駕馭保時捷 919 Hybrid ──《知識大圖解》

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

溫度影響剎車的抓力

雖然似乎有點違背直覺，但是煞車是高速駕駛不可或缺的一環。不管是在哪個賽車場，駕駛的目標之一就是保持在賽道的最佳路徑（racingline）—繞行賽道的最短路徑。所以駕駛過彎時不會沿著急轉彎處長長的外彎道前進，而是「夾著」彎道的內側，稱為彎頂點（apex，即過彎路線中最接近彎道內側的點）的地方，以將他們必須行駛的距離縮到最短。

這麼做需要非常精準的煞車：要在剛剛好的時間對煞車踏板施予剛剛好的壓力。當他們辦到時，駕駛就會出現在賽道轉彎處的絕佳位置，且依然帶有征服下一段賽程所需的速度。但是這樣的開車方式會耗損煞車；而且有些賽道沒什麼機會可以讓煞車冷卻。

以世界知名的摩納哥街賽道來說。雖然僅長3.34 公里（2 哩多），是F1 賽程中最短的賽道，但是卻必須不斷踩煞車和加速。煞車製造商布雷博（Brembo）指出，2019 年賽季中，駕駛們每一圈使用煞車 18.5 秒，多過總賽程的四分之一。

在需求最高的轉彎處，汽車要在不到 2.5 秒的時間內將時速從 297 公里（185 哩）減至 89 公里（55 哩）；這會將大量動能快速轉換成熱能，難怪煞車碟盤會冒出火花。為了要負荷這樣龐大的熱負載，製造商在每個煞車碟盤的邊緣鑽入細小的徑向孔—數量超過 1000 個。

這樣的小孔可以增加煞車碟盤的表面積，比較容易散熱。但是也具有通氣孔的功能。與安裝在各個輪框上的大型冷卻管相結合時，可以把冷空氣拉入煞車碟盤中心，把熱空氣從邊緣帶走。還有個額外優點，這些F1 煞車碟盤相當輕，重量約各為1 公斤（2.2 磅），相較之下，差不多大小的鑄鐵煞車碟盤則為 15 公斤（33 磅） 。

所以為什麼不全面使用這種煞車碟盤呢？有個原因是價格—每片煞車碟盤可能要價高達 2000 美元（約 1500 英鎊） ，而且要六個月的時間才能製成。它們也不太耐久，通常每次比賽後就得更換。最後，它們受限於一定的工作溫度，只能處於 350 ∼ 1000℃。

低於溫度下限時，它們幾乎不具有停止能力—煞車片與煞車碟盤無法產生足夠的抓力。但是如果煞車的溫度高於上限值太久，則會災難性地失靈。如馬歇爾對我描述的，「彷彿在踩縫紉機。當這種狀況發生時，煞車碟盤耗盡『材料』的速度有多快，簡直難以置信。」

科技有助於車隊和駕駛控制他們的煞車，但是就跟 F1 的大部分狀況一樣，沒那麼簡單。冷卻管的大小與形狀可控制流經煞車碟盤的空氣量，所以你可以想像管子愈粗愈好。

但是如 F1 傳奇工程師帕特．西蒙茲（PatSymonds）告訴《賽車工程》（Racecar Engineering）雜誌的，冷卻有其後果：「遇到像蒙特羅這樣需要一直踩煞車的賽道，我們被迫使用一些該賽季最粗的管子。從最細的冷卻管換到最粗的冷卻管，會犧牲 1.5％的空氣動力學效率，這代表最高速度時速會減少 1 公里。」

我可以想像這會引發車隊的煞車工程師與他們的空氣動力學家爭辯。就連測量煞車配件的溫度都不容易。馬歇爾告訴我，在奧斯頓馬丁 F1 車隊中，他們會在煞車片的安裝托架中埋入高溫的熱電偶，和一系列直接朝向煞車碟盤的遠紅外線感測器。電視轉播賽事時偶爾會出現的彩色熱影像，主要是為了給我們這些觀眾看—顯示出他們建議的最高溫度。

摩擦介面與溫度控制

煞車片與煞車碟盤之間還有另一個重要的過程是磨耗。所有滑動與摩擦都會對兩個表面造成實質傷害；每次煞車作動，兩者都會有微粒破裂。在煞車系統的使用期間，這會逐漸降低材料的摩擦係數—換句話說，會失去它們的抓力。

但這不只是因為彼此的表面被「磨光」，或是失去黏性。磨耗也會形成摩擦膜（tribofilm）這種東西—煞車片與煞車碟盤相接觸時壓碎的一層非常薄的細粒狀材料。「談到磨耗與摩擦力，摩擦膜非常有影響力，」英國里茲大學（University of Leeds）的沙赫里爾．柯沙利（Shahriar Kosarieh）說。

「我們把這層膜視為『第三體』，因為儘管它是由互相滑動的那兩種材料製成，其化學與機械性質還是與那兩種材料不同。」關注各式各樣市售鑄鐵煞車片的德國研究人員發現，無論煞車片是什麼材質，形成的摩擦膜總是會受到氧化鐵（Fe3O4）控制，其他成分的影響力則相當微弱。

「摩擦膜會控制散熱，且能減少摩擦力—它會主導性能，」柯沙利繼續說道。「煞車製造商很清楚這一點，調配自己的煞車片配方時會考量這一點。煞車片與煞車碟盤要互相搭配，才能產生最佳性能。只要你更動了任一個材料，就會改變界面產生的結果。」

柯沙利最近的研究關注鑄鐵煞車碟盤輕量替代物的摩擦表現，這些輕量煞車碟盤主要都是鋁製。不只有他這麼做—整個汽車產業都對減輕重量很執著，主要是因為汽車的重量愈輕，消耗的燃料就愈少，環境影響也愈少。目前是以鋁為主流。

「那是一種低密度金屬，約比灰鑄鐵（grey cast iron）還低 2.5 倍，所以減輕重量的可能性很高，」他跟我在電話中閒聊。「鋁的導熱性也很高，在表面形成的氧化物也具有一些防蝕效果。」把鋁合金與碳化矽等硬質陶瓷材料結合也能提升其強度。

「但是鋁的問題在於當溫度高於400℃時會開始熔化。就煞車而言，這代表摩擦力突然銳減，也是你能想像最糟的狀況。所以更加促使工程師更努力找出方法，既能讓表面有比較好的熱穩定性，使用壽命又能更持久。」

對柯沙利而言，最有意思的其中一種方法是電漿電解氧化（plasmaelectrolytic oxidation, PEO），這是用一個電場在鋁的表面形成一層複雜又高度耐磨的薄層。當他測試各種不同以電漿電解氧化處理過的鋁盤性能時，發現有些可以撐過約 550℃。不過，許多案例的摩擦係數太低—低於實際煞車系統所需的最低閾值。

柯沙利並不洩氣。「煞車是整個系統一起作動。如果你拿到一個新的煞車碟盤，那你也需要把對位碟盤調整到最佳狀態。製造商設計出專供電漿電解氧化塗層煞車碟盤使用的新煞車片配方。」我只找到幾篇已發表的研究，結合了電漿電解氧化煞車碟盤與這些新的摩擦片，但是結果看起來大有希望。輕量的鋁製煞車在未來的道路車輛上可能有機會亮相。

F1 在 1970 年代晚期為它們的煞車碟盤和煞車片找到了不同的解決方法，從那時候起就沿用至今：一種稱為碳－碳（carbon-carbon）的材料，在石墨基質裡包埋高度有序的碳纖維。其散熱效果非常好，所以也用在太空梭上。雖然它聽起來可能跟F1 賽車底盤用的碳纖維很類似，但其實是非常不一樣的猛獸。

製造碳－碳很緩慢且複雜，此材料是由原子薄層堆疊成層。它在摩擦力方面勝出，提供的抓力比傳統煞車配件高 2 倍（在其理想工作溫度範圍內）。但是那並非魔法。在競速的壓力之下，這種材料終究會磨耗殆盡，部分是由於摩擦，但也有化學方面的因素。溫度上升時，碳－碳會與空氣中的氧氣產生反應，而氧氣會提高其劣化程度。你有時候會看到F1 駕駛大力踩煞車時冒出黑塵，這就是原因。

藉由感測器數據調整剎車系統

這個過程代表車隊需要監測的煞車項目不只是溫度。馬歇爾跟我說，他們會使用壓力感測器留意流經管子的氣流。他們也有針對磨耗的電子感測器，可以測量胎側的活動。

「我們使用這些儀器測量煞車片還能接觸煞車碟盤多久。由此可以推論總磨耗程度—也就是煞車片與煞車碟盤的磨耗總和。」為了推算總磨耗比例與煞車片的關係，以及對煞車碟盤的磨耗程度，車隊會把感測器數據對照以往試駕和賽事所蒐集的煞車數據。

「我們可以從所有資料中追溯比賽時的磨耗速率。如果太快，我們可以調整煞車平衡，以免磨耗最高的車輛壽終正寢，或可以請駕駛找一些乾淨的空氣冷卻煞車。」不管怎麼做，目標都是確保駕駛在需要的時間和地點擁有阻擋能力。任一賽季都會面臨數以千計的彎道，這些系統，當然還有駕駛，都表現卓越。

——本文摘自《黏黏滑滑》，2022 年 11 月，晨星出版，未經同意請勿轉載

誰想得到呢？2021 年才開始沒多久就盛大席捲 ACG 文化（即 Anime, comics, games 的首字母縮寫）的既非熱血戰鬥，也非血腥獵奇，而是一團團用羊毛氈戳出來，時不時會 PUI PUI 叫的「天竺鼠車車」。

「天竺鼠車車」五個字，前面是動物，後面是人造交通工具，嗯……那牠們到底是什麼啊？今天這篇文章就想用目前已播出的八集「天竺鼠車車」來探討這些毛絨絨小傢伙背後的秘密。

天竺鼠車車到底是什麼？

天竺鼠車車有一對晶亮圓溜的大眼睛和自我意識，能在大街上奔馳也懂得遵守交通規則，牠們內建安全帶還可以額外安裝各種配備，哇哇哇，這樣設備會不會太齊全？到底什麼是天竺鼠車車？

在判定前，我們最好先爬梳一下他們的特徵：

1. 有自我意識，會害怕、緊張和同情，能進行一定程度的複雜思考，比如引誘別的車車或武裝自己。
2. 有正常的生理系統，能感受到熱、有時需要便便，被感染時還會變成喪屍。
3. 身體內配有方向盤和安全帶，車車內部的人可以操控車車，可是車車也可以自己移動。
4. 和尋常車輛不同的是，天竺鼠車車有四「顆」像輪子一樣的腳，這些腳長得像輪子卻不會像輪子一般轉動，移動方式就像正常哺乳類動物的四隻腳（只不過是四顆）。天竺鼠車車內部有座椅可是卻只坐得下三個人。牠們的身體明明側腹有門，可是人卻都從窗戶鑽進去。

綜合以上，再轉頭瞧瞧人類交通工具的歷史進展，就會赫然發現天竺鼠車車其實不像車，反而更類似某種協助人類運輸移動千年以上的奇蹄目動物：「馬」。

馬擁有自我意識，會感到害怕緊張，更需要進食和便便，雖說我們不能更動馬「內部」的生理構造，可是我們卻能在牠們「身上」安裝馬鞍和韁繩，安坐馬上的騎師可以操控馬匹，但如果馬馬想要，它們也可以自己走來走去。

說不定在我們沒瞧見的某個世界角落，真的存在著超巨大的天竺鼠，牠們用車輪狀的腳腳走路，身體側腹有個可以使人進出的空腔，裡面甚至有類似座椅的構造！而說不定，在這群超大天竺鼠附近也生活著一群人，他們的職業就是在荒野捕捉、馴服這些超巨大天竺鼠，加裝方向盤、安全帶後，再把這一隻隻（一台台？）擁有個別個性的車車轉賣出去。

規格部分

是的是的，天竺鼠很可愛，但我們也不能忽視牠們的車車部分對吧！大家在選購車輛時會在意什麼呢？無非就大小、重量、速度和馬力吧，接下來我們逐一探討天竺鼠車車的「車車」面向。

天竺鼠車車有多大？

天竺鼠車車的高度差不多到人類肩膀，這和普通轎車沒差多少，約是 150 公分。寬度部分可從第 1 集惡霸車等紅燈時看出，天竺鼠車車的寬約莫是斑馬線的兩條白線加上兩個間隔，動畫製作地日本的枕木紋斑馬線寬度中間值為 45 公分，加總起來得知天竺鼠車車的寬度約為 180 公分。長度部分可從天竺鼠車車闖入餐廳時看出，約為一張桌寬加上一張椅寬和中間的間隔，估計為 200 公分。

綜合以上，天竺鼠車車的長寬高約為 200 × 180 × 150 公分⋯⋯咦等等，這也未免太小了吧！世界上小轎車代表：福斯金龜車的 2016 年版也有個 429 × 182 × 150 公分，對啦對啦，寬和高度部分天竺鼠車車和金龜車相差無幾可是，這個長度的部分也未免⋯⋯，嗯會不會有一點點不夠用呢？

體重？

我們目前尚無計畫用羊毛氈實際「戳出」一台（一隻！？到底！？）天竺鼠車車，如果有哪位大仁大德願意提供還原真實大小的天竺鼠車車煩請現在立刻馬上聯絡泛科學總部，在那之前我們只能估算。

羊毛氈有許種類，從每立方公分 0.2 克到 0.5 克都有，工業用途的又更重，在此我們取平均值每立方公分 0.35克，並設整台車車均使用同樣的羊毛氈。長寬高 200 × 180 × 150 公分的天竺鼠車車體積為 5400000 立方公分，假設天竺鼠車車內部空間為一簡單長方體，由 3 個搶匪那幕我們可得知寬度約為三個男子並肩的 160 公分，伸手握方向盤距離為 70 公分，高度為 120 公分（和金龜車相差無幾）。

• 160 × 70 × 120 = 1344000（立方公分）。
• 5400000 – 1344000 = 4056000（立方公分）。
• 4056000 × 0.35 = 1419600 （公克）。

這約略是1420公斤呢！哇哇，想不到看來毛絨絨的天竺鼠車車也有那麼重！

路上常見的 Toyota Corolla 重量約略是 1300 到 1425 公斤，天竺鼠車車之所以差不多重的原因可能是「沒有空隙」。用鋼板、引擎，和金屬設備組裝而成的汽車內部有許多空隙，所以不如想像中重，天竺鼠車車既然是動物，當然就是滿滿的肉，沒有空隙囉。

（《天竺鼠車車》第 8 集把這個假設打得一蹋糊塗，因為正在產生便便炸彈的泰迪體內竟然是機械……）

平時慢吞吞，吞了蘿蔔就噴飛的車車

再來談談速度。在第 5 集「PUI PUI 競速」裡，我們看出天竺鼠車車有兩種速度，認真賽跑下的普通高速，和吃了閃電胡蘿蔔後展現出的極速。

按照第 5 集的比賽初始畫面，我們看到馬鈴薯（車車名）穩穩地在 4 秒內跑過 7 個店面，假設一店面寬度為五公尺，得出秒速 8.75 公尺（時速 31.5 公里）。好慢喔（瞇眼批判貌），時速 31.5 公里是老爺車嗎我說？

可是！在之後的劇情中，泰迪（車車名）吃了閃電胡蘿蔔後，只花了 0.5 秒加速，就在 1.5 秒內跑過 23 個店面，秒速馬上提升至 76.7 公尺（時速 276 公里）。哇⋯⋯絕大部分的汽車儀表板上的最高速也只有 220 到 260 公里，車車的時速 276 公里整個爆表惹！這閃電胡蘿蔔會不會太厲害？！

馬力測試結果

在現實生活中，若想知道一台車的最大馬力，我們需要測量引擎轉速。可是天竺鼠車車有沒有引擎我們都不知，所以只好勉強使用行駛時間法（The Elapsed Time (ET) Method）估算最大馬力。用車子在全力輸出狀況下完成 1/4 英里（402.3 公尺）所需的時間，再換算為最大馬力。

整個過程大概是這樣：重 1420 公斤的天竺鼠車車在起跑後用普通高速，花了 2 秒吃下閃電胡蘿蔔，在 0.5 秒內加速到時速 276 公里，以極速完成剩下的距離。

第一階段我們一樣可以從 PUI PUI 競速中慢動作估算，大概在 30 公尺（6 個店面）內完成，第二階段 0.5 秒從時速 31.5 公里加速到時速 276 公里，代入加速度和位移關係公式我們得到這段時間內位移了 61 公尺，所以我們剩下最後的 402.3 – 30 – 61 = 311.3 公尺來用時速 276 公里跑完，也就是只需要花 4 秒。總結這個馬力測試，一台天竺鼠車車可以用 6.5 秒內結束這個測驗。

代入線上計算機，我們得到天竺鼠車車的最高馬力為⋯⋯2253！？

各位家裡的普通轎車最大馬力有個 200 就已經是超級厲害了，結果我們看似天真可愛的天竺鼠車車潛在力量卻高達 2253 馬力？

這個數字不只輾壓大家日常所見車輛，連最近才上市的路特斯電動超跑Evija（Lotus Evija） 最大馬力也不過才 2000 左右⋯⋯。事實上，人類史上沒有一台可領有牌照、市面上買的到的轎車、卡車、跑車有辦法與天竺鼠車車匹敵，唯一有辦法的⋯⋯大概就是蒸氣或柴油動力火車頭了。

但若常看空想科學文章，這種誇張的數值已經見怪不怪了。但是相對之下有另外一樣東西開始讓我擔心，就是天竺鼠車車的燃料來源。

天竺鼠車車的神奇蘿蔔

天竺鼠車車最高馬力為 2253 ，換算成瓦特的話大約是 168 萬瓦特，也就是說在極速狀況下車車跑上 1 秒鐘，就要消耗 168 萬焦耳的能量，而在 PUI PUI 競速中則是跑了 1.5 秒，也就是說短短的時間內天竺鼠車車需要 252 萬焦耳的能量。

通常汽車的燃料經過燃燒之後，只有大概 12 到 30% 會轉化為實際驅動車子的能量，至於天竺鼠車車⋯⋯我們無從得知，不過依據實驗室中的動物測量結果，我們大概能知道小鼠 13 到 35% 的飲食熱量會轉換為運動所需的能量，那我們就假設天竺鼠車車為更高一點的 50% 好了。

也就是說天竺鼠車車需要攝取 504 萬焦耳、也就是將近 1205 千卡的熱量，其中的 50% 才能轉化為高速行駛所需的能量。

然後這 1205 千卡全部都含在那根閃電胡蘿蔔內！？基本上人類只要吃下 1.5 根閃電紅蘿蔔，一天的熱量就不用擔心了，再考慮到胡蘿蔔本來就有的營養，這根本就是超級食物啊！

以上就是天竺鼠車車這個神奇又呆萌的機關化動物交通工具的規格，但這可能只有皮毛而已，因為就像汽車技術一樣，天竺鼠車車的背後一定還有更多的秘辛，筆者也還有其他疑問，例如說：

天竺鼠車車能夠改車嗎？既然內裝部分有人造物，那個改座椅或方向盤是一定可行的，我們還有看到外面可以加裝音箱、火箭…但是可以改車輪或毛色嗎？這樣改天竺鼠車車會沒有感覺，還是會痛不欲生呢？

晚上怎麼開天竺鼠車車？牠們有頭燈嗎？還是需要加裝？

車禍怎麼辦？但是看起來天竺鼠車車應該破耐撞的，乘客也應該是頗安全，但是真的很嚴重的車禍，現場會長什麼樣子？血肉橫飛？

既然有天竺鼠車車，那同一個世界觀裡有有其牠的天竺鼠交通工具嗎？天竺鼠壓路機、天竺鼠垃圾車、天竺鼠公車？（至少從第 8 集的內容我們知道直升機還是正常直升機！）

大家會願意花多少買一台天竺鼠車車呢？不自己負擔閃電紅蘿蔔的話，我覺得 50 萬台幣可以收，不過天竺鼠車車仍需要食物、仍要大便，還有自我意識的情況下，還是不要大規模把牠們改造成其他交通工具好了，這個車車所在的城市治安已經夠差了⋯⋯。

大家還有其他對天竺鼠車車想入非非的點子嗎？可以一起來研究！

資料來源：

• Muse木棉花-TW 
• auto-data.net
• 日本枕木紋斑馬線工法
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