挖個從美國通到中國的洞，然後跳下去會怎樣？──《然後你就死了》

溫度影響剎車的抓力

雖然似乎有點違背直覺，但是煞車是高速駕駛不可或缺的一環。不管是在哪個賽車場，駕駛的目標之一就是保持在賽道的最佳路徑（racingline）—繞行賽道的最短路徑。所以駕駛過彎時不會沿著急轉彎處長長的外彎道前進，而是「夾著」彎道的內側，稱為彎頂點（apex，即過彎路線中最接近彎道內側的點）的地方，以將他們必須行駛的距離縮到最短。

這麼做需要非常精準的煞車：要在剛剛好的時間對煞車踏板施予剛剛好的壓力。當他們辦到時，駕駛就會出現在賽道轉彎處的絕佳位置，且依然帶有征服下一段賽程所需的速度。但是這樣的開車方式會耗損煞車；而且有些賽道沒什麼機會可以讓煞車冷卻。

以世界知名的摩納哥街賽道來說。雖然僅長3.34 公里（2 哩多），是F1 賽程中最短的賽道，但是卻必須不斷踩煞車和加速。煞車製造商布雷博（Brembo）指出，2019 年賽季中，駕駛們每一圈使用煞車 18.5 秒，多過總賽程的四分之一。

在需求最高的轉彎處，汽車要在不到 2.5 秒的時間內將時速從 297 公里（185 哩）減至 89 公里（55 哩）；這會將大量動能快速轉換成熱能，難怪煞車碟盤會冒出火花。為了要負荷這樣龐大的熱負載，製造商在每個煞車碟盤的邊緣鑽入細小的徑向孔—數量超過 1000 個。

這樣的小孔可以增加煞車碟盤的表面積，比較容易散熱。但是也具有通氣孔的功能。與安裝在各個輪框上的大型冷卻管相結合時，可以把冷空氣拉入煞車碟盤中心，把熱空氣從邊緣帶走。還有個額外優點，這些F1 煞車碟盤相當輕，重量約各為1 公斤（2.2 磅），相較之下，差不多大小的鑄鐵煞車碟盤則為 15 公斤（33 磅） 。

所以為什麼不全面使用這種煞車碟盤呢？有個原因是價格—每片煞車碟盤可能要價高達 2000 美元（約 1500 英鎊） ，而且要六個月的時間才能製成。它們也不太耐久，通常每次比賽後就得更換。最後，它們受限於一定的工作溫度，只能處於 350 ∼ 1000℃。

低於溫度下限時，它們幾乎不具有停止能力—煞車片與煞車碟盤無法產生足夠的抓力。但是如果煞車的溫度高於上限值太久，則會災難性地失靈。如馬歇爾對我描述的，「彷彿在踩縫紉機。當這種狀況發生時，煞車碟盤耗盡『材料』的速度有多快，簡直難以置信。」

科技有助於車隊和駕駛控制他們的煞車，但是就跟 F1 的大部分狀況一樣，沒那麼簡單。冷卻管的大小與形狀可控制流經煞車碟盤的空氣量，所以你可以想像管子愈粗愈好。

但是如 F1 傳奇工程師帕特．西蒙茲（PatSymonds）告訴《賽車工程》（Racecar Engineering）雜誌的，冷卻有其後果：「遇到像蒙特羅這樣需要一直踩煞車的賽道，我們被迫使用一些該賽季最粗的管子。從最細的冷卻管換到最粗的冷卻管，會犧牲 1.5％的空氣動力學效率，這代表最高速度時速會減少 1 公里。」

我可以想像這會引發車隊的煞車工程師與他們的空氣動力學家爭辯。就連測量煞車配件的溫度都不容易。馬歇爾告訴我，在奧斯頓馬丁 F1 車隊中，他們會在煞車片的安裝托架中埋入高溫的熱電偶，和一系列直接朝向煞車碟盤的遠紅外線感測器。電視轉播賽事時偶爾會出現的彩色熱影像，主要是為了給我們這些觀眾看—顯示出他們建議的最高溫度。

摩擦介面與溫度控制

煞車片與煞車碟盤之間還有另一個重要的過程是磨耗。所有滑動與摩擦都會對兩個表面造成實質傷害；每次煞車作動，兩者都會有微粒破裂。在煞車系統的使用期間，這會逐漸降低材料的摩擦係數—換句話說，會失去它們的抓力。

但這不只是因為彼此的表面被「磨光」，或是失去黏性。磨耗也會形成摩擦膜（tribofilm）這種東西—煞車片與煞車碟盤相接觸時壓碎的一層非常薄的細粒狀材料。「談到磨耗與摩擦力，摩擦膜非常有影響力，」英國里茲大學（University of Leeds）的沙赫里爾．柯沙利（Shahriar Kosarieh）說。

「我們把這層膜視為『第三體』，因為儘管它是由互相滑動的那兩種材料製成，其化學與機械性質還是與那兩種材料不同。」關注各式各樣市售鑄鐵煞車片的德國研究人員發現，無論煞車片是什麼材質，形成的摩擦膜總是會受到氧化鐵（Fe3O4）控制，其他成分的影響力則相當微弱。

「摩擦膜會控制散熱，且能減少摩擦力—它會主導性能，」柯沙利繼續說道。「煞車製造商很清楚這一點，調配自己的煞車片配方時會考量這一點。煞車片與煞車碟盤要互相搭配，才能產生最佳性能。只要你更動了任一個材料，就會改變界面產生的結果。」

柯沙利最近的研究關注鑄鐵煞車碟盤輕量替代物的摩擦表現，這些輕量煞車碟盤主要都是鋁製。不只有他這麼做—整個汽車產業都對減輕重量很執著，主要是因為汽車的重量愈輕，消耗的燃料就愈少，環境影響也愈少。目前是以鋁為主流。

「那是一種低密度金屬，約比灰鑄鐵（grey cast iron）還低 2.5 倍，所以減輕重量的可能性很高，」他跟我在電話中閒聊。「鋁的導熱性也很高，在表面形成的氧化物也具有一些防蝕效果。」把鋁合金與碳化矽等硬質陶瓷材料結合也能提升其強度。

「但是鋁的問題在於當溫度高於400℃時會開始熔化。就煞車而言，這代表摩擦力突然銳減，也是你能想像最糟的狀況。所以更加促使工程師更努力找出方法，既能讓表面有比較好的熱穩定性，使用壽命又能更持久。」

對柯沙利而言，最有意思的其中一種方法是電漿電解氧化（plasmaelectrolytic oxidation, PEO），這是用一個電場在鋁的表面形成一層複雜又高度耐磨的薄層。當他測試各種不同以電漿電解氧化處理過的鋁盤性能時，發現有些可以撐過約 550℃。不過，許多案例的摩擦係數太低—低於實際煞車系統所需的最低閾值。

柯沙利並不洩氣。「煞車是整個系統一起作動。如果你拿到一個新的煞車碟盤，那你也需要把對位碟盤調整到最佳狀態。製造商設計出專供電漿電解氧化塗層煞車碟盤使用的新煞車片配方。」我只找到幾篇已發表的研究，結合了電漿電解氧化煞車碟盤與這些新的摩擦片，但是結果看起來大有希望。輕量的鋁製煞車在未來的道路車輛上可能有機會亮相。

F1 在 1970 年代晚期為它們的煞車碟盤和煞車片找到了不同的解決方法，從那時候起就沿用至今：一種稱為碳－碳（carbon-carbon）的材料，在石墨基質裡包埋高度有序的碳纖維。其散熱效果非常好，所以也用在太空梭上。雖然它聽起來可能跟F1 賽車底盤用的碳纖維很類似，但其實是非常不一樣的猛獸。

製造碳－碳很緩慢且複雜，此材料是由原子薄層堆疊成層。它在摩擦力方面勝出，提供的抓力比傳統煞車配件高 2 倍（在其理想工作溫度範圍內）。但是那並非魔法。在競速的壓力之下，這種材料終究會磨耗殆盡，部分是由於摩擦，但也有化學方面的因素。溫度上升時，碳－碳會與空氣中的氧氣產生反應，而氧氣會提高其劣化程度。你有時候會看到F1 駕駛大力踩煞車時冒出黑塵，這就是原因。

藉由感測器數據調整剎車系統

這個過程代表車隊需要監測的煞車項目不只是溫度。馬歇爾跟我說，他們會使用壓力感測器留意流經管子的氣流。他們也有針對磨耗的電子感測器，可以測量胎側的活動。

「我們使用這些儀器測量煞車片還能接觸煞車碟盤多久。由此可以推論總磨耗程度—也就是煞車片與煞車碟盤的磨耗總和。」為了推算總磨耗比例與煞車片的關係，以及對煞車碟盤的磨耗程度，車隊會把感測器數據對照以往試駕和賽事所蒐集的煞車數據。

「我們可以從所有資料中追溯比賽時的磨耗速率。如果太快，我們可以調整煞車平衡，以免磨耗最高的車輛壽終正寢，或可以請駕駛找一些乾淨的空氣冷卻煞車。」不管怎麼做，目標都是確保駕駛在需要的時間和地點擁有阻擋能力。任一賽季都會面臨數以千計的彎道，這些系統，當然還有駕駛，都表現卓越。

——本文摘自《黏黏滑滑》，2022 年 11 月，晨星出版，未經同意請勿轉載

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• 本文與台灣科技媒體中心合作，內文經泛科學改寫。
• 本文轉載整合自台灣科技媒體中心《「高溫影響太陽能板效率？」專家意見》
• 資料更新至 2022 年 8 月 1 日，完整文章請見上方連結

太陽能板的標準測試條件：25°C

7 月 25 日，台灣媒體引述歐洲新聞台（Euronews）報導，指出歐洲連日高溫與熱浪，可能會阻礙太陽能板發電。新聞指出太陽能板多數在理想溫度（25°C）的氣溫下測試效能，而這也是最佳發電條件。若高於這個溫度，太陽能板的發電效率會開始下降。對此，台灣科技媒體中心邀請專家解釋台灣的太陽能板發電效率。

臺灣的「矽基太陽能板」有同樣的問題嗎？

台灣科技大學電子工程學系特聘教授 魏榮宗

Q1：現在台灣設置最廣泛的矽基太陽能板，也是在攝氏 25 度的氣溫情境下，測試發電效率嗎？如果是的話，測試情境與實際發電效率的落差有多大？如果不是，台灣的測試情境為何？

為了統一評估太陽能板的發電效果，國際上規範太陽能板標準測試條件（Standard Test Conditions , STC）為 25℃、照度 1000W/m²，AM1.5 標準光譜^[1]之情境。依照目前的太陽能板測試數據，溫度每上升 1℃，太陽能板電壓就會變小，導致輸出功率下降 0.35%^[2]；但溫度越低，輸出功率反而增加。台灣夏天溫度高，太陽能板的表面溫度約在 45~65℃ 之間，換算下來，約降低 7% 至 10.5% 發電功率。

Q2：新聞提到，在上一波熱浪期間，德國的太陽能發電打破紀錄。對於「發電量破紀錄」跟「發電效率可能降低」之間，似乎有概念上的落差，我們該怎麼理解才正確？

雖然太陽能板受溫升影響而降低效率，但實際上，夏季日照時間最長，太陽光垂直照射太陽能板使輸出電流更高^[3]，所以即便扣除 7 至 10.5% 的發電功率以及下雨影響，台灣夏季平均每日發電量仍高於冬季 40-60%^[4]。德國緯度比台灣高，夏冬日照時間差距比台灣更大，熱浪期間長期不下雨，增加發電量的比例遠高於溫升影響，所以發電量破紀錄是必然現象。

Q3：對於高溫可能降低太陽能轉換效率，我們有什麼措施或是技術，來因應氣候變遷的挑戰？

1. 太陽能板架設時，要預留下方空間給空氣流通。
2. 三角屋頂施作時，應避免貼平烤漆板，盡量以自然風散熱，降低太陽能板溫度。
3. 研發太陽能板不易受溫升影響發電效率的電池片。十年前，影響大約每度溫升影響發電效率 0.5%，目前已經下降至 0.35%，期待未來可以進一步降低溫升影響。

不可忽視的關鍵——日照量

成功大學光電科學與工程學系教授 陳昭宇

太陽能電池的效率，必須在特定的標準測試條件（Standard Test Condition, STC）下量測，這樣不同的實驗室或研究團隊所得到的數據才能互相比較。這些條件包含了 1000W/m²  的光照強度、攝氏 25 度與特定的太陽能光譜分佈（AM 1.5G）。然而，當太陽能電池真正應用時，情境大不相同。

矽晶太陽能電池的轉換效率，的確會隨著溫度的上升而下降。就算沒有熱浪來襲，屋頂型太陽能電池的工作溫度，在晴天也會處於 40 度到 50 度左右，基本上不會以 25 度的條件發電。一般太陽能模組溫度每增加一度，太陽光電板之效率將降低 0.4% 至 0.5%，因此相對於沒有熱浪的情況而言，熱浪所增加的高溫對於效率的降低可能只是很小的影響。

而發電量是「光照強度」×「轉換效率」，炎熱的天氣通常伴隨著較強的日照，很少遇到炎熱的陰天或雨天，這意味著光照強度整體上升。因此，大部分高溫情況下會得到較高的發電量，是因為日光強度提升，彌補了發電效率的下降。就好比一張滿分 100 分的考卷，你答對九成，分數是 90 分；滿分是 120 的考卷，你答對八成，分數則是 96 分。

圖一是 7 月 26 日，成大光電系系館頂樓太陽能系統的發電情形。紅色是溫度，綠色是日照量，藍色是發電功率——發電功率與日照量是高度相關的！

圖二是 5 月 2 日，溫度只有攝氏 20 度左右，接近太陽能最佳轉換效率之溫度。然而，因為日照大量減少（綠色），因此發電量也大減。

因此，該篇報導只注重轉換效率與發電量，未考慮到日照量的變化，是錯誤的連結。

另外，值得一提的是，歐洲地區的用電尖峰是在冬天為了避寒，然而這個季節的太陽能發電量是相對較少的。台灣的情境剛好相反， 我們的用電尖峰是在夏天，太陽能的供應相對高，因此我們在供給與需求的匹配上比較有利，地理條件對於使用太陽能支援尖峰供電也相對容易。

註解

• 註一：太陽輻射進入地球時，會受不同的入射角度與大氣層厚度影響；AM1.5 標準光譜是指太陽光以 48.2 度夾角，穿過 1.5 倍大氣層到達地表的平均輻射照度。
• 註二：元晶模組規格書
• 註三：氣候月平均／日照時數
• 註四：台電自有太陽光電發電運轉實績

你在長大過程中（應該是小時候），或許曾心血來潮，想挖個從美國通到中國的洞。你甚至可能動手過，在海灘挖了差不多一公尺。

現在你年紀增長，更有毅力了。假設你下次到了海邊，完成童年時的未竟志業，挖了個穿過地球、深達八千哩（約一萬兩千八百公里）的洞，然後一股腦跳下去。

接下來會怎樣？

問題一：起點很重要

首先，得看你從哪裡開始挖。你的確切起點很重要。別以為中國就在美國的對面。這是錯誤的觀念。事實上，如果你從美國大陸開始挖，最後會溺斃在印度洋。若想在美國挖洞，最後在乾燥的陸地上冒出，得從夏威夷海灘上開始挖，最後你會在波札那的狩獵保護區冒出來。

問題二：摩擦摩擦，直到你剩一攤爛泥

但從夏威夷開始挖也有問題。地球外殼的旋轉速度比內部要快得多，和旋轉木馬一樣。你站在夏威夷海灘上，會比地球核心的移動速度每小時快八百哩（約一千兩百八十七公里）。因此，當你跳進洞裡之後，會一路摩擦著岩壁往下，而朝著另一頭往上時，背部也會摩擦岩壁。

要是摩擦速度慢，你只會輕微擦傷。但高速墜落時，持續擦傷會把你的皮膚與骨頭磨光，直到你只剩一攤爛泥。

要避免摩擦致死，最聰明的方法是從南極或北極開始挖，這裡地表的旋轉速度與核心的旋轉速度差不多。

這是第一步驟。不過，跳進穿過地球的洞穴，風險可不只擦傷致死而已。

人體在海平面以屈體墜落時，終端速度約為時速兩百哩（約三百二十公里）。以這種速度墜落八千哩需要四十小時。換言之，你大可以照一般的方式訂機票，中間經過轉機幾次的折騰後，便能抵達波札那。但假設你不趕時間，花四十小時也無妨。只是，你仍舊不可能通過地球。

問題三：重量減少、空氣密度增加，讓你「漂」在半途

你在幾秒鐘之後，速度就會慢下來。原因有二。

首先，接近地球中央時，就沒有那麼多的地球重力把你往下拉，這表示你的重量會減少 ，墜落速度也跟著變慢。但第二個原因則比較危險：空氣變厚重。

海拔八千八百四十八公尺的聖母峰是地球最高點，那高度沒有太多大氣來壓縮空氣，因此地表的空氣會比較稀薄，只有受過良好訓練的登山者才可能生存。

你往反方向前進時，則會發生相反的情況。

由於上方的大氣增加，你墜落過程的空氣也會越來越受壓縮。你才僅僅墜落六十哩（不到全程的一％，約九十七公里），空氣的密度已和水一樣。你會下沉一會兒，但後來就達到平衡狀態，屆時空氣和你的密度一樣。因此，你永遠會「漂」在地球裡。

由於大氣壓力會擠壓你的氣室，因此你在地球內部的密度也會比目前還高，並且沉得比你預期得深。但你還是到不了地球的另一端。

顯然，這個沙坑需要重新設計一下。要解決空氣密度的問題，就是抽光隧道中的空氣再封起，使之成為長長的真空管。這就解決了漂浮與移動速度太慢的問題，你現在會以時速一萬八千哩的速度（約兩萬九千公里），尖叫著通過地球中心，而非卡在半途。

問題四：超高溫將你全身汽化

可惜，這條隧道還是不能安全使用。俄羅斯人曾挖掘過世界上最大的沙坑，他們證實：地球中心太熱了。

俄羅斯的沙坑稱為「科拉超深鑽孔」（Kola Superdeep Borehole），是一項從一九七○年開始、為期二十二年的龐大計畫，目的只是想了解他們能挖得多深。蘇聯在一九八九年已經挖到四萬呎（十二．四公里），後來因為鑽頭焊接處遇到高溫熔化，計畫才告終。即使他們才挖了地球不到○．一％的深度，溫度即已上升到一百八十度。

根據經驗法則，從地表往下每挖一百呎（約三十公尺），溫度就會上升攝氏約零．五六度，也就是墜落兩秒，你大概就會覺得變暖○．五六度。沒什麼大不了。但你在新真空管中，會加速得非常快。

三秒後，隧道中的溫度會提高一．五度，三十秒後，就和烤箱一樣暖。這可不舒服，但你卻能存活超長一段時間。十八世紀，英國科學家查爾斯．布萊格登爵士（Sir Charles Blagden）把一間房間加熱到一百零五度，在裡頭坐了十五分鐘，毫髮無傷地走出來。不過，布萊格登爵士所在的房間不像你的隧道那樣越來越熱。三十秒後，你或許還活著，但這個洞會繼續變熱。再過三十秒，你前進十三哩（約二十一公里），溫度已經抵達五百三十八度。若你帶了加熱即食的披薩，這時已可以吃了，當然你自己也已經熟了。

但情況越來越糟。你仍無法抵達地球另一端。

地球中心的溫度高達六千一百度，比太陽表面還燙。在那溫度下，你的身體會立刻汽化，電子遭撕碎，剩餘部分也將變成零碎的電漿。

所以，我們又得繼續更改你的隧道設計。

如果我們把這隧道的隔熱功能做得非常、非常好（當然不可能做到）。你能順利抵達嗎？

問題五：能量守恆，小心變成地球版盪鞦韆

假設沒有撞到隧道的岩壁，且排除了導致速度變慢、抵達另一端時身體東缺一塊西缺一塊的因素，那麼你在時速一萬八千哩的情況下，只要十九分鐘即可來到地球中心。一旦你通過中心，速度又會開始變慢，因為地球會開始把你拉回。但就像遊樂場的鞦韆，你的動能會把你推回一開始的高度──在這情況下，就是地球的另一邊。

如果忽略目前科技無法在地球核心的極端溫度與壓力下挖掘的問題，你可能抵達地球另一端嗎？可以！大約三十八分十一秒，即可抵達地球另一端。到時候要扶好彼端的地面。

要是沒扶好，你就得重來一遍了。

本文摘自《然後你就死了：被隕石擊中、被鯨魚吃掉、被磁鐵吸住等45種離奇死法的科學詳解》，2018 年 5 月，臉譜出版。

• 作者：林彥興｜EASY 天文地科小站主編、清大天文所碩士生，努力在陰溝中仰望繁星

萬眾矚目的詹姆士韋伯太空望遠鏡，在經過半年的校準與測試後，終於公開了它拍攝到的第一批成果。這些五彩斑斕、美麗絕倫的照片究竟是什麼樣的天體，照片的背後又有哪些深藏的意義？就讓我們一起深入解密，韋伯的第一批照片吧！

韋伯望遠鏡是什麼？

詹姆士．韋伯太空望遠鏡是美國、歐洲與加拿大太空總署合作開發的新一代旗艦級紅外線太空望遠鏡，也是無數天文學家夢寐以求、能幫助人類破解許多未解天文迷團的利器。

韋伯的研發其實早從 1996 年就已經開始，但是由於開發時遇到諸多困難，導致嚴重的預算超支與進度延宕，這台耗資上百億美金的超級望遠鏡，直到去年年底才終於從法屬圭亞那發射中心，用一枚亞利安 5 號運載火箭發射升空，前往距離地球 150 萬公里的日地第二拉格朗日點。

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• 延伸閱讀：太空巨獸 JWST 升空後的 150 萬里長征 —— 認識韋伯太空望遠鏡（三）

拉格朗日點是什麼？

日地拉格朗日點一共有五個。當物體在這些點上，其受到來自太陽與地球的重力恰到好處，因此太空船只需要少量的燃料，就可以長期與地球和太陽保持穩定的相對位置，可謂是地球軌道附近的風水寶地。

而韋伯繞行的，是位於地球後方的第二拉格朗日點，簡稱 L2。之所以選擇這裡，是因為只有 L2 的位置剛好會讓地球、太陽、月亮都在同一側，而這三個星體正是天文望遠鏡的主要紅外線光害來源。位在 L2 的韋伯，就可以用它的遮陽帆一次把三顆星體全部擋住，認真凝望遠方而不受干擾，因此 L2 可以說是觀測宇宙的絕佳地點。升空的幾個月之間，韋伯已經完成一系列的儀器校準工作，一步步把望遠鏡調整到最佳狀態。

• 延伸閱讀：淺談 JWST 的科學意義：探索宇宙深處與塵埃後的外星世界！——認識韋伯太空望遠鏡（四）
• 延伸閱讀：順利升空只是開始！韋伯太空望遠鏡升空後「必須完美」的 29 天旅程

相比知名前輩「哈伯太空望遠鏡」，韋伯的優勢不只是擁有比哈伯大六倍的鏡面，更重要的是它是以紅外線為主力觀測波段。宇宙膨脹造成嚴重紅移，但哈伯望遠鏡的守備範圍主要是可見光，波長範圍是 90 – 2500 奈米，可說是鞭長莫及啊。

這時換上以波長 600 – 28500 奈米的紅外線為守備範圍的韋伯，就可以讓我們看到更遙遠、更古老的宇宙。此外，同一個天體在可見光和紅外線看起來，往往長得相當不一樣。這個強大的紅外線觀測能力，正是韋伯最引以為傲的武器。

作為深具儀式感的第一批科學影像，韋伯這次公布的影像分別對應四個主要科學主題：早期宇宙、星系演化、恆星的生命循環與系外行星。

1. 早期宇宙—— 星系團 SMACS 0723 與重力透鏡效應

畫面中心黃白色的天體，是由成百上千的星系共同組成的星系團 SMACS 0723。在韋伯之前，哈伯太空望遠鏡就曾經花費數個禮拜的時間拍攝這個星系團。然而擁有更大鏡面、更精良儀器的韋伯，僅用了 12.5 個小時就拍出了解析度更高、畫面品質更好的照片，讓我們看到許多以前難以辨識的黯淡星系。可見哈伯與韋伯在觀測能力上的差距。

對天文學家來說，圖中最令人興奮的其實不是前景壯闊的星系團，而是後方這些經過重力透鏡扭曲和放大的小小星系們。星系團龐大的質量扭曲了周圍的時空，讓整個星系團好像一塊巨大的放大鏡一樣，可以偏折和聚焦通過的星光，稱為「重力透鏡效應」。

當星系團後方更遙遠、更古老的星系發出的光線通過星系團時，就會被星系團的重力透鏡效應偏折和聚焦，形成而圖中無數弧形的扭曲影像。

這些仍在襁褓中的小小星系，往往正在快速的孕育新的恆星，或是互相合併，因此有著混沌不規則的形狀。離我們越遠的星體發出的光，需要越長的時間才能到達我們的眼中。因此研究這些遙遠且古老的星系，能幫助天文學家理解宇宙早期的模樣。

2. 星系演化——史蒂芬五重奏（Stephan’s Quintet）

上一張照片讓我們認識星系的起源，這張「史蒂芬五重奏（Stephan’s Quintet）」則可以讓天文學家更仔細地研究星系內的複雜結構，以及星系與星系之間的交互作用。

正如其名，「史蒂芬五重奏（Stephan’s Quintet）」是由五個視覺上相當靠近的星系所組成。但其實最左邊的這個星系（NGC7320）與另外四者並無關聯，只是從地球上看剛好位在天空中差不多的位置而已。

圖片中偏向黃白色，感覺如絲綢般順滑的部分是在近紅外線波段拍攝，主要顯示的是星系中恆星的分布；而醒目的橘紅色，則是來自中紅外波段的資料，展示的是星系中的高溫塵埃，以及星系中的氣體高速對撞時產生的震波（Shock wave）。

除了影像，韋伯還使用光譜儀仔細檢視了影像中右上方的星系（NGC 7319）中心，因為那裏有一顆比太陽重 2400 萬倍的超大質量黑洞，正在吸食周遭的氣體，並在過程中釋放巨大的能量。

藉由觀察光譜的細節，韋伯可以分辨出像是氬離子、氖離子或是氫分子等等化學組成，甚至知道氣體的溫度、運動速度這些從一般照片難以辨識的資訊。

史蒂芬五重奏就像一個天然的實驗場，讓天文學家研究星系演化的詳細過程。

3. 系外行星——WASP-96 b 的大氣光譜

這一張照片可能是整批影像中，視覺上最不起眼的一張，它是系外行星 WASP-96 b 的大氣光譜。

最近 20 多年來，人類對太陽系以外行星的認識越來越多。截至今日，人類已經發現超過 5000 顆系外行星。然而，以現有的觀測技術，天文學家通常只能用一些間接的方法，測量它們的質量、半徑、軌道週期等粗略的特性。想知道這個行星是否適合生命生存，就不能少了行星大氣層的化學組成和溫度資訊。

那要怎麼取得行星的大氣資訊呢？當行星通過恆星跟地球中間時，恆星的一部分星光將會通過行星的大氣層，並被行星的大氣吸收。吸收的多寡和波段，取決於行星大氣層的溫度和化學組成等特性。此時，天文學家就可以藉由分析光譜中的各種特徵，去回推行星大氣層的性質。

圖片中的白點，即是韋伯實際觀測 WASP-96 b 時取得的光譜資訊。而藍色的線，則是天文學家認為最貼合觀測數據的理論模型。

根據這個觀測結果，天文學家計算出 WASP-96 b 的大氣溫度約為 725°C，大氣中明顯有著水氣，並推測可能還有雲和霾存在。未來進一步的分析和觀測，將為世人揭開更多系外行星的神祕面紗。

4. 恆星的生命循環——「南環狀星雲」與「船底座大星雲（Carina）」

最後兩張照片都與恆星的生命循環有關。正如人會有生老病死，恆星也是一樣。

恆星一般誕生在巨大分子雲中，氣體在重力吸引下逐漸塌縮、升溫並點燃核融合，成為一顆恆星。

當小質量的恆星步入晚年，其結構容易變得不穩定，最終將自己的外層氣體拋射出去，形成美麗的行星狀星雲，也將氣體吐回到星際空間中，成為下一代恆星的養分。氣體都拋射完之後留下的核心，就是白矮星。

• 延伸閱讀：宇宙「新」光──新星、超新星與千級新星

各位現在看到的，是暱稱「南環狀星雲」的行星狀星雲，左右兩張圖分別於近紅外線與中紅外線拍攝。

我們可以看到，左圖中的影像比右圖要更清晰一些，這是因為在相同的望遠鏡口徑下，波長越短所能達到的理論解析度就越高。

有趣的是，在左圖中看起來位於星雲中心的明亮恆星，其實並不是行星狀星雲的核心。真正的核心其實是在其左下方，一顆被塵埃包裹著的黯淡白矮星。在近紅外線波段的影像中，這顆白矮星幾乎淹沒在隔壁恆星的炙烈星芒之中。

但在中紅外波段，由於恆星的亮度相對降低，包裹著白矮星的塵埃發出的光就變得清晰可見。再次展示即使是同一個天體，使用不同的波段進行觀測，往往可以看到不同的東西。

最後這片壯麗的宇宙山崖，則是位於「船底座大星雲 Carina」西北角的 NGC3324 恆星形成區。在這裡，源自星雲中無數初生恆星所發出的炙烈輻射、恆星風與噴流，吹散、游離了星雲中原有的濃密氣體與塵埃。交織出這片壯闊而複雜的結構。

這張照片一共結合了這六個不同的濾鏡的影像拍攝而成。每個濾鏡涵蓋的波段各不相同，代表的物理意義也不一樣。比如（F090W、F200W、F444W）這三個寬帶濾鏡，分別在影像中按照波長順序，以藍色、綠色和紅色這三原色呈現，為照片打下骨幹。而在此之上，照片的製作團隊又疊上青色代表氫原子的（F187N）濾鏡影像，以黃色代表氫分子的（F470N）濾鏡影像，以及用橘色代表甲烷和多環芳香烴的 （F335M） 濾鏡影像，為照片再添更多的細節。

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想要將這麼多個波段的影像全部結合起來，仔細調整讓細節更加突出，最終呈現出一張如此絢麗又震撼的照片，是非常不容易的。這展示了韋伯太空望遠鏡不僅在科學上相當重要，在藝術上也價值非凡。

最後別忘了，以上只挑選介紹了第一批資料中最具代表性的幾張，更多關於五個目標的照片和光譜，可以在韋伯的官網上找到。而這批照片，又只是韋伯未來二十年服役生涯中，前兩個月的小試牛刀而已。韋伯的時代，才剛剛要開始！