Loading [MathJax]/extensions/tex2jax.js

0

0
0

文字

分享

0
0
0

黑鮪季還是黑鮪祭?關於黑鮪魚在海洋文化的真相與反思

奧秘海洋 The Omics in the Ocean_96
・2019/09/05 ・4224字 ・閱讀時間約 8 分鐘 ・SR值 518 ・六年級

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

圖文/鍾國南博士│退休專業人士

黑鮪季從 2001 年開始,至今已經舉辦了 19 年,我們都知道黑鮪季對振興地方觀光功不可沒,但對於自然環境是否有影響呢?《奧秘海洋》邀請鐘博士撰稿,透過他的觀察與經驗來談談他的看法與反思。

碼頭邊停滿的大小漁船,是道地的東港漁鄉風情。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

楔子

曾經有一次帶外國的漁業專家參觀東港魚市場,在人聲雜沓的市場中見到排列在水泥地板上的鮪魚,濕潤光滑的表皮、明亮的眼睛、渾圓的紡錘狀體型、堅實俐落的尾型…。一旁的外國朋友不由自主地用英文讚嘆道:「多美麗的生物啊!」我點點頭,眼前這些魚的確是海中近乎完美的巡游者。那已經是好多年以前的事了……。

屏東縣政府自 2001 年開始辦理「黑鮪魚文化觀光季」,黑鮪魚也跟著聲名大噪,但東港每年捕獲黑鮪魚 (Thunnus orientalis) 的年漁獲量,從 2003 年的超過 800 公噸,一路下滑到 2012 年的約 80 公噸,聽了讓人心情好不起來。難道我們都不擔心有一天黑鮪魚終將消失在東港的卸魚碼頭,而黑鮪「季」竟變成黑鮪「祭」了嗎?

-----廣告,請繼續往下閱讀-----
港邊不遠就可見作業中的漁船與漁夫,漁村生活點滴處處可見。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

關於黑鮪魚二三事

經過近 20 年黑鮪季的「教育」之後,臺灣民眾對黑鮪魚都不陌生,至少都知道那是美味又昂貴的生魚片!依據最新的 DNA 鑑定分類,全球所謂的黑鮪魚 (Bluefin tuna) 可分為3種,即太平洋黑鮪 (Thunnus orientalis )、大西洋黑鮪 (Thunnus thynnus) 與南方黑鮪 (Thunnus maccoyii)。臺灣近海捕獲的是太平洋黑鮪,體型比大西洋黑鮪小一些,產量也少一些。而生活在南半球的南方黑鮪,體型比另外二種黑鮪更小一些,產量也少得多。

其實世界各地所捕獲的黑鮪魚並不都像從東港上岸的大個子:有些國家如韓國和日本主要是捕撈幼年的黑鮪(每尾體重大約只有 10 到 20 公斤);還有些國家如墨西哥及地中海的國家,則是以圍網或定置網捕撈中小型黑鮪,移到箱網中養大了再出售;臺灣和日本部分海域則是捕撈成熟的大型黑鮪。應該注意的是:不論捕撈後是直接上市或再養殖,都從天然族群中移走資源,不會再回到海裡了。

根據國際漁業管理組織的資源評估,目前對於太平洋黑鮪幼魚的捕撈量比較讓人擔憂,因此規定各國對幼魚(小於 30 公斤)的漁獲量應該減少到 2002 年至 2004 年間捕獲量的 50%,另外也要限制成魚漁獲量在 2002 年至 2004 年間水準。由於我國並不捕撈黑鮪幼魚,也限制每年近海作業船數在 660 艘以下,短期內應該不至於超額捕撈,至於未來國際漁業管理組織是否會要求我們削減漁獲配額,可能還要視資源評估的狀況而定。

港邊不遠就可見作業中的漁船與漁夫,漁村生活點滴處處可見。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

不可否認地,「黑鮪魚文化觀光季」的確成功炒熱了東港和屏東的觀光熱度,為地方帶來商機之外,也給漁民帶來相當的利潤。除此之外,我們也眼睜睜地看著從東港上岸的黑鮪魚數量一路下滑,即使最近幾年有些微回升,對資源量的前景還是不容樂觀。尤其是每年捕獲黑鮪魚的數量減少,但捕獲的都是大型魚時,從漁業資源學的角度來看,是令人更加憂心的消息。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

對黑鮪魚這種壽命長的魚類而言,如果捕獲的尾數減少,體型卻變大,有甚麼好擔心的?我們該擔心的有三件事:一是代表只有少數年輕的黑鮪魚加入族群(亦即少子化);第二是夠成熟、產卵量大、卵的品質比較好的親魚被捕撈了。第三是當這些有多年逃脫經驗的老成魚都被捕獲時,是否代表我們捕魚的技術又更好了,或者投入捕魚的人力物力又增加了?

所以當黑鮪季的口號不小心被訂為「巨鮪來富」的時候,也許我們該回頭想想,黑鮪季對我們的意義在哪裡?「巨鮪來富」可以永續嗎?或只是曇花一現?

今年4月26日東港漁船捕獲上岸,正待拍賣的黑鮪魚。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

反思黑鮪對於我們的意義

有時候面對複雜的事情,應該從基本的問題問起:黑鮪魚是我們糧食供給所必需的嗎?當然不是。黑鮪魚每年的漁獲量只佔了臺灣海洋捕撈漁業總漁獲量的 0.06%,產值也僅佔百分之 0.26%(2017年)而已,所以我們絕不會因為不捕黑鮪魚而缺乏糧食。

那麼,黑鮪魚是否是我們必備的海鮮呢?其實臺灣吃鮪魚的歷史並不長,吃鮪魚的地區也不廣,因為真正捕獲黑鮪魚的漁港本來就十分有限,尤其臺灣本來沒有吃生魚片的傳統。雖然我們都從日式餐飲中逐漸學會欣賞生魚片,但要說黑鮪魚是我們臺灣飲食或海鮮當中不可或缺的食材,其實是太過牽強的。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

即使在日本,黑鮪魚躍升為頂級生魚片的時間也不過數十年時間,在二戰之前黑鮪魚只是一般的漁獲物罷了。日本消耗了全世界黑鮪魚總量的 80%,頂級餐廳的天價黑鮪魚生魚片屢屢在媒體上創造話題,而這正是全球黑鮪魚撈捕壓力居高不下的主要原因,臺灣真的要步上日本的後塵,成為促成黑鮪魚資源崩潰的幫兇之一嗎?

鮪魚魚貨上岸。每一尾大型魚上岸都是豐收的喜悅,卻也是海洋資源減少的見證。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

當然,我們也可以從經濟學上的炫耀財 (conspicuous good) 來解釋日本黑鮪魚的高價現象。炫耀財是自由市場的正常現象,指某些財貨的價格因為被賦予象徵意義(例如:富有、品味或地位)而跳脫了一般的供需法則。不可否認地,炫耀財在社會運作上有其特定的原因,但炫耀財與資源保育衝突的時候,往往會導致反面的效果。殷鑑不遠,從皮草和海豹皮毛現在的處境來觀察,就不難窺知一二了。

那麼,黑鮪魚是否能靠養殖來供應市場呢?首先,從海中撈捕幼魚來養殖的作法雖然增加了黑鮪魚的供應量,但其實是從海中拿走更多的資源,只會使資源量更少。其次,現在全世界只有日本能夠成功地進行人工繁殖,宣稱已經有完全養殖的第三代黑鮪魚上市,但我們恐怕很難期望黑鮪魚養殖成為真正的產業。原因之一是,日本養殖黑鮪的天然環境得天獨厚,要大量複製這種模式並不容易;第二個更關鍵的原因,是黑鮪魚的換肉率很低,這種快速游泳的魚類必須花費更多的能量在活動上,而放在成長上的能量就更少些,所以就算能養大也需要高額的餌料費。

再換一個角度來看,如果將捕捉及料理黑鮪魚作為我們必須傳承的海洋文化,也是必要的嗎?

-----廣告,請繼續往下閱讀-----
在東港上岸的不只是黑鮪魚,還有其他的鮪魚如大目鮪、黃鰭鮪等,漁法和漁場各不相同。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

什麼才是臺灣真正該傳承的海洋文化?

如果我們在東港的大街小巷逛上兩天,就能體會到東港本來就有豐富的海洋文化,就比例上而言,黑鮪魚漁業只是東港許多種漁具漁法及漁獲物之一而已。外地人到東港最能體驗甚麼是「討海人」的生活:港內停泊的大小漁船、船上的各式漁具、卸漁碼頭讓人目不暇給的漁獲、碼頭邊上挑揀櫻花蝦的歐巴桑、華僑市場中五花八門的海鮮、防波堤上幾乎 24 小時守候的釣客、港邊的製冰廠和冷凍庫進出的大小貨車、還有坐在家門口整理一筐筐魚鉤的婆婆媽媽們,更別提走出小鎮就置身一望無際的養殖魚塭和繁殖場當中,走得更遠些,還有大鵬灣潟湖與見證養蚵文化的蚵殼島……。

東港本身就是擁有多樣化漁業特色和海洋文化的小鎮,值得傳承保留、讓下一代學習的人文資產還很多,黑鮪魚不必是唯一的特色。其實我們從漁獲統計中也會發現,臺灣捕獲黑鮪魚的縣市也包括了宜蘭縣和臺東縣(有時還加上花蓮縣),市面上還能買到遠洋捕撈的南方黑鮪和進口的養殖黑鮪。

從北到南,臺灣超過 200 個大小漁港都有不同的特色,幾乎每個地區的漁港都有極為豐富的海洋知識與技藝深藏其中,這些歷代討海人一點一滴累積下來的智慧,都值得我們細細品味,值得我們珍視、保存並且傳承下去。從這個觀點看來,當全世界都開始為黑鮪魚的資源擔憂的時候,我們還要聚焦東港的黑鮪魚來營造地方的特色嗎?

2003-2017年間臺灣沿近海黑鮪漁獲量變化
2003-2017 年間臺灣沿近海三種鮪魚漁獲量變化 【補充說明】:本圖未統計黃鰭鮪漁獲量,主要因為黃鰭鮪體型差異較大,漁法也比較多樣,與其他三種鮪魚比較的意義不大。另外,黃鰭鮪漁獲量都在數千噸上下變化,比其他鮪魚漁獲量大很多,擺在同一圖表中會讓其他三種鮪魚的變化很難呈現。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

換個角度想,我們可以有不一樣的黑鮪季

平心而論,當年屏東縣政府藉由黑鮪魚推動地方行銷的做法是成功的,我們不能因為對黑鮪魚資源量的顧慮而抹煞了從前決策者的努力,也不必因此而全盤否定東港黑鮪季在促成民眾親近臺灣海洋文化上的貢獻。換一個角度想,我們能不能將黑鮪魚資源的危機,藉由黑鮪季活動設計和推動方向的調整,教育下一代如何正確地接觸海洋、認識海洋、親近海洋和利用海洋資源呢?

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

試想有一天,參與黑鮪季的大人和小朋友們,都能因為這樣一個饒富特色的活動而多學會了一些海洋知識、體會到了漁鄉的風情、感受到漁民的智慧和辛勞,並且養成正確食用海鮮的態度,那不是很好嗎?如果有一天,不論來到東港的遊客或饕客,都因為鮪魚季的活動而更懂得品味出海的「鮮味」,而非一味追逐昂貴的海鮮,那不是鮪魚季的另一種成就嗎?

當然,我更希望消費者能夠透過黑鮪季,從而懂得從品質和料理創意中體會海洋文化的深意,而非藉由消費稀有海鮮來獲取滿足感與炫耀的虛榮。如果真能如此,那將會是很不一樣的黑鮪季吧?

本文章轉載自《奧秘海洋》雙月刊〈黑鮪季的真相與反思〉。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----
文章難易度
奧秘海洋 The Omics in the Ocean_96
2 篇文章 ・ 1 位粉絲
《奧秘海洋》雙月刊是「國立海洋生物博物館」所出版的海洋科普雜誌,以平易近人、內涵豐富的文字,分享海生館在探索海洋的最新發現、精彩歷程及各式交流資訊,藉以增進人們對於海洋生命之了解,凝聚共識,並轉化為珍惜海洋、永續經營的智慧。

0

1
0

文字

分享

0
1
0
ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----
2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

-----廣告,請繼續往下閱讀-----
-----廣告,請繼續往下閱讀-----
文章難易度

討論功能關閉中。

0

4
0

文字

分享

0
4
0
大黃魚和海鯰,古代台南人愛吃什麼魚?
寒波_96
・2022/04/01 ・4023字 ・閱讀時間約 8 分鐘

魚類是人類重要的資源,許多古代文化裡魚是日常飲食的一部分,台灣古時候也是如此。一項新發表的研究,調查台南 5000 年來的遺址中有哪些魚,得知古早台南人食用的魚類,受到環境變化的影響。

大黃魚。圖/〈野生大黃魚的滅絕危機

用耳朵裡的石頭,判斷古代人吃哪些魚

如何得知古代人吃哪些魚呢?魚有骨頭,有機會在遺址中留下遺骸,但是相對其他動物來說,魚類的骨頭沒那麼容易留下。所幸硬骨魚的頭部內,有種負責聽覺的構造「耳石(otolith)」。

耳石成分為碳酸鈣,魚去世後是相對容易留存的部位。不同魚類的耳石型態有別,所以見到遺址中的耳石,可以得知古時候有哪些物種。比較不同年代遺址間,耳石組成的變化,便能推論不同時代吃魚的改變。

由中研院的生物多樣性研究中心,林千翔主導的研究,算是用魚類耳石回答考古學的問題。自然死亡的魚也會留下耳石,不過這項研究分析的耳石大部分來自貝塚,也就是人類活動造成的垃圾堆遺址,當年應該曾經是人類的食物。

南科遺址群的地理位置。圖/參考資料

樣本皆來自南科遺址群,也就是南部科學園區的臺南園區的一系列遺址。中研院的歷史語言研究所於公元 1993 到 2010 年,在李匡悌等人率領的挖掘下有許多收穫,魚耳石只是其中一小部分。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

從距今 5000 年的新石器時代早期開始,現在是南科的這塊地方便有許多人類活動。南科遺址群的 82 處遺址中,有 17 處出土過魚類耳石,被納入本次研究。考古學上可分為 5 個時期:新石器時代的早期、中期、晚期,鐵器時代,以及歷史時期。

5 個時期中,新石器時代中期只有 1 處遺址 1 件樣本;距今 300 年到現在的歷史時期,也只有 3 處遺址 8 件樣本。用於分析的 1254 件樣本,大部分屬於新石器時代早期、新石器時代晚期、鐵器時代。

遺址們的資訊。圖/參考資料

新石器時代早期,距今 4200 到 5000 年前的 2 個遺址,總共出土 789 件魚類耳石,分別屬於 24 個分類群(taxa),不論數量或多樣性都最高。

新石器時代晚期,距今 2000 到 3300 年前的 7 處遺址,共出土 112 件樣本,分屬 16 個分類群。而鐵器時代,距今 300 到 1400 年前的 4 處遺址,出土 344 件樣本,分屬 13 個分類群。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

新石器時代最有存在感的是大黃魚(Larimichthys crocea),早期占 57.29%,晚期占 41.96%,皆為當期最高比例的魚類。鐵器時代變成海鯰(sea catfish)最多,占 61.24%。

遺址中魚耳石的種類。圖/參考資料

台南環境變化,影響食用魚種

地處台南同一個地區的遺址,魚類的數量和多樣性都漸漸減少。之前有個論點主張,這是由於過度捕魚所致。但是這項研究充分利用耳石分析的優點,判斷出土魚耳石組成的變化,並非人為捕撈,主要是自然環境變化的影響。

同一種魚,耳石的型態不會改變,但是大小會變,耳石大小又正比於魚體的尺寸,耳石愈大,魚體也愈大,反之亦然。

遺址中大黃魚的耳石。圖/參考資料

大黃魚在現代也是常見的食用魚類,最近卻由於過度捕撈(過漁),使得野生族群大福縮水;在此之下觀察到,多數個體的身體及耳石也明顯變小。由此推測,倘若古時候發生過漁,遺址中大黃魚的耳石應該會縮小。

新石器時代早期、新石器時代晚期,鐵器時代,三個時期都有大黃魚。比較發現大黃魚的耳石並沒有變小,鐵器時代的耳石雖然數量大幅減少,尺寸還變大一點。表示至少從新石器時代早期到鐵器時代,也就是從 4000 多年到幾百年前,大黃魚並沒有面臨生存危機。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----
3 個時期大黃魚的耳石尺寸。圖/參考資料

大黃魚在台南遺址的存在感之所以下降,更合理的論點是:海岸線和沿岸環境的改變。

台南的地貌不斷變化,陸地向海延伸。如今南科遺址群位於內陸,離海岸有相當距離;但是在新石器時代早期,南關里、南關里東遺址的年代(屬於小有知名度的大坌坑文化),這塊地方位在海邊;新石器時代晚期陸地範圍前進,不過依然位於海邊。

大黃魚住在岸邊海域,而新石器時代的台南人住在海邊,使他們不難獲得大黃魚之類的海產。魚類以外,這些遺址也出土不少貝類,表示當時的居民,善於利用沿海的水產資源。

隨著泥沙持續淤積,原本位於海邊的南科地區,鐵器時代成為內陸,淤積和河道後來形成台江內海。南科到台灣海峽之間有潟湖存在,鐵器時代的台南人,不用太靠近海邊便能取得水產資源。也許就是如此,大黃魚不再那麼流行,住在河口、潟湖環境的海鯰,變成這個時期遺址中最常見的魚類。

台南自然環境的變化。南科地區在新石器時代就在海邊,鐵器時代變成內陸,和台灣海峽之間有著台江內海。圖/參考資料

耳石只代表一部分古代魚類

不論古今,耳石都是識別魚類的好材料。比較不同年代魚類耳石的改變,可以判斷自然環境與人類文化的變化,但是也要注意,考古遺址中的耳石,無法代表古代食用魚的全貌。

見到某種魚的耳石,那種魚一定存在過,可是曾經存在過的魚,不一定會留下紀錄,耳石組成也不完全等於實際比例。這兒最明顯的例子是,不同年代的多個遺址有出土鯛科魚類(Sparidae)的骨頭,然而其耳石只有 1 件。或許還有些魚類,不論魚骨或耳石都沒有留下,我們根本不知道它們存在過。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

我們見到大黃魚在新石器時代早期占 57.29%,晚期占 41.96% 這項數據,並非意謂當時真的有 57%、42% 食用魚為大黃魚;合適的解讀大概是,大黃魚是新石器時代主要的食用魚種,晚期的比例有所降低。

遺址中海鯰科魚類(Ariidae)的耳石。圖/參考資料

大黃魚的古老傳承與當代危機

有趣的是,一直到中國漁民近期過度捕撈以前,野生大黃魚在東亞的東部沿海都很常見。古代台南人捕食不少大黃魚,可謂有偏好也具備技術,他們對大黃魚的偏愛和捕捉技術,或許能追溯到還在對岸海邊的日子。

綜合考古、語言學等方面的資訊推敲,台南在新石器時代的大坌坑文化,應該是台灣初期的南島族群,他們很可能是更早以前來自東亞沿岸移民的後裔。這群人的生產方式包含農業,會種植稻、小米等馴化植物,不過仍然有不少採集和狩獵,以及利用水產資源。他們捕食大黃魚的文化,也許在祖先尚未渡海移民前已經養成。

古代人吃進不少大黃魚,現在大黃魚也是受到歡迎的食用魚,一度族群龐大的魚群還因為濫捕面臨滅團危機,至今沒有從過度捕撈的打擊中走出去。無疑,人類如今也成為影響魚類生態的要角。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

延伸閱讀

參考資料

本文亦刊載於作者部落格《盲眼的尼安德塔石匠》暨其 facebook 同名專頁

-----廣告,請繼續往下閱讀-----
寒波_96
193 篇文章 ・ 1093 位粉絲
生命科學碩士、文學與電影愛好者、戳樂黨員,主要興趣為演化,希望把好東西介紹給大家。部落格《盲眼的尼安德塔石器匠》、同名粉絲團《盲眼的尼安德塔石器匠》。

0

0
0

文字

分享

0
0
0
黑鮪季還是黑鮪祭?關於黑鮪魚在海洋文化的真相與反思
奧秘海洋 The Omics in the Ocean_96
・2019/09/05 ・4224字 ・閱讀時間約 8 分鐘 ・SR值 518 ・六年級

圖文/鍾國南博士│退休專業人士

黑鮪季從 2001 年開始,至今已經舉辦了 19 年,我們都知道黑鮪季對振興地方觀光功不可沒,但對於自然環境是否有影響呢?《奧秘海洋》邀請鐘博士撰稿,透過他的觀察與經驗來談談他的看法與反思。

碼頭邊停滿的大小漁船,是道地的東港漁鄉風情。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

楔子

曾經有一次帶外國的漁業專家參觀東港魚市場,在人聲雜沓的市場中見到排列在水泥地板上的鮪魚,濕潤光滑的表皮、明亮的眼睛、渾圓的紡錘狀體型、堅實俐落的尾型…。一旁的外國朋友不由自主地用英文讚嘆道:「多美麗的生物啊!」我點點頭,眼前這些魚的確是海中近乎完美的巡游者。那已經是好多年以前的事了……。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

屏東縣政府自 2001 年開始辦理「黑鮪魚文化觀光季」,黑鮪魚也跟著聲名大噪,但東港每年捕獲黑鮪魚 (Thunnus orientalis) 的年漁獲量,從 2003 年的超過 800 公噸,一路下滑到 2012 年的約 80 公噸,聽了讓人心情好不起來。難道我們都不擔心有一天黑鮪魚終將消失在東港的卸魚碼頭,而黑鮪「季」竟變成黑鮪「祭」了嗎?

港邊不遠就可見作業中的漁船與漁夫,漁村生活點滴處處可見。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

關於黑鮪魚二三事

經過近 20 年黑鮪季的「教育」之後,臺灣民眾對黑鮪魚都不陌生,至少都知道那是美味又昂貴的生魚片!依據最新的 DNA 鑑定分類,全球所謂的黑鮪魚 (Bluefin tuna) 可分為3種,即太平洋黑鮪 (Thunnus orientalis )、大西洋黑鮪 (Thunnus thynnus) 與南方黑鮪 (Thunnus maccoyii)。臺灣近海捕獲的是太平洋黑鮪,體型比大西洋黑鮪小一些,產量也少一些。而生活在南半球的南方黑鮪,體型比另外二種黑鮪更小一些,產量也少得多。

其實世界各地所捕獲的黑鮪魚並不都像從東港上岸的大個子:有些國家如韓國和日本主要是捕撈幼年的黑鮪(每尾體重大約只有 10 到 20 公斤);還有些國家如墨西哥及地中海的國家,則是以圍網或定置網捕撈中小型黑鮪,移到箱網中養大了再出售;臺灣和日本部分海域則是捕撈成熟的大型黑鮪。應該注意的是:不論捕撈後是直接上市或再養殖,都從天然族群中移走資源,不會再回到海裡了。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

根據國際漁業管理組織的資源評估,目前對於太平洋黑鮪幼魚的捕撈量比較讓人擔憂,因此規定各國對幼魚(小於 30 公斤)的漁獲量應該減少到 2002 年至 2004 年間捕獲量的 50%,另外也要限制成魚漁獲量在 2002 年至 2004 年間水準。由於我國並不捕撈黑鮪幼魚,也限制每年近海作業船數在 660 艘以下,短期內應該不至於超額捕撈,至於未來國際漁業管理組織是否會要求我們削減漁獲配額,可能還要視資源評估的狀況而定。

港邊不遠就可見作業中的漁船與漁夫,漁村生活點滴處處可見。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

不可否認地,「黑鮪魚文化觀光季」的確成功炒熱了東港和屏東的觀光熱度,為地方帶來商機之外,也給漁民帶來相當的利潤。除此之外,我們也眼睜睜地看著從東港上岸的黑鮪魚數量一路下滑,即使最近幾年有些微回升,對資源量的前景還是不容樂觀。尤其是每年捕獲黑鮪魚的數量減少,但捕獲的都是大型魚時,從漁業資源學的角度來看,是令人更加憂心的消息。

對黑鮪魚這種壽命長的魚類而言,如果捕獲的尾數減少,體型卻變大,有甚麼好擔心的?我們該擔心的有三件事:一是代表只有少數年輕的黑鮪魚加入族群(亦即少子化);第二是夠成熟、產卵量大、卵的品質比較好的親魚被捕撈了。第三是當這些有多年逃脫經驗的老成魚都被捕獲時,是否代表我們捕魚的技術又更好了,或者投入捕魚的人力物力又增加了?

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

所以當黑鮪季的口號不小心被訂為「巨鮪來富」的時候,也許我們該回頭想想,黑鮪季對我們的意義在哪裡?「巨鮪來富」可以永續嗎?或只是曇花一現?

今年4月26日東港漁船捕獲上岸,正待拍賣的黑鮪魚。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

反思黑鮪對於我們的意義

有時候面對複雜的事情,應該從基本的問題問起:黑鮪魚是我們糧食供給所必需的嗎?當然不是。黑鮪魚每年的漁獲量只佔了臺灣海洋捕撈漁業總漁獲量的 0.06%,產值也僅佔百分之 0.26%(2017年)而已,所以我們絕不會因為不捕黑鮪魚而缺乏糧食。

那麼,黑鮪魚是否是我們必備的海鮮呢?其實臺灣吃鮪魚的歷史並不長,吃鮪魚的地區也不廣,因為真正捕獲黑鮪魚的漁港本來就十分有限,尤其臺灣本來沒有吃生魚片的傳統。雖然我們都從日式餐飲中逐漸學會欣賞生魚片,但要說黑鮪魚是我們臺灣飲食或海鮮當中不可或缺的食材,其實是太過牽強的。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

即使在日本,黑鮪魚躍升為頂級生魚片的時間也不過數十年時間,在二戰之前黑鮪魚只是一般的漁獲物罷了。日本消耗了全世界黑鮪魚總量的 80%,頂級餐廳的天價黑鮪魚生魚片屢屢在媒體上創造話題,而這正是全球黑鮪魚撈捕壓力居高不下的主要原因,臺灣真的要步上日本的後塵,成為促成黑鮪魚資源崩潰的幫兇之一嗎?

鮪魚魚貨上岸。每一尾大型魚上岸都是豐收的喜悅,卻也是海洋資源減少的見證。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

當然,我們也可以從經濟學上的炫耀財 (conspicuous good) 來解釋日本黑鮪魚的高價現象。炫耀財是自由市場的正常現象,指某些財貨的價格因為被賦予象徵意義(例如:富有、品味或地位)而跳脫了一般的供需法則。不可否認地,炫耀財在社會運作上有其特定的原因,但炫耀財與資源保育衝突的時候,往往會導致反面的效果。殷鑑不遠,從皮草和海豹皮毛現在的處境來觀察,就不難窺知一二了。

那麼,黑鮪魚是否能靠養殖來供應市場呢?首先,從海中撈捕幼魚來養殖的作法雖然增加了黑鮪魚的供應量,但其實是從海中拿走更多的資源,只會使資源量更少。其次,現在全世界只有日本能夠成功地進行人工繁殖,宣稱已經有完全養殖的第三代黑鮪魚上市,但我們恐怕很難期望黑鮪魚養殖成為真正的產業。原因之一是,日本養殖黑鮪的天然環境得天獨厚,要大量複製這種模式並不容易;第二個更關鍵的原因,是黑鮪魚的換肉率很低,這種快速游泳的魚類必須花費更多的能量在活動上,而放在成長上的能量就更少些,所以就算能養大也需要高額的餌料費。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

再換一個角度來看,如果將捕捉及料理黑鮪魚作為我們必須傳承的海洋文化,也是必要的嗎?

在東港上岸的不只是黑鮪魚,還有其他的鮪魚如大目鮪、黃鰭鮪等,漁法和漁場各不相同。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

什麼才是臺灣真正該傳承的海洋文化?

如果我們在東港的大街小巷逛上兩天,就能體會到東港本來就有豐富的海洋文化,就比例上而言,黑鮪魚漁業只是東港許多種漁具漁法及漁獲物之一而已。外地人到東港最能體驗甚麼是「討海人」的生活:港內停泊的大小漁船、船上的各式漁具、卸漁碼頭讓人目不暇給的漁獲、碼頭邊上挑揀櫻花蝦的歐巴桑、華僑市場中五花八門的海鮮、防波堤上幾乎 24 小時守候的釣客、港邊的製冰廠和冷凍庫進出的大小貨車、還有坐在家門口整理一筐筐魚鉤的婆婆媽媽們,更別提走出小鎮就置身一望無際的養殖魚塭和繁殖場當中,走得更遠些,還有大鵬灣潟湖與見證養蚵文化的蚵殼島……。

東港本身就是擁有多樣化漁業特色和海洋文化的小鎮,值得傳承保留、讓下一代學習的人文資產還很多,黑鮪魚不必是唯一的特色。其實我們從漁獲統計中也會發現,臺灣捕獲黑鮪魚的縣市也包括了宜蘭縣和臺東縣(有時還加上花蓮縣),市面上還能買到遠洋捕撈的南方黑鮪和進口的養殖黑鮪。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

從北到南,臺灣超過 200 個大小漁港都有不同的特色,幾乎每個地區的漁港都有極為豐富的海洋知識與技藝深藏其中,這些歷代討海人一點一滴累積下來的智慧,都值得我們細細品味,值得我們珍視、保存並且傳承下去。從這個觀點看來,當全世界都開始為黑鮪魚的資源擔憂的時候,我們還要聚焦東港的黑鮪魚來營造地方的特色嗎?

2003-2017年間臺灣沿近海黑鮪漁獲量變化

2003-2017 年間臺灣沿近海三種鮪魚漁獲量變化 【補充說明】:本圖未統計黃鰭鮪漁獲量,主要因為黃鰭鮪體型差異較大,漁法也比較多樣,與其他三種鮪魚比較的意義不大。另外,黃鰭鮪漁獲量都在數千噸上下變化,比其他鮪魚漁獲量大很多,擺在同一圖表中會讓其他三種鮪魚的變化很難呈現。圖片授權轉載自《奧秘海洋》雙月刊

換個角度想,我們可以有不一樣的黑鮪季

平心而論,當年屏東縣政府藉由黑鮪魚推動地方行銷的做法是成功的,我們不能因為對黑鮪魚資源量的顧慮而抹煞了從前決策者的努力,也不必因此而全盤否定東港黑鮪季在促成民眾親近臺灣海洋文化上的貢獻。換一個角度想,我們能不能將黑鮪魚資源的危機,藉由黑鮪季活動設計和推動方向的調整,教育下一代如何正確地接觸海洋、認識海洋、親近海洋和利用海洋資源呢?

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

試想有一天,參與黑鮪季的大人和小朋友們,都能因為這樣一個饒富特色的活動而多學會了一些海洋知識、體會到了漁鄉的風情、感受到漁民的智慧和辛勞,並且養成正確食用海鮮的態度,那不是很好嗎?如果有一天,不論來到東港的遊客或饕客,都因為鮪魚季的活動而更懂得品味出海的「鮮味」,而非一味追逐昂貴的海鮮,那不是鮪魚季的另一種成就嗎?

當然,我更希望消費者能夠透過黑鮪季,從而懂得從品質和料理創意中體會海洋文化的深意,而非藉由消費稀有海鮮來獲取滿足感與炫耀的虛榮。如果真能如此,那將會是很不一樣的黑鮪季吧?

本文章轉載自《奧秘海洋》雙月刊〈黑鮪季的真相與反思〉。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----
文章難易度
奧秘海洋 The Omics in the Ocean_96
2 篇文章 ・ 1 位粉絲
《奧秘海洋》雙月刊是「國立海洋生物博物館」所出版的海洋科普雜誌,以平易近人、內涵豐富的文字,分享海生館在探索海洋的最新發現、精彩歷程及各式交流資訊,藉以增進人們對於海洋生命之了解,凝聚共識,並轉化為珍惜海洋、永續經營的智慧。

1

24
4

文字

分享

1
24
4
獵捕、船隻撞擊,曾經或正在上演的海豚悲劇——15 萬赫茲的悲鳴(一)
About鯨豚_96
・2020/12/22 ・3910字 ・閱讀時間約 8 分鐘 ・SR值 517 ・六年級

警告,本文含有血腥照片,請斟酌自身觀看

編按:最近,蔡依林的《甜秘密》MV,掀起了各種討論。其中一個,便是與鯨豚保育相關的議題。鯨豚作為海洋生態的重要指標,如今被人類保護,但從古至今,鯨豚的濫殺或意外都層出不窮。

這幾天台灣知名女歌手的新 MV 引起熱烈的討論,由於影片一開始就提及「有一個神祕的傳說,發生在一個名為黑鱗的漁村小鎮,而這個漁村有著獵殺鯨豚的殘忍傳統」,讓一些網友認為這是在批判日本和歌山縣太地町的「海豚捕獵季」。

台灣知名女歌手的新 MV 畫面截圖。
台灣知名女歌手的新 MV 畫面截圖。影片中女主角正在簽署「反獵殺鯨豚連署書」。連署書中戶籍一欄寫著「黑鱗市海佃路」、「黑鱗市北區」;澎湖沒有黑鱗市,但台南市有海佃路和北區喔!

太地町的「海豚捕獵季」,時間為當年 9 月初至隔年 2 月底,這半年內只要海象許可便會出海尋找鯨豚,一旦發現動物便會將其趨趕至海灣內屠殺。然而如果只在乎宰殺海豚的話,那就是不夠認識這個議題。

太地町最大的問題是捕捉活體海豚的買賣行為,這裡是全世界鯨類圈養產業的最大源頭。

其實倒也不必將這 MV 裡的漁村延伸到日本,在台灣西岸的離島澎湖,曾經就如同太地町一樣有著捕獵海豚的季節。但對於澎湖而言,這已經是過去的歷史,而太地町則依然是現在進行式。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

澎湖沙港圍捕海豚的歷史

位於澎湖北方湖西鄉的沙港村,其圍捕海豚的歷史約有一百年了,在早期物質缺乏的年代,那是他們重要的肉食來源與餽贈親友的禮物。

每年 12 月到次年 3 月常有成群海豚洄游至此,漁民們會使用「驅趕漁法」捕捉鯨豚。先召集眾多小船,並同時發出敲打聲,將追逐魚群的瓶鼻海豚和偽虎鯨等趕到岸邊使其擱淺,然後漁民將其拖行上岸宰殺,按照參與捕獵行動的程度依比例分食。

照片是民國五十年代,沙港村漁民捕獲一群海豚擱在沙灘上的場景,在動物保育觀念沒有明顯規定的時候,這可是大豐收的一天。當時澎湖每年常聽到沙港村漁民捕獲(海鼠)海豚,在市場也有看到賣海豚肉。圖/維基百科

沙港圍捕海豚,本是凝聚村民對社區集體認同的活動,但是單純的社區經濟行為漸漸的變為國際性的海豚買賣。1975 年後,沙港村圍捕海豚引起香港海洋公園的注意,透過商人接洽讓海豚因而有更高獲利的外國市場。此後,沙港漁民將驅趕圍捕的海豚區別,幼小且健康的海豚會被選出送到海洋公園馴養,剩下的則宰殺分食。

1980 年,一次 22 隻海豚的交易,以平均2萬元價格賣出;但不久全數死亡,開始引起國際鯨豚保育人士的注意。之後活海豚交易由「野柳海洋世界」接手,沙港固定供應活海豚給野柳海洋世界。賣海豚帶來的好利潤,使得這項金錢交易愈來愈重要,也造成社區分享精神的改變。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

1990 年,國際動物保護團體「信任地球 (Earthtrust)」保育組織拍攝了沙港「驅趕漁法」的影片,並交付全美電視網播映,引起國際輿論譁然,沙港也被指稱為「殺港」。台灣政府遭此壓力後,同年 8 月,《野生動物保育法》增列「鯨目」,將所有鯨魚和海豚納入保育類,使得沙港漁民圍捕海豚的傳統漁法強制步入終點,史稱「沙港事件」

澎湖沙港事件資料圖片之一,圖中為偽虎鯨。圖/Earthtrust
澎湖沙港事件資料影片截圖。圖/公視「我們的島#第3集-海島新樂園(1998-11-15)

2016 年 1 月 10 日,據「香港動物報」的報導,香港海洋公園宣佈,他們園內最長壽的瓶鼻海豚「 Jessie 」於晚間 10 時半死亡,終年 44 歲。根據初步臨床及解剖結果,死因是嚴重腎功能衰竭及腹膜炎。Jessie 是於 1978 年在澎湖被捕捉,而那時她只有 5 至 6 歲。然而從 1976~1984 年,香港海洋公園一共從澎湖引入 35 隻瓶鼻海豚,Jessie 可能是最後一個倖存者。

隨著 Jessie 的死亡,澎湖的圍捕海豚漁業是徹徹底底地變成了歷史。我們不用為此過於悲傷或無視它,沙港事件無疑是台灣鯨類保育的一個重大轉捩點,應當被人們多加認識與了解;要知道現在對鯨豚的保護規範,是由這些死去的生命所換來的,必須要更加珍惜維護,以及加強現有的保育措施。因為直至現今,仍持續發生人為的鯨豚死亡,即便這些死亡案例都被歸類在意外。

與人類親密的海豚,多半死在船槳下

在 MV 中,女主角與一隻野生「單體」海豚有著密切的接觸。所謂「單體」是指脫離族群的個體海豚,這在現實世界中是時有所聞的。最著名的莫過於「丁格爾 (Dingle)」 當地非常知名的雄性瓶鼻海豚「Fungie」。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

丁格爾是「愛爾蘭島 (Ireland)」西海岸被風吹拂的丁格爾半島上一個五彩斑斕的避風港,深受人們喜愛的海豚 Fungie 幾乎是它的代名詞。自從 40 年前牠出現在丁格爾港後,Fungie 就成為這個城市的長期居民。

牠每次消失的時間從不超過幾個小時。但是自今年 10 月 15 日以來,Fungie 一直下落不明。雖然有大批的船隻前往尋找這隻海豚,也有潛水員加入探索港口的水下角落和縫隙。但是沒有人發現 Fungie,不論是活的還是死的,最後搜索被取消了。

沒有人知道 Fungie 的確切年齡。牠於 1983 年在港口首次被發現,當地人認為牠當時已經完全長大,這樣一來,牠的年齡應該在 45 歲左右。其他估計認為牠接近 40 歲。這年紀與目前對野生瓶鼻海豚壽命的估計是一致的,因此有研究人員認為 Fungie 應是自然老死並成為了大海的一部份。

Fungie 能幾乎毫髮無傷以及被推測可能是自然老死的情況下消失在眾人眼前,這其實是萬幸並且是極度特殊的案例。因為在其他地區,更多進入人類領域並與人類有過度互動的單體海豚,牠們的最後命運是被船隻撞擊致死。

今年 10 月,英國「多塞特郡 (Dorset)」海岸,一隻據信最早是在 2018 年開始於該地區定居,並被稱為「Danny」的獨居雄性瓶鼻海豚的屍體在水中被發現,專家稱牠很可能是受到「大型螺旋槳的撞擊」。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----
今年 9 月,社群媒體上大量報導 Danny,由於牠被拍到正面跳躍的畫面,非常引人注目。然而過了一個月,於 10 月底發現牠的屍體。圖片中可見牠的周圍有水上摩拖車及許多大型船隻。圖/英國 Daily Mail

非營利組織「英國鯨類擱淺調查計劃 (UK Cetacean Strandings Investigation Programme)」在「倫敦動物園 (London Zoo)」為 Danny 進行驗屍。得出的結論是,死亡是由於「船舶撞擊造成的急性身體創傷」。

海豚 Danny 屍檢照之一。左胸鰭明顯可見骨折,尾幹以下全數不見了。圖/英國鯨類擱淺調查計劃

該組織在臉書專頁發表貼文表示,

「可悲的是,當動物習慣了人類和船隻的存在時,諸如此類的意外遭遇不幸會導致嚴重傷害或死亡。船舶撞擊是一個全球性的問題,影響到各種各樣的鯨類物種,應當努力提高我們對這個問題的認識。」

海豚 Danny 屍檢照之一。位於胸鰭的身體部位有著深處的撕裂傷。圖/英國鯨類擱淺調查計劃

「許多獨居的海豚都被船隻撞擊致死。這是非常可悲的,但這絲毫不令人驚訝」

保護慈善機構「Marine Connection」的創始人 Liz Sandeman 告訴英國廣播公司新聞 BBC 說。

「當這些海豚來到岸邊,毫無疑問,牠們的行為確實在幾個月內發生了變化。牠們變得習慣了,失去了對自身周圍人類和船隻的警惕與畏懼。

在野生的海豚族群中,有來自長輩或者是母親的叮嚀與拉一把。然而單體海豚就是牠自己,沒有其他海豚可以教導或者提醒牠要注意外來的威脅,例如船隻的螺旋槳。很難再有像 Fungie 這樣幸運的獨居海豚,更多的是像 Danny 這樣有著不幸的結局。

-----廣告,請繼續往下閱讀-----

如果不與這些單體海豚保持適當的距離,我們對牠們的愛是間接導致牠們死亡的因素之一。我想,沒有人願意承受這樣的無力與懊悔。所以 MV 劇情中女主角與海豚的緊密互動,還是影片看看腦袋想想就好,好孩子千萬不能學喔!

  1. So Long, and Thanks for All the Fun, Fungie(2020.11.25)
  2. 臺灣學校網界博覽會-沙港專題
-----廣告,請繼續往下閱讀-----
所有討論 1