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為什麼機車白天還要開大燈呢?

車輛中心ARTC_96
・2018/02/26 ・1668字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 501 ・六年級

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  • 文/黃嘉聖│ 財團法人車輛研究測試中心技術服務處
白天開大燈的機車可不是誤開,而是有安全效果的。 圖/SplitShire @Pixabay

2017 年機車強制配備的「晝行燈」

不知您是否有發現,在路上行駛的汽機車多了些許亮點,遠遠的就能發現白色的燈?其實這是 2017 年交通部對於新型式機車所規定強制配備的晝行燈(Daytime Running Light, DRL,又稱為日行燈),新型式的小型汽車則會在今年強制配備。所謂晝行燈是指汽機車在電源開啟或引擎啟動後,車輛前方就會自動點亮的燈具。

或許會有個疑問,為什麼汽機車要強制安裝晝行燈呢?其實世界各國在個人交通工具的數量增長的狀況下,發生交通事故的數量也隨之升高,於是歐美等先進國家開始研究如何降低交通事故的發生率,尤其在降低日間行駛所發生的交通事故,晝行燈就是其中一項非常重要的因素,愛爾蘭道路交通局[1]的研究數據指出車輛使用晝行燈可以減少 15% 的死亡交通事故、10%的重傷事故、5% 的輕傷事故。

既然晝行燈可以降低交通事故發生率,但如果您的車輛是舊車型(可能沒有配備晝行燈),其實是可以在車輛發動後就將大燈開啟,其效用也等同於配備晝行燈。國外在尚未強制配備晝行燈時,也是大力推廣白天保持開啟大燈。在白天開大燈行車時,由於大燈與道路背景的差異對比提高了車輛的可被視性,也就是說更容易讓其他用路人發現該車輛的存在,而且由於光的照射特徵會讓其他用路人產生該車輛較近的感覺,進而保持較大的安全距離,可減少交通事故發生的機率。

沒有晝行燈,就開大燈吧!

從機車防禦駕駛的層面來說,機車白天保持開大燈更是重要,因為機車體積小且只有兩輪,當其他用路人未與機車保持安全距離,或可能做出沒有考慮到機車的駕駛行為時,可能導致機車因此受到驚嚇做出急煞閃躲等反應動作 [2],將大大增加摔車風險。所以為了提升自身機車的能見度,保持開大燈是建議機車上路必備的動作,讓其他用路人更容易發現並注意到你(機車)。

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機車保持開大燈被注意。 圖/車輛中心提供

如上圖的機車保持開大燈可以縮短其他用路人看到機車的時間落差,提早注意到機車的存在,有效縮短其他用路人的反應時間避免事故發生,機車在道路上與其他汽機車同方向行駛時,在對方後視鏡出現的光點可以第一時間反應後方有台機車,進而在路口轉彎或者是汽車在路邊開啟車門時考慮到後方機車的存在;當機車進入較小的道路或巷弄內時,保持開啟大燈更可以提醒對向迎面而來的汽機車,或是行人、自行車等注意到您的出現,尤其是平時較少車輛進出的狹小路段,只要一個光點就能提醒對方提早因應您的動態,避免因為沒注意、一個不小心的動作發生意外。

機車保持開大燈可以縮短其他用路人看到機車的時間落差,提早注意到機車的存在。 圖/free-photo @Pixabay

天色或能見度不佳請開啟大燈,這是一般人知道的安全觀念,但事實上遇到天色或能見度不佳時,很多人都會忘了開燈。保持開大燈能在陰暗的雨天或者晨昏能見度不佳時,或是夏日突然的午後雷陣雨造成的視線不良,提供一層忘了開大燈的保護作用。為了提升自身安全,建議用路時充分發揮防禦駕駛的用路精神,也就是「認知危險、預測危險、避開危險」的用路態度,認知視線不佳的危險、預測其他用路人可能看不見的危險、避開他人可能疏忽或不小心所引發的事故危險。

注解:

  1. Ireland Road Safety Authority, DAYTIME RUNNING LIGHTS Public Consultation
  2. 機車防禦駕駛──如何避免機車在彎道煞車時的不穩定危險

本文出自財團法人車輛研究測試中心;原文標題《機車族自保 保持開大燈讓你被注意》,如需轉載,歡迎與車輛中心聯繫。

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車輛中心ARTC_96
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財團法人車輛研究測試中心 (ARTC),江湖俗稱車測中心,但更希望大家能稱呼我們為「車輛中心」,因為我們不只做測試,我們也做創新研發;我們是由一群對車輛有著專業知識與熱情的工程師所組成,期望透過泛科學這個平台與大家分享各種車輛知識,讓大家更懂車。

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快!還要更快!讓國家級地震警報更好用的「都會區強震預警精進計畫」
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2024/01/21 ・2584字 ・閱讀時間約 5 分鐘

本文由 交通部中央氣象署 委託,泛科學企劃執行。

  • 文/陳儀珈

從地震儀感應到地震的震動,到我們的手機響起國家級警報,大約需要多少時間?

臺灣從 1991 年開始大量增建地震測站;1999 年臺灣爆發了 921 大地震,當時的地震速報系統約在震後 102 秒完成地震定位;2014 年正式對公眾推播強震即時警報;到了 2020 年 4 月,隨著技術不斷革新,當時交通部中央氣象局地震測報中心(以下簡稱為地震中心)僅需 10 秒,就可以發出地震預警訊息!

然而,地震中心並未因此而自滿,而是持續擴建地震觀測網,開發新技術。近年來,地震中心執行前瞻基礎建設 2.0「都會區強震預警精進計畫」,預計讓臺灣的地震預警系統邁入下一個新紀元!

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連上網路吧!用建設與技術,換取獲得地震資料的時間

「都會區強震預警精進計畫」起源於「民生公共物聯網數據應用及產業開展計畫」,該計畫致力於跨部會、跨單位合作,由 11 個執行單位共同策畫,致力於優化我國環境與防災治理,並建置資料開放平台。

看到這裡,或許你還沒反應過來地震預警系統跟物聯網(Internet of Things,IoT)有什麼關係,嘿嘿,那可大有關係啦!

當我們將各種實體物品透過網路連結起來,建立彼此與裝置的通訊後,成為了所謂的物聯網。在我國的地震預警系統中,即是透過將地震儀的資料即時傳輸到聯網系統,並進行運算,實現了對地震活動的即時監測和預警。

地震中心在臺灣架設了 700 多個強震監測站,但能夠和地震中心即時連線的,只有其中 500 個,藉由這項計畫,地震中心將致力增加可連線的強震監測站數量,並優化原有強震監測站的聯網品質。

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在地震中心的評估中,可以連線的強震監測站大約可在 113 年時,從原有的 500 個增加至 600 個,並且更新現有監測站的軟體與硬體設備,藉此提升地震預警系統的效能。

由此可知,倘若地震儀沒有了聯網的功能,我們也形同完全失去了地震預警系統的一切。

把地震儀放到井下後,有什麼好處?

除了加強地震儀的聯網功能外,把地震儀「放到地下」,也是提升地震預警系統效能的關鍵做法。

為什麼要把地震儀放到地底下?用日常生活來比喻的話,就像是買屋子時,要選擇鬧中取靜的社區,才不會讓吵雜的環境影響自己在房間聆聽優美的音樂;看星星時,要選擇光害比較不嚴重的山區,才能看清楚一閃又一閃的美麗星空。

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地表有太多、太多的環境雜訊了,因此當地震儀被安裝在地表時,想要從混亂的「噪音」之中找出關鍵的地震波,就像是在搖滾演唱會裡聽電話一樣困難,無論是電腦或研究人員,都需要花費比較多的時間,才能判讀來自地震的波形。

這些環境雜訊都是從哪裡來的?基本上,只要是你想得到的人為震動,對地震儀來說,都有可能是「噪音」!

當地震儀靠近工地或馬路時,一輛輛大卡車框啷、框啷地經過測站,是噪音;大稻埕夏日節放起絢麗的煙火,隨著煙花在天空上一個一個的炸開,也是噪音;台北捷運行經軌道的摩擦與震動,那也是噪音;有好奇的路人經過測站,推了推踢了下測站時,那也是不可忽視的噪音。

因此,井下地震儀(Borehole seismometer)的主要目的,就是盡量讓地震儀「遠離塵囂」,記錄到更清楚、雜訊更少的地震波!​無論是微震、強震,還是來自遠方的地震,井下地震儀都能提供遠比地表地震儀更高品質的訊號。

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地震中心於 2008 年展開建置井下地震儀觀測站的行動,根據不同測站底下的地質條件,​將井下地震儀放置在深達 30~500 公尺的乾井深處。​除了地震儀外,站房內也會備有資料收錄器、網路傳輸設備、不斷電設備與電池,讓測站可以儲存、傳送資料。

既然井下地震儀這麼強大,為什麼無法大規模建造測站呢?簡單來說,這一切可以歸咎於技術和成本問題。

安裝井下地震儀需要鑽井,然而鑽井的深度、難度均會提高時間、技術與金錢成本,因此,即使井下地震儀的訊號再好,若非有國家建設計畫的支援,也難以大量建置。

人口聚集,震災好嚴重?建立「客製化」的地震預警系統!

臺灣人口主要聚集於西半部,然而此區的震源深度較淺,再加上密集的人口與建築,容易造成相當重大的災害。

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許多都會區的建築老舊且密集,當屋齡超過 50 歲時,它很有可能是在沒有耐震規範的背景下建造而成的的,若是超過 25 年左右的房屋,也有可能不符合最新的耐震規範,並未具備現今標準下足夠的耐震能力。 

延伸閱讀:

在地震界有句名言「地震不會殺人,但建築物會」,因此,若建築物的結構不符合地震規範,地震發生時,在同一面積下越密集的老屋,有可能造成越多的傷亡。

因此,對於發生在都會區的直下型地震,預警時間的要求更高,需求也更迫切。

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地震中心著手於人口密集之都會區開發「客製化」的強震預警系統,目標針對都會區直下型淺層地震,可以在「震後 7 秒內」發布地震警報,將地震預警盲區縮小為 25 公里。

111 年起,地震中心已先後完成大臺北地區、桃園市客製化作業模組,並開始上線測試,當前正致力於臺南市的模組,未來的目標為高雄市與臺中市。

永不停歇的防災宣導行動、地震預警技術研發

地震預警系統僅能在地震來臨時警示民眾避難,無法主動保護民眾的生命安全,若人民沒有搭配正確的防震防災觀念,即使地震警報再快,也無法達到有效的防災效果。

因此除了不斷革新地震預警系統的技術,地震中心也積極投入於地震的宣導活動和教育管道,經營 Facebook 粉絲專頁「報地震 – 中央氣象署」、跨部會舉辦《地震島大冒險》特展、《震守家園 — 民生公共物聯網主題展》,讓民眾了解正確的避難行為與應變作為,充分發揮地震警報的效果。

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此外,雖然地震中心預計於 114 年將都會區的預警費時縮減為 7 秒,研發新技術的腳步不會停止;未來,他們將應用 AI 技術,持續強化地震預警系統的效能,降低地震對臺灣人民的威脅程度,保障你我生命財產安全。

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鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
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【2022 年搞笑諾貝爾安全工程獎】交通安全麋鹿有責!用假麋鹿守護行車和平!
Peggy Sha
・2022/09/30 ・2013字 ・閱讀時間約 4 分鐘

夜路走多了,總匯三明治;公路開久了,總會遇麋鹿(咦?)。

好啦,在台灣不管開車開多久,你都不太可能會撞到麋鹿,但若是在北美、西伯利亞或斯堪地那維亞半島這些高緯度的國家,那實在蠻容易碰上突然衝出來的「麋鹿驚喜包」,一不小心就可能造成車禍慘劇。

在瑞典,平均每天會發生 13 起左右的麋鹿車禍事件,可說是道路安全的一大難題。

在台灣的我們,很難想像開車在路上會撞到一隻鹿。但在高緯度國家,這是一個嚴重的交通問題。
在台灣的我們,很難想像開車在路上會撞到一隻鹿。但在高緯度國家,這是一個嚴重的交通問題。 圖/envato.elements

於是,為了防止車輛被破壞、為了守護行車的和平,瑞典道路管理局贊助了一項碩士論文研究,希望可以找出減少車禍損害的方法;為此,研究團隊做出了非常可愛的鹿鹿……然後努力撞爆它!

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(話說這篇論文的研究對象是肩高可達 2 公尺的那種巨型麋鹿,不是那個拖著聖誕老公公的可愛馴鹿,想知道兩者的差異可以看這篇:「鹿茸」是誰的茸?」)

想守護道路安全?首先,你需要一隻耐撞的鹿鹿

鹿鹿這麼可愛,怎麼可以撞鹿鹿?就算想要守護道路安全,我們也不能夠抓真麋鹿來測試對吧?於是乎,做出一隻既「真實」又「耐撞」的假麋鹿,變成了最重要的功課。

鹿鹿這麼可愛!怎麼可以撞鹿鹿? 圖/GIPHY

真正動手之前,首先要來蒐集一些背景資料。由於麋鹿本身的個體差異很大,要在野外觀察也較不容易,於是,本研究的作者 Magnus Gens 聯繫了科爾莫登野生動物園(Kolmården Zoo)和其中的獸醫,除了取得資料外,也近距離觀察了兩隻 3 歲左右、已馴化的麋鹿。

每年五月左右,當小麋鹿逐漸成熟、長到差不多一歲時,便會被麋鹿媽媽掃地出門。剛離開母親的小麋鹿們會有些懵懂、容易到處亂晃,也因此帶來交通事故的高峰時期。麋鹿雖然看起來笨重,但其實十分苗條,此外,當牠們被撞擊時,會呈現出「柔若無骨」的狀態,肩膀和骨盆的關節甚至可以用超乎想像的方式詭異地扭轉。而當牠們受到驚嚇或是卡在擋風玻璃上時,有時會劇烈掙扎,並對駕駛造成二度傷害。

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親愛的,我為你打造了隻超強無頭麋鹿!

資料收集完成後,就準備要來實行「造鹿大業」了!

首先呢,假鹿的材質可得十分講究,需要耐用、容易取得又接近真實數據,千挑萬選之下,Magnus Gens 決定採用由 Trelleborg Industri AB 所製造的一款又軟又韌,約為蕭氏硬度(Shore)40° 的橡膠「RF 19 Red」。

Magnus Gens 共用了 116 塊橡膠搭配鋼製零件,打造出了超強大的假麋鹿,雖然它的外表實在是不太像頭麋鹿,畢竟沒有毛也沒有頭,不過呢,它能很好地模擬真實麋鹿的組織密度和柔軟度,也解決了舊有模型太硬、太脆而導致撞擊測試失準的問題。

接下來,Magnus Gens 找來了三輛舊車來進行撞擊測試,分別是 Volvo 245 和兩輛 Saab 9-5。關於這撞擊的結果呢,只能說非常令人滿意!因為撞毀的車輛看起來跟真正的車禍車輛看起來有 87% 像,實在是可喜可賀啊!

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假麋鹿撞擊測試。

別小看假麋鹿的力量!交通安全從假麋鹿做起!

看到這裡,你或許會有點好奇:到底為什麼要花這麼多力氣去做假麋鹿呢?

Magnus Gens 表示,研發這種好做、容易維護又耐用的假麋鹿非常重要,因為它能在各個車廠進行車輛安全測試時發揮巨大效用。假設車廠們能根據相同條件進行反覆測試,便能為潛在的買家提供有價值的比較數據。另一方面,如果消費者開始重視相關議題、要求車廠進行安全測試,便能帶來更多資金和支援,進而打造出更加安全的汽車。

所以說,假麋鹿真的是非常重要而且影響深遠的存在啊!難怪在多年後的今天,這個研究能成功拿下 2022 年搞笑諾貝爾中的「安全工程獎」,讓我們感謝假麋鹿們的努力!

感謝研究團隊與假麋鹿們的努力! 圖/GIPHY

另一方面,除了麋鹿之外,世界上還有許多地方都苦於大型野生動物所造成的相關車禍;在澳洲有袋鼠,在非洲有駱駝,因此,相關需求始終存在。不知道,未來會不會有更多人開始研發假袋鼠、假駱駝呢?那想必又將會是一場有趣又有意義的奮鬥吧!

參考資料:

http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:673368/FULLTEXT01.pdf

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Peggy Sha
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曾經是泛科的 S 編,來自可愛的教育系,是一位正努力成為科青的女子,永遠都想要知道更多新的事情,好奇心怎樣都不嫌多。

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「車禍」成為全球年輕人的主要死因?我們能做些什麼?
椀濘_96
・2022/09/23 ・2415字 ・閱讀時間約 5 分鐘

交通事故幾乎天天在台灣各地出現,加上近年受疫情影響,外送產業蓬勃發展,機車騎士經常面臨事故的風險。

下班尖峰時間的摩托車潮。圖/wikipedia

台灣年輕人車禍事故逐年增加

根據交通部道路交通安全督導委員會的官方數據顯示, 18 至 24 歲年輕人的普通輕型及重型機車事故,有逐年增加的趨勢。

台灣歷年車禍事件數與死亡人數折線圖。圖/作者

公路總局統計,在台灣領有機車駕照的人數多達 1497 萬人,其中 18 至 25 歲的年齡層中,持有機車駕照約 142 萬人,占總數將近 1 成。

學生與青年上班族大多以機車作為通勤工具,隨著持有駕照的人數增多,發生車禍事故的機率也跟著提升,年輕人騎乘機車相關的傷亡事故居高不下,這對於台灣人口高齡化現象有著相當程度的影響。

台灣青年多以機車作為通勤工具,相關的傷亡事故提高,對高齡化有一定程度影響。圖/Pexels

不只是台灣,全球年輕人正面臨車禍的危害

「全球交通事故正在剝奪年輕人的生命,並且持續成長,未有減緩。」

根據澳洲新南威爾士大學雪梨分校的一項新研究表明,與交通相關的死亡和傷害是全球年輕人的最大殺手——造成的死亡人數超過了疾病或其他傷害所造成的總數。

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全球交通事故剝奪年輕人的生命,造成的死亡人數超過了疾病和其他傷害。圖/Pixabay

該研究結果發表於專業期刊 The Lancet Public Health《刺胳針全球衛生》上,為首次對全球 10~24 歲年輕族群進行統計分析,討論因交通意外傷害相關發生率及死亡率的綜合趨勢。

研究團隊以 2019 年全球疾病負擔(Global Burden of Disease, GBD)[註1] 研究的最新數據,依照國家、性別、年齡組成(10~14 歲、15~19 歲、20~24 歲)、社會人口指數(Socio-Demographic Index, SDI;社會和經濟狀況密切相關的匯總指標)分層與人口健康狀況,分析了過去 30 年中 204 個國家的青少年,因交通事故意外傷害造成的死亡和失能調整生命年(Disability-Adjusted Life Years, DALYs;為測量疾病對人所造成影響的單位,指一個人因罹病而早夭或失能,所造成的生命損失年數)[註2],也就是:青少年因車禍而導致死亡或失能,所損失的生命年數。

註 1:全球疾病負擔(Global Burden of Disease, GBD)之研究始於 1991 年,由世界衛生組織、世界銀行及哈佛大學共同開發,以醫療經濟學的原理與方法,配合倫理學之公平原則,發展出 DALYs 新指標來測量疾病負擔。from 衛生福利部疾病管制署
註 2:死亡和失能調整生命年(DALYs) 相當於生命損失人年數(Years of Life Lost, YLLs)與失能損失人年數(Years Lived with Disability, YLDs)的總和。from 衛生福利部疾病管制署

結果發現,儘管自 1990 年以來交通傷害死亡率下降了三分之一,但在一些國家,青少年因道路交通事故造成的死亡人數仍在增加

該論文主要作者,新南威爾士大學醫學與健康學院人口健康學院研究員,艾米佩登博士指出:「特別是在低收入和中低收入國家,與道路事故傷害相關的死亡和 DALYs,其絕對數量大幅增加,這表明有越來越多人口面臨受傷的風險。」

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「車禍」問題,需要有更多的關注

該研究也指出,高收入國家近十年來的因交通事故造成的傷害和死亡率,其降低的速度有所減緩;與 1990 年至 2010 年間,每年下降 2.4% 的相比,2010 年至 2019 年間每年僅降低 1.7%。但也有像是澳洲這樣的高收入國家,在過去的 10 年裡,道路交通傷害率的下降基本上是停滯不前的,這也說明該國家對此議題缺乏關注。

對於低收入國家而言,交通事故所帶來的傷害也逐年嚴重,死亡人數的比例從 1990 年的 28%(271,772 人中的 74,713 人)增加到 2019 年的 47%(214,337 人中的 100,102 人)。

佩登博士提到:「低社會人口指數 (Low socio-demographic index)國家,正在應對快速城市化所帶來的挑戰,因此,年輕人面臨更大風險的道路交通和其他類型的傷害。」

車禍問題需有更多關注。圖/GIPHY

為了道路安全,我們應該採取行動

「讓道路更安全並不一定需要激進的解決方案,只需要做出更強有力的承諾來促進安全的使用道路行為。」

與其他青少年死亡原因相比,在預防道路交通傷害的資源仍然不足,與全球其他公衛議題相比,車禍的問題缺乏關注與改善的資金

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正式駕照、最低飲酒年齡、繫安全帶和配戴安全帽等相關法規規定,以及現在學校普及的道路交通安全教育,都已證實可以有效的減少道路交通事故傷害。

接下來我們要做的應該是促進積極的交通基礎設施,並將兒童和青少年的道路安全需求放在首位。進一步策畫一些簡單、負擔得起且行之有效的措施,來減少車禍事故;在加強全球道路安全的同時,進一步保護青少年遠離可預防的傷害。

藉由一些簡單且行之有效的措施,來減少沒有被應用或執行的道路交通傷害,進一步保護青少年。圖/Pixabay

參考資料

  1. Road injuries are killing young people, and it’s hardly slowing down—ScienceDaily
  2. Amy E Peden et al. Adolescent transport and unintentional injuries: a systematic analysis using the Global Burden of Disease Study 2019. The Lancet Public Health, 2022; DOI: 10.1016/S2468-2667(22)00134-7
  3. 台灣機車事故年奪數百性命,恐加劇少子化國安危機?
  4. 交通部道路交通安全督導委員會—道安資訊查詢網
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椀濘_96
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喜歡探索浪漫的事物; 比如宇宙、生命、文字, 還有你。(嘿嘿 _ 每天都過著甜甜的小日子♡(*’ー’*)