全不再有聯絡。
  • 被迫聯繫型:當事人無意願繼續連繫,但因為一些外力因素(如上課、社團),使得彼此被迫有所交集。
  • 分手後友誼型(post-dissolutional friendship):在分手之後,彼此成為普通朋友。
  • 似戀關係型:分手後彼此的互動仍然和情侶很類似,例如會接吻、牽手、擁抱、做愛等等。

在我收集到的樣本裡面,有 494 人和前任毫無聯繫,87 人屬於被迫聯繫,還是朋友的高達 161 人,而似戀關係的也有 20 人。

結果呢,根據分析發現,不同分手後的類型,在交往的時候,他們的焦慮分數平均值分別是:3.45、3.36、3.43、3.78,在統計上不具有顯著的差異。

看到這邊,你或許會想問:「欸~不是應該交往的時候越焦慮,分手之後越會去跟對方勾勾迪嗎?怎麼分手後有聯繫的人,焦慮分數和沒有聯繫的一樣呢?」這是因為,你要勾勾迪,也要對方願意配合你演出啊!如果只有你單方面想跟對方保持聯絡,對方卻不想的話,那也連絡不下去啦!

至於不同分手後類型的人,在交往時的逃避分數,就有明顯的差異了:無聯繫型的平均逃避分數是 3.15,被迫聯繫型是 3.26,分手後友誼型是 2.74,似戀關係型是 2.50,很顯然的,前面兩組看起來就比後面兩組高。

聯繫或是不聯繫。圖/pixnio

如果精確一點的用事後比較來看,確實,無聯繫型跟被迫聯繫型的逃避分數,都比分手後友誼型跟似戀關係型來得更高。也就是說,老子、老娘在交往的時候就越不想跟你親近、越是逃避,分手後自然就不會想跟你做朋友或糾纏不清啦!

唉!俗話說的好,交往是兩個人的事情,分手是一個人的事情,分手後能不能聯繫下去,也得雙方都願意才行!

排除分手時間超過一年的結果:還是一樣

欸~等等,我剛剛好像忘了說一件事情,這份問卷裡面,與前任分手時間的範圍居然有 0 個月到 104 個月啊!天啊,有些人分手不到一個月,心還在淌血的寫我這份問卷,有的人分手 104 個月……那就是快 9 年了,這樣的資料真的準嗎?順便提一下平均數跟標準差吧,這群人平均分手了 24.74 個月,標準差則是 22.42 個月。

沒關係,那我就把所有分手超過 12 個月的人全部刪掉,再重新跑一次,看看結果會不會有所不同吧!

結果發現,刪掉了分手超過 12 個月的資料之後,比例上幾乎沒有變化嘛!

好,沒關係,我們再來看看分手後的關係類型跟交往時的焦慮分數與逃避分數有沒有關係呢?

分析顯示,焦慮分數還是沒有顯著差異,而逃避分數有著顯著差異。無聯繫、被迫聯繫、分手後友誼、似戀關係的平均值分別為 3.05、3.23、2.66、2.59,前三者的逃避平均差異就沒有篩選前的數據那麼顯著了,而似戀關係和前兩者則沒有顯著結果。當然,如果用嚴謹一點的統計來看,14 個人的似戀關係組,樣本過小,要顯著本來就有一定的困難度,所以參考價值也就沒有那麼高嘍。

同性戀和異性戀的差異?

啊,說到這裡,好像又該討論一件事情:樣本包含同性戀和異性戀,這兩者會不會有所差異?

在我收到的樣本之中,有 663 名異性戀,99 名同性戀(更精確的來說,應該說是前任是同性或異性)。四種類型對應到同異性戀的人數與平均數如下表:

異性逃避平均同性逃避平均
無聯繫4383.17563.02
被迫聯繫693.29183.15
分手友誼1362.78252.51
似戀關係202.500

有些謠傳認為同性戀的關係比較糾纏不清,結果事實上卻顯示:所有的似戀關係都來自於異性戀呀!

結果顯示,不同分手後關係類型,在交往時的逃避分數上有所差異;至於同性戀/異性戀,則不會影響逃避分數的差異的啦!

以後別做朋友?分手後做朋友真的會過得比較差嗎?

如果只是把研究問題放在交往時的依附關係與分手後的關係類型,這篇論文未免也太無聊。

事實上,我更好奇的是,分手之後跟對方當朋友,到底好不好?我相信這也是許多人的困惑:既然有 20% 的人在分手後和對方做了朋友,那麼周興哲苦苦相勸要我們「以後別做朋友,朋友不能牽手」不就白搭了嗎?(誤)

那就來看看,不同分手後關係類型的人,在情緒適應生活適應上的差別吧!

分手後的適應可以分為情緒適應與生活適應。圖/giphy

咦,適應就適應,還有分情緒適應跟生活適應的喔?

是阿,情緒適應指的是「經歷分手事件之後,各式負面情緒出現的頻率」,得分越高代表情緒適應越差(邏輯上應該要再做轉換,姑且讓我偷懶吧)。

生活適應指的則是「在經歷分手之後,能夠回歸日常生活、如平時一般面對日常生活的程度,或是將生活重心轉移至感情之外的其他層面的程度」,生活適應得分越低,代表在經歷分手後,在生活中適應得越好。

好吧,就讓我們來看看分手後的情緒適應吧:

人數平均數標準差
無聯繫4942.781.28
被迫聯繫873.041.21
分手友誼1612.831.21
似戀關係203.771.07

從統計結果可以看到,分手後和對方斷絕聯繫的人,情緒適應的平均分數是 2.78、被迫聯繫的人則是 3.04、分手後做朋友的人是 2.83、分手後和對方勾勾迪的人則是 3.77。很明顯的,似乎只有似戀關係的人,在情緒適應上來得比較差!在經過事後比較之後,也確實顯示了前三者的情緒適應沒有顯著差異,但前三者都比似戀關係適應得來得更好。

所以說,周興哲,你錯了!分手後也是可以好好做朋友的!

再來看看生活適應吧!生活適應呈現了同樣的結果:

人數平均數標準差
無聯繫4944.630.89
被迫聯繫874.620.90
分手友誼1614.550.86
似戀關係203.971.17

前三者的生活適應沒有顯著差異,但前三者都比似戀關係適應得來得更好。

所以,周興哲,你又錯了!分手後也可以做朋友的,只要不是曖昧不明的關係,做朋友跟斷絕聯絡可以過得一樣好的!

分手後維持聯繫,依附關係差在哪?

不過,事情沒有這麼簡單。為了針對那些分手後還有聯繫的人,與前任之間的關係品質到底如何,於是我創造出世界上第一個奇妙的名詞:「分手後依附關係」。既然依附量表可以以爸爸為對象、媽媽為對象、朋友為對象、曖昧關係為對象、伴侶為對象,那又有甚麼原因不能以「前任伴侶的現行互動狀況為對象呢?」

於是啦,我就讓這些分手後和對方仍然有聯繫的人,填了所謂的「分手後依附關係量表」,來看看他們之間到底發生了什麼事情。

純友誼與似戀關係差在哪?

首先,我們先來看看,分手後純友誼跟分手後勾勾迪之間,他們的「分手後依附關係」有何差別吧!

首先先看他們在分手之後,與對方互動的焦慮程度。在那些分手後和前任是普通朋友的人身上,他們的焦慮程度只有 2.20 分,但和前任仍然類似於情侶的人,則有 3.22 分,有著顯著的差異存在。也就是說,分手後和對方維持聯繫的人,如果你在聯繫的過程中,對對方的焦慮感越高,你就越有可能跟對方糾纏不清!

比較有趣的是,還記得前面說的嗎?這些人在交往時的焦慮分數相差不大──前者是 3.43 分,後者則是 3.78 分,是沒有顯著差異的。

但是,如果把交往時的焦慮分數,與分手後的焦慮分數,丟到皮爾森相關來跑的話,卻會發現兩者之間居然高達 0.437 的相關,且相關的顯著性高達.00,也就是說,那些交往時越焦慮的人,分手後與對方維持聯繫時,也會是高焦慮的那群人!

交往時既以感受到焦慮,那麼分手仍保持聯繫,可能還會是高焦慮的族群。圖/giphy

那麼,我們再來看看交往時的逃避分數和分手後的逃避分數是否有關連性吧!如果把交往時的逃避分數,與分手後的逃避分數,丟到皮爾森相關來跑的話,會發現兩者之間居然高達 .485 的相關,且相關的顯著性高達 .00,也就是說,交往時越逃避的人,分手後若與對方維持聯繫,也恰巧會是分手後越逃避的人!

而總結上面的這些話來說,當你在分手後與對方維持聯繫,若你的焦慮越高、逃避越低,你們的聯繫就越有可能變成勾勾迪的關係;反之,則比較有可能真的當普通朋友。

分手前的依附關係,將影響你的分手適應

但是,與前任有所聯繫,到底會對分手適應造成什麼樣子的影響呢?

前面提到,如果你是屬於普通朋友的聯繫,那麼你的情緒適應跟生活適應程度,和沒有在聯繫的人相比,是沒有差別的。但是,與前任有所聯繫這件事情,其實代表著你和她之間依然存在著某種羈絆,只要有羈絆在,就一定會有依附關係。

於是,我把依附量表改寫成適合測量受試者分手後與對方的互動情形的形式,來測量他們在分手後的依附關係,是否會影響分手調適呢?或是只有交往時的依附關係,能夠預測他們的分手調適?

透過回歸分析,可以發現,如果是會和前任做朋友的人,交往時的焦慮程度會影響分手後的調適情形(β=.555,p<.001,△R2=.334),但交往時的逃避程度則不會。這代表說,交往的時候越是焦慮,分手後的情緒適應會越差。但我的研究重點並不是交往時的依附分數,而是分手後的依附情形。

分手後和對方做朋友,這真的行的通嗎?這值得我們好好的來思考。圖/giphy

根據統計結果顯示,分手後和對方做朋友的人,他們和前任互動的焦慮程度如果越高,那她們在分手後的情緒適應會越差(β=.473,p<.001),而與前任互動的逃避程度如果越高,他們的情緒適應也會越差(β=.132,p=.035),整體而言,分手後的焦慮與逃避程度,在預測分手後情緒適應的模型當中,增加了 0.181 的解釋率。

至於在分手後的生活適應上,交往時的焦慮分數,對於生活適應不具有顯著的預測力;但交往時的逃避程度越高,反而越能預測分手後的生活適應越好(β=.221,p=.011,△R2=.067)。這一點蠻有趣的,其中可能的原因是,交往的時候本來就比較獨來獨往的逃避依附,在分手之後要恢復日常作息是比較容易的;不過,我的重點依然不在這裡,而是分手後的依附情形。

迴歸分析顯示,分手後與對方互動上越是焦慮的人,他們的生活適應也會越差(β=-.288,p=.001,△R2=.070),但分手後的互動逃避程度則沒有影響,也就是說,如果妳在分手後和對方做朋友,那麼,如果你和對方的關係依然很焦慮的話,那麼你要恢復日常作息的可能性就越低。

看不懂上面的統計沒關係,總結來說就是,如果你在分手後和前任做朋友,也不一定是件壞事,而是得看你和她做朋友之後,你和她的互動關係,焦慮程度與逃避程度有多高:如果越焦慮,那你就會有比較多的負面情緒,也比較難回歸日常生活;如果越逃避,你要恢復日常生活步調的可能性也會比較低。

因此,分手後想要調適自己的心情與回歸日常生活作息,並不一定得和對方切斷關係,做朋友,也可以是一個選擇,但得看你是不是純友誼。如果是純友誼的話,那得看你的焦慮程度與逃避程度有多少,你在分手後和對方做朋友時,你們的互動關係,依然會影響到你的分手適應。

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貓心——龔佑霖
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心理作家。台大心理系學士、國北教心理與諮商所碩士。 寫作主題為「安全感」,藉由依附理論的實際應用,讓缺乏安全感的人,了解安全感構成的要素,進而找到具有安全感的對象,並學習建立具有安全感的對話。 對於安全感,許多人有一個想法:「安全感是自己給自己的。」但在實際上,安全感其實是透過成長過程中,從照顧者對自己敏感而支持的回應,逐漸內化而來的。 因此我認為,獲得安全感的兩個關鍵在於:找到相對而言具有安全感的伴侶,並透過能夠創造安全感的說話方式與對方互動,建立起一段具有安全感的關係。 個人專欄粉專: https://www.facebook.com/psydetective/ 個人攝影粉專: https://www.facebook.com/psyphotographer/

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第一輛 MIT 的「捷運」——淡海輕軌「行武者號」

鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2021/08/19 ・2199字 ・閱讀時間約 4 分鐘

本文由 交通部鐵道局 委託,泛科學企劃執行。

2018 年底,淡海輕軌完工通車,目前已經通車的路段有從紅樹林站到崁頂站的山線,以及從濱海沙崙站到漁人碼頭站的藍海線一期路段,沿途各站有櫻花大道、知名古蹟和電影商城,成為一日輕旅行程不可錯過的選擇。而藍海線二期將會從漁人碼頭站延伸接回淡水站,結合捷運淡水信義線連接到紅樹林站,形成環狀路網,未來也在規劃從崁頂延伸至北海岸的三芝線。

但你知道嗎?淡海輕軌所使用的車輛,可是臺灣自製的!「行武者號」由台灣車輛公司和德國福伊特公司跨國合作,從設計、製造到測試,全車在臺灣完成,突破過去捷運車輛都是向國外購買,技術長期被外商壟斷的困境,成為臺灣捷運「國車國造」的首例。

圖/郭令鈞攝

融入當地特色之設計與節能效果

淡海輕軌「行武者號」在外觀上以海為意象採流線型設計,水藍色的車身彩繪代表淡水河清流,而白色象徵水面映射的日光。

由於淡水氣候變化大,夏天常有 30-35 度高溫,冬天最低溫可達 5 度,且地形位於迎風面,梅雨季、颱風都帶來豐沛雨量。為了因應淡水溫差大且濕度高的特性,「行武者號」列車材質使用不鏽鋼與耐候鋼打造。

圖/郭令鈞攝

比較不同於一般所熟知的大眾交通工具,列車到站後會自動開門,淡海輕軌的車輛到站後需要旅客手動開門。這樣的設計是考量在不會每站都有乘客上下車的狀況下,除了能避免冬天冷風灌入車廂造成車內乘客不舒適外,在平時更能節省許多不必要的能源消耗,達到節能減碳的效果。[註1]

車輛零組件國產化並兼顧安全品質

淡海輕軌在車輛設計上完整導入 3D 設計與分析模擬,可自主產出系統模組 3D 繪圖、機械與電氣施工圖,並進行結構應力、結構疲勞強度、結構撞擊等模擬分析,大幅強化在地設計與驗證能力。

國內輕軌車輛國產化比例,從淡海輕軌的 21.5%,提升到目前興建中安坑輕軌的 42%,項目包括車體製造與組裝、車頂、外牆、車頭、內裝板與地板、轉向架框、車內空調、客室座椅、玻璃、車上照明、漆料、電纜、CCTV 等。其中車輛完全符合歐盟 EN 45545 防火規範,車端碰撞抗壓縮力具備 500 kN(輕軌一般為 200~400 kN),車頭與內裝板採用非金屬複合材料,安全設計納入列車自動防護系統(ATP)及電子式後視鏡,均為國內輕軌首次採用;而車輛設計納入臺灣地區人因資料,所有車門與車窗均為緊急逃生出口,車上照明全面採用 LED 燈具,更是國內鐵道車輛首例。

而淡海輕軌的車輛與零組件供應商,大多都符合 UNIFE(歐洲軌道工業協會)所制定 IRIS(國際軌道工業標準)品質管理認證,以確保車輛各子系統之高品質,並進行合作及技術轉移,協助國內建立自主的鐵道車輛工業與零組件供應鏈。

未來展望

目前除了營運中的淡水輕軌,未來還有安坑、八里、淡海二期、五股泰山、基隆、桃園及新竹等地的捷運及輕軌計畫,除了為日常通勤或是假日輕旅行增添更多可能性,也因為這些計畫將製造上百組車輛,是不容忽視的國產經濟能量,將可作為產業界進一步掌握關鍵核心技術,達成並突破車輛國產化 50% 的重要契機。

因此,交通部鐵道局已自 2021 年起透過產業發展補助計畫來逐步推動關鍵系統國產化研發,包含車輛之集電弓、車門、轉向架、牽引系統、列車監控系統、車體設計、儲能電力管理系統、超級電容,以及號誌系統、轉轍器與自動列車防撞系統等項,將國產化技術領域從目前偏重在車體結構材料、零件與服務性設備,拓展到與行車運轉及安全維生有關之核心系統,以提升臺灣鐵道工業的競爭力。此外,交通部更借鏡先進國家經驗成立「鐵道技術研究及驗證中心」,藉由國家級鐵道技術專責機構,帶動國內鐵道產業研發與檢測驗證技術能量,產品符合安全品質標準並與國際接軌。

圖/交通部鐵道局

藉由政府創造市場需求與提供資源,讓民間廠商藉機推動製造業的轉型與突破,建立自主鐵道車輛工業的完整生態鏈。「國車國造」的計畫,將培養更多鐵道專業人才,將技術根留臺灣,也能有效降低建置、營運及維修成本,對經濟發展及創造就業帶來正面幫助。

藉由政府創造市場需求與提供資源,讓民間廠商藉機推動製造業的轉型與突破,建立自主鐵道車輛工業的完整生態鏈。「國車國造」的計畫,將培養更多鐵道專業人才,將技術根留臺灣,也能有效降低建置、營運及維修成本,對經濟發展及創造就業帶來正面幫助。

在家悶了很久,解封後想來一場櫻花古蹟之旅?那就來規劃一場淡海輕軌輕旅行吧!

註解

註1. 由於疫情影響,為減少非必要的接觸,目前淡海輕軌全線改為列車長統一開門( 2021 年 5 月

參考文獻:

  1. 新北市淡海輕軌列車國產製造:由政府起頭,帶領臺灣軌道產業升級進化
  2. 淡海輕軌BIM技術應用與設計施工整合特色
  3. 淡海輕軌綠山線上路北臺灣第一條| 生活| 重點新聞
  4. 鐵道產業- 產業政策- 鐵道科技產業政策
  5. 交通部鐵道局-鐵道產業國產化

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