對細菌的「要你命三千」！光水離子化（PHI）技術到底厲害在哪？

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

本文轉載自中央研究院研之有物，泛科學為宣傳推廣執行單位。

• 採訪撰文／陳儀珈
• 責任編輯／簡克志
• 美術設計／蔡宛潔

有變好，但還遠遠不夠好

空氣雖然平常摸不到也看不到，但是它大大影響我們的生存空間，例如每日上下班聞到的汽機車廢氣、巷口小吃店的油煙，以及其他隱藏在社區的 PM_2.5 污染源等。這些年下來，臺灣整體的空氣品質是變好還是變壞？中央研究院「研之有物」專訪院內環境變遷研究中心研究員兼空氣品質專題中心執行長周崇光，請他深入談論空氣污染物 PM_2.5 和臭氧的變化趨勢，以及都市區空氣品質的首要難題：「衍生型 PM_2.5」。

臺灣的空氣品質到底有沒有進步？

2012 年 5 月，環境保護署發布「空氣品質標準修正草案」正式將 PM_2.5 納入臺灣空氣品質管制，從圖表中可以看到，自 2012 年以來，PM_2.5 的平均濃度的確有逐年降低的趨勢。

PM_2.5 除了逐年降低之外，大家也可以觀察到， PM_2.5 其實有非常強的「季節性」。

一般而言，秋天、冬天時，中西部大多位於中央山脈的背風面，風速微弱不易將污染物吹散，污染濃度相對高；反之春天、夏天時，因為擴散條件好，污染濃度就相對低。

因此，夏天時，臺灣各縣市的污染狀況差異不大，但一進入秋冬，污染濃度在空間分佈上就呈現出非常明顯的差異：中南部特別嚴重。

隨著時間推進，PM_2.5 污染正在逐漸改善，但整體而言，污染情況還是很嚴重，尤以中南部更為嚴峻。我們可以說，臺灣空氣品質在眾人努力之下慢慢變好，但我們離好的空氣品質仍然有一段很遙遠的距離。

「在變好，可是遠遠不夠好」周崇光這麼說。

大家的濃度都在降，除了臭氧？

前面已提到 PM_2.5 濃度逐年降低，其他空氣污染物諸如非甲烷碳氫化合物（NMHC）、氮氧化物（NOx）的數據都有逐年下降的趨勢，但臭氧（O₃）一枝獨秀，不僅沒有變少，有時甚至還會有上升的跡象。

這到底發生了什麼事？

若想要了解箇中原因，我們必須回顧臭氧的形成機制，與都市的光化學煙霧（Photochemical smog）有關（見下圖）。

首先，氮氧化物（NOx）和揮發性有機化合物（VOCs），是形成臭氧（O₃）的主要前驅物。

二氧化氮（NO₂）在紫外線的照射下（hν 表示能量），會分解成一氧化氮（NO）和一顆氧原子（O），當這顆氧原子碰到氧氣（O₂）時，就跑出臭氧（O₃）。

當揮發性有機化合物（VOCs）碰上氫氧自由基（OH·）時，會被氫氧自由基氧化形成有機過氧自由基（RO₂·），有機過氧自由基隨後會氧化一氧化氮（NO），並使二氧化氮（NO₂）再生回來，由此可在大氣中循環產生臭氧。

等等，那臭氧持續上升的原因是？

雖然 NO₂ 被紫外線分解後會產生 NO 和 O₃，要注意的是 NO 碰上 O₃ 時，又會反應為 NO₂，於是 NO—NO₂—O₃ 在大氣中保持著動態的平衡關係，因此當我們減少一氧化氮的污染時，上述的光化學平衡就會有利於增加臭氧的濃度。

而在過去這些年，我國的污染防制使得大氣中氮氧化物濃度一直在減少，一氧化氮也相應下降，當一氧化氮越來越少的時候，也越來越少的臭氧會被轉化成二氧化氮，使得累積在空氣中的臭氧變多了。

因此，我們在下圖可看到，代表臭氧的紅線上升了，而代表二氧化氮的綠線下降了。

既然無論空氣品質變好或變壞，臭氧的濃度都很高，甚至都會變高，那麼研究人員到底該怎麼確認整體空氣品質真的有所改善？

周崇光指出，事實上，只要將「臭氧和二氧化氮的濃度加起來」，統合為「大氣氧化劑的濃度」，並和其他污染物進行比對，就可以從數據中確認：即使臭氧的濃度上升，但兩者總和的數據是減少的、空氣品質的確正在改善！不過還要更加努力才能克服上述的困境，進而成功降低大氣中臭氧的濃度。

衍生型 PM_2.5：都市空氣品質的挑戰

我們總是用 PM_2.5 來統稱粒徑小於或等於 2.5 微米的細懸浮微粒，用 PM₁₀ 統稱粒徑小於或等於 10 微米的懸浮微粒，也就是說，它指的是粒徑在某個尺寸內的粒子濃度。

然而，你有沒有想過，這些懸浮微粒到底包含了哪些東西呢？

周崇光笑著說，「裡面五花八門，什麼怪東西都有啦！」，懸浮微粒的成分可是高達上百種呢！

臺灣的 PM_2.5 組成非常複雜，像是海鹽、元素碳（也稱黑碳，EC）、硝酸離子（NO₃-）、硫酸離子（SO₄²-）、銨離子（NH₄⁺）、重金屬、以及各式各樣的有機化合物等等，不同縣市的組成分布也有所差異。

比較中研院過去（2003-2009）與環保署最近（2017-2021）各自調查的 PM_2.5 化學組成，近五年來雖然臺灣 PM_2.5 整體濃度下降了，但是 PM_2.5 主要的組成分布則沒有明顯改變。

周崇光提到，要解決臺灣的 PM_2.5 空污問題，減少衍生型 PM_2.5 才是主線！

與黑碳、海鹽這些直接來自大自然或人為產生的「原生」微粒不同，大部分硫酸鹽、硝酸鹽、銨鹽和有機微粒是在大氣中經過複雜化學反應「衍生」而成的，因此稱為「衍生型 PM_2.5」。

衍生型微粒的生成，除了需要有特定的前驅氣體，例如：SO₂ 氧化後產生硫酸鹽、NO₂ 氧化後產生硝酸鹽，以及有機氣體氧化後產生有機微粒等；還需要有促成反應的大氣氧化劑，例如：臭氧（O₃）和氫氧自由基。

這顯示出臺灣的 PM_2.5 跟臭氧是一體兩面的空污難題。

由於高濃度的衍生型 PM_2.5 在人類肉眼來看宛若煙霧一般，再加上是由一系列光化學反應而成，因此又稱為光化學煙霧。

中研院團隊過去幾年持續在臺灣地區進行的 PM_2.5 的化學特徵調查，研究顯示，衍生型 PM_2.5 在細懸浮微粒污染中佔據了非常大的比例（>70％）。然而可惜的是，礙於儀器技術的關係，團隊無法在全臺灣遍布監測 PM_2.5 成分的儀器。

若是想要將不同來源的 PM_2.5 化學成分準確即時的分析出來，這樣的儀器造價不菲。因此周崇光表示，在光化學煙霧的議題上，大氣科學家的目標並非獲得長期連續的監測資料，而是在關鍵的幾個研究站中，致力於找出光化學煙霧的基礎理論架構和反應機制，並協助政府機關制定防制策略。

就在臺中！全臺第一座都市空氣污染研究站

為了釐清城市臭氧和 PM_2.5 濃度變異的物理化學機制，中央研究院環變中心底下的空氣品質專題中心於 2021 年底，在臺中建立了全臺第一座整合都市氣象學和大氣化學的研究站，是國內目前最完整的大氣物理化學監測站。

在這個研究站中，大氣科學家除了可以即時監測 PM_2.5 的濃度，也可以掌握懸浮微粒的化學成分，包括量測揮發性有機物、二氧化氮、二氧化硫、一氧化氮、臭氧等微粒前驅污染物的濃度變化，藉此釐清都市空品的關鍵因子，協助研擬污染防制策略。

然而，為什麼要將研究站設立在臺中呢？周崇光表示，「無論是人口、能源、地理位置，還是大氣科學的角度，臺中均有著特殊的價值和意義」。

在空氣品質不佳的中西部之中，臺中不僅是人口數最多的都市，地理位置也讓臺中的邊界層條件具有相當高的複雜性，若能破解臺中盆地大氣環流的詳細機制，將對都市氣象學帶來可觀的突破，而臺中火力發電廠的污染和牽涉的能源議題，更是國內社會相當關注的重要焦點，因此，中研院空品專題中心最終決定將研究站設立於臺中。

中研院空品專題中心預計在三年後（2025 年），於臺中研究站取得第一階段的經驗和資料，隨後延伸應用至臺灣的其他城市，希望能透過學術研究與各單位協作逐步解決都市空氣品質的問題，突破當前空氣污染防制的瓶頸。

我們距離宇宙有多遠？如果你開車往正上方的天空行駛，以高速公路的行車速度，一個小時就能抵達外太空。

大氣層與外太空的分界線，目前並沒有全球統一的認定標準。國際航空聯盟（Fédération Aéronautique Internationale, FAI）將其定為海平面上方 100 公里處；美國空軍、以及美國國家航空暨太空總署（NASA）則以海拔 80 公里為交界——這麼近的距離，根本簡簡單單開車就到了呀！（不要瞎掰好嗎）

相較於宇宙的近，南極雖然在地球上，但是對絕大多數人來說，距離卻相當遙遠。2007 年，日本前太空人毛利衛被招待至南極的昭和基地後，講了句感想：「只要數分鐘就能抵達宇宙，到昭和基地卻要花數天；簡直比宇宙還要遠呢。」《比宇宙更遠的地方》（宇宙よりも遠い場所）這部動畫作品，描述的就是一群高中女學生努力突破現實困難，來到比宇宙更遠的地方——南極的故事。

（以下微科學劇情雷）

日本的南極觀測任務

《比宇宙更遠的地方》並不是刻板印象中的科幻片，劇情中沒有機器人、沒有太空船，也沒有外星人或宇宙基地；但它確實是有著紮實科學背景設定的幻想故事。主角們搭乘的破冰船企鵝饅頭號，設定上為退役的日本碎冰艦第二代「白瀨」（しらせ）改造而成；實際上，這艘日文名字發音跟主角之一相同的船，現今仍在服役，支援著日本的南極觀測任務。

至於動畫中，位於南極的昭和基地，也是完全參考自現實世界的昭和基地；其於 1957 年開設，目前仍為日本在南極的主要觀測基地。與劇情類似，南極地域觀測隊會不時跟日本當地，如博物館和各級學校等單位，進行衛星連線科普活動。以年為單位，每個梯次的觀測隊員約在百名以下，包括公家機關成員，以及民間專業人員；其中又區分成在南極待上一整年、每年二月交接的越冬隊，和只駐紮夏天期間的夏隊，以及少數的同行者（如記者、外國科學家、大學生等）。

可惜的是，到目前為止，南極地域觀測隊從來沒有女高中生參與；最年輕的成員為大學生。過去，女性觀測隊員鳳毛麟角，近年才有逐漸增加的趨勢，最多可達十幾人；而且，一直要到 2018 年，才首度有女性擔任隊長職務。在《比宇宙更遠的地方》裡，重要幹部／角色幾乎都是女性，一方面或許是為了跟主角們的性別身份呼應；另一方面，可能也是一種期許吧？

南極的天文台

在動畫劇情中，觀測隊的重要目標，乃在南極內陸建立天文台；而現實世界裡，日本目前並沒有這樣的計畫，但確實有透過國際合作架設天文台的未來展望。

現在於南極洲運作的天文望遠鏡，最有名的當屬美國阿蒙森–斯科特南極站（Amundsen-Scott South Pole Station）的南極望遠鏡（South Pole Telescope, SPT）；它位於地理南極、海拔 2800 公尺的高原上，口徑 10 公尺，可觀測的電磁波段包括了微波、毫米／次毫米波，也是事件視界望遠鏡的參與機構之一。事件視界望遠鏡是全球性的大型望遠鏡陣列計畫，協調世界各地電波望遠鏡獨立觀測特定目標，再將數據整合，形成口徑等同地球一樣大的虛擬望遠鏡。2019 年事件視界望遠鏡所發布，轟動全球的超大質量黑洞 M87 觀測照片，即有來自南極望遠鏡的貢獻。

為什麼選擇在南極內陸進行天文觀測？

為什麼在南極建立天文台這麼重要呢？要做，在自己國家做不就好了嗎？《比宇宙更遠的地方》又為何要設定成，去南極內陸建天文台，而非建在靠海的昭和基地？事實上，位處南極洲中央的南極高原，擁有其他地方無可比擬的天文觀測優勢。

因為空氣中的水分子會吸收電磁波（程度依波段而異），所以觀測某些特定電磁波段的望遠鏡，必須建在特別乾燥的地方，避免觀測結果受到水氣影響。南極氣候嚴寒，空氣中的水份極少；加上內陸高原平均海拔 3000 公尺，空氣稀薄又乾淨――這些因素都讓南極內陸的天文觀測，可以最大程度地避免地球大氣層的干擾。

不僅如此，在地理南極附近，每年有六個月的永夜，星星亦不會東升西落――意味著，天文台可以不間斷地連續進行觀測、獲取數據，不會受到打擾。

南極的科學研究

不只黑洞觀測，南極的許多科學研究計畫都得到豐碩成果。1982 年，日本在昭和基地的越冬隊發現，南極上空的臭氧隨時間快速減少，甚至一度懷疑儀器出了問題。兩年後，觀測隊成員在研討會中發表調查結果，成為史上第一份南極臭氧層破洞的報告；《蒙特婁議定書》也才因此誕生，要求禁用氟氯碳化物等破壞臭氧層的化學物質。

除了大氣層臭氧濃度的變化之外，南極也對我們理解遙遠過去的地球氣候貢獻卓著。眾所周知，南極大陸地表覆蓋著深厚的冰層，最厚處甚至超過 4 公里；它們是在漫長的歲月之中，逐漸堆積形成。換言之，在冰層的越深處，年代越久遠。藉由挖掘深層的冰柱樣本（稱為冰核，Ice Core），科學家就能分析出隱藏在冰裡的昔日氣候資訊，如當時氣溫和大氣的二氧化碳濃度等。目前人類挖出的冰核，最深超過三公里，可回溯至接近八十萬年前。

作為人類最後才踏足的大陸，南極帶給我們許多科研調查上的驚喜。至 2016 年為止，美國在南極找到約 22000 顆隕石，日本也回收超過 17000 塊隕石，對地質學研究貢獻甚鉅。在生命科學，如生態系觀察、環境污染調查、南極湖底苔蘚植被的發現等等，皆不容小覷。在物理學，目前有微中子（質量極小又難以和其他物質作用的次原子粒子）的大型觀測計畫正在進行。除了上述議題之外，還有其他諸多研究領域或主題，也在南極展開。

至於台灣，雖然本身並沒有南極的研究站，但科研人員可藉由跨國合作前往南極進行研究；如中央大學太空科學與工程學系的林映岑老師，就曾前往南極長駐一年，是目前國內唯一擁有南極研究經驗的女性科學家。此外，台灣也有為南極的部分研究設施貢獻過心力，像是事件視界望遠鏡的調校、台大物理系暨天文物理所的陳丕燊老師推動的微中子天文台「天壇陣列」（Askaryan Radio Array, ARA）等。

一起去南極吧！

植基於現實中的南極科學考察活動，《比宇宙更遠的地方》以四位女高中生為主角，展開她們青春的一頁。主角們在破冰船上、在南極的生活種種，都顯示出動畫製作公司花了相當大的心力，做足功課，才能有如此忠實的呈現。

動畫中，科學性的設定不單是用來搭配全劇的布景，甚至也可以說是讓故事更顯真實的重要點綴：包括研究計畫可能面臨的人力、物力短缺，和計畫執行前的準備和訓練等，劇情中都有一定篇幅的交代。雖然就自己身為科學研究人員的角度來說，會覺得科學內容的說明太少，不夠過癮，但這畢竟是給大眾看的動畫――就科學調查活動的呈現、角色的塑造、以及劇情的娛樂性等不同面向，個人認為比例拿捏得很不錯。

以南極為目標的主角們，透過一次次的努力，克服困難，想方設法來到南極，還要面對許許多多人際關係的衝突與學習；隨著旅程的開始和結束，她們得到的不只是一段獨特的旅行經驗，也是每個人的成長，和彼此之間的友誼。《比宇宙更遠的地方》曾榮獲紐約時報「2018 年最優秀電視節目獎」；它沒有深奧難懂的設定、沒有燒腦的情節；以溫馨勵志的內容溫暖人心之餘，其細緻的南極生活刻畫，也讓人心神嚮往，恨不得親自去一趟南極了呢！

參考文獻

• 宇宙よりも遠い場所 – Wikipedia
• 日本國立極地研究所南極觀測網站
• 本吉洋一（2017），〈南極考察60年：由極地考察，看地球和宇宙的未來〉
• South Pole Telescope – Wikipedia
• Marc Kaufman(2014), The South Pole Is a Great Place to View Space. National Geographic.