這裡不是片場 — 全世界最大的救災實境演練場地「守護者中心」

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

2014年南韓歲月號沉沒意外，南韓政府搜救過程的混亂，讓南韓國務總理因而下台。重大災害發生時，往往是救災指揮體系的嚴酷考驗，有限的救難資源面對災難的瞬息萬變與爆炸性的災情回報，該如何運用一套簡潔的分工架構迎戰災難呢？

在美國，事件應變及指揮系統（Incident Command System, ICS）於911事件後已成為法定的救災指揮體系。ICS是美國在1970年代，從南加州一場場森林大火的慘痛教訓中痛定思痛後發展而成，主要想改善救難過程通訊與管理方式的缺陷。

因此，ICS建立一套簡潔的基本架構，由七個角色或部門各司其職，包含「大腦」的資訊官（Information officer）、安全官（Safety officer）、聯絡官（Liaison officer），以及「四肢」：執行（Operation）、後勤（Logistics）、計畫（Planning）與財務行政（Finance and Administration）。

 
ICS的「大腦」：資訊官、安全官、聯絡官

ICS的「大腦」，負責單位對外的聯繫與對內的溝通，以及確保單位的安全。資訊官的主要工作是協助將災難資訊傳給適合的機構或人，例如媒體、行政主管機關等，可說是整套體系的發言人。

安全官則是在分析現場相關安全資訊後，提供判斷給指揮官做參考。目的在於確保所有人員的健康安全，避免危險情況發生。聯絡官可視為單位的一個聯絡點，當其他組織需要和這個單位聯絡，可透過與聯絡官聯繫後，再視提出的要求找出適合的人員繼續對話。

ICS的「四肢」：執行、後勤、計畫、財務行政

缺少「四肢」，救難指揮體系亦無法發揮作用！接下來就來認識ＩＣＳ的4大分工如何協調運作。

執行組的職責在於執行各種救災行動與反應，例如醫療、救護、滅火、疏散等等。計畫組則像是單位的「智囊團」，需要蒐集各種現場資訊制定救災計畫再往上呈報供揮官參考是否執行。

後勤組便是需要確保救災單位的補給品不虞匱乏，包含各種所需器材設備、服務等等。財務行政組則處理單位中所有的財物、行政與成本分析等等事項。

在ICS架構內，對內通訊有明確指定的組長作為各組溝通的聯絡人員，以確保訊息的有效傳遞。同時因為美國各單位皆已採取ICS架構，不同政府機關間需要橫向聯繫時亦能快速藉由聯絡官傳遞。

台灣救災體系與ICS架構的差異

面對大規模災難時，ICS體系往往更能顯示其優點，目前世界上先進國家的災難指揮體系與架構都漸漸採取與ICS相同或相似的精神，然而，台灣深受其影響的日本卻是個例外。

目前日本與台灣的災難應變指揮架構，並沒有採用ICS的精神，日本仰賴民族性格上的優點維持災難發生時的救災效率。台灣的救災體系許多地方承襲自日本，但這套模式在台灣是否還行得通？

台灣常見的指揮架構，幾乎只強調執行功能，缺乏後勤、計畫、財務行政。這些工作都落到指揮官身上，一旦發生大型災難，指揮官往往分身乏術，被這些工作拖累而無法有效運作。

此外，台灣的體系有太多單位或人員平行於指揮官之下，導致指揮官需要不斷「下令」，所有人浪費太多時間在等命令下達，減低整體架構的效能。

當我們看見南韓歲月號的悲劇與心碎的畫面時，台灣應該從中借鏡，思考如何讓救災體系更有效率的管理與運作，避免類似悲劇在台灣上演。

（本文由科技部補助｢新媒體科普傳播實作計畫─重大天然災害之防救災科普知識教育推廣｣執行團隊撰稿／2014年/4月）
 
責任編輯：鄭國威│元智大學資訊社會研究所

本文原發表於行政院科技部-科技大觀園「科技新知」。歡迎大家到科技大觀園的網站看更多精彩又紮實的科學資訊，也有臉書喔！

本文由國科會補助，泛科學獨立製作

生活在台灣，媒體與我們之間的關係如影隨形，摸不到，成為習慣。如果將媒體視為一個動詞，這個過程會對哪些人造成影響呢？其實是多層次的，我們可能首先想到的是「被採訪的人」，尤其媒體拍攝受訪者流淚、煽情的畫面，容易引起民眾質疑「會不會傷害到當事者？」；但再想一想，我們自己所相信的社會面貌，不也是媒體形塑的嗎？因此「接收媒體的大眾」也是受影響的對象；最後，最容易被忽略的影響對象是「記者」，他們從事第一線採訪和報導的過程，貼近社會寫實的面貌，思考如何轉譯為新聞，這同時是自我內化的過程。

在這樣的理解之下，我們藉由政大廣電的許瓊文教授的分享，進入本次的主題─「媒體於災後重建的角色」。

媒體的災後角色　出了什麼問題？

關於災害，媒體於災前扮演預警情報的提供者，也是在災後讓我們了解災區復原情況的管道，這些都是媒體於防災、重建的正面功能，但是記者在重大災害發生時，也被要求要接觸飽受創傷的災民，人並非天生知道如何應對這種充滿壓力、傷痛的場面，甚至可能無意中傷害到受訪者。

Ochberg博士是新聞與創傷研究領域的先驅之一，他指出人在經歷重大威脅、涉及死亡的事件之後，即便自身沒有受到生理上的傷害，也可能產生極度緊張、恐懼的心理反應，稱為「創傷後壓力症候群」（PTSD），這種症候群可能隨著時間過去、調適生活而漸漸改善，但是研究卻發現在周年紀念後，追蹤災民的心理疾患反而有更嚴重的傾向，週年紀念發生了什麼事？

8月莫拉克風災4周年紀念屆滿，不妨觀察一下周年紀念的新聞將如何報導。許瓊文教授研究台灣主流媒體在災後重建扮演的腳色，發現台灣的主流媒體較少持續報導災後重建，一般民眾多在「周年紀念」時才會再次收看到災後報導。許教授分析2012年莫拉克風災三周年，台灣的四大報刊和莫拉克新聞網的內容，發現四大報的內容多為天災無情、災民悲戚的回顧畫面，成為災民創傷的「再經驗（re-experience）」，反而增加了災民的創傷壓力；相較之下，以公民媒體為號召的莫拉克新聞網則較為深入，能挖掘重建工作的各種問題，至於能否藉由新聞網強化大眾防備災觀念，許教授指出仍需各界媒體共同努力。

許教授指出，這樣的災後報導是狩獵式的，獵取到媒體所需的新聞就走了，但是媒體應該反過來思考「受災民眾需要什麼報導」，而不是「媒體需要什麼樣的報導」，否則用激情的畫面來增加媒體的曝光，很可能只是徒增災民的傷悲、強化災難宿命論，無法發揮在災後重建、加強防災的正面效果。

日本視角一：NHK電視台的經驗

許教授在台灣東部投入研究，於2013年4月發表《”The emergence of “star disaster-affected areas” and its implications to disaster and communication interdisciplinary studies: A Taiwan example from Typhoon Morakot.”》，指出媒體於災期選擇一窩蜂報導的災區成為「明星災區」，也同時敞開救災團體、民眾捐款、非營利組織來到這個災區的大門，也就是說，媒體影響到資源的分配。如果媒體為了商業競爭，都往最有畫面的災區採訪，像是莫拉克風災時知本的金帥飯店，民眾目睹它倒下的過程恐怕不下十次，這樣不均衡的報導，可能會造成資源分配的不均。

媒體之於災害有很大的著力空間，許教授在2011年日本311地震前後，３次前往日本觀摩交流，獲得可供台灣參考的媒體趨勢，此專題將與各位分享，媒體有哪些實踐災後重建、強化防災的可能？

媒體間商業性的競爭在日本其實也很激烈，但是許教授發現日本的公共媒體NHK電視台不以商業競爭為第一考量，仔細的盤檢災害前、中、後有哪些民眾需要的資訊，反省討論媒體可能對災區造成的影響，令人敬佩。尤其在災害發生之後，對災區而言生活資訊是最迫切需要的，各種物資補給的來源在哪？交通什麼後會恢復？都是居民關切的問題；而這些基本需求處理到一定程度後，接著是引進防災的觀念，讓人們意識到重建也是為了防災。新聞室雖沒有強大財力，但在能力所及，可以從平時就投入「潛勢災區」研究，取得在地關鍵人的聯絡方式，災難發生時便能更深入、更踏實的貢獻媒體功能。

另外一個故事是關於長期的災後重建， NHK在1995年阪神大地震後，與100個災民長期合作，透過專題報導的形式長期追蹤災民創傷後的成長，同時也細緻的觀察災民可能會在災區援助的過程中遇到哪些問題，一方面透過這樣的故事，讓各地的災民不只是回憶創傷，而是知道有人跟他們一樣如何努力的改善生活，發會正面的激勵效果；另一方面透過媒體角色來觀察救災體制，提供政府、救災團體可供參考的反省。

日本視角二：長田鷹取FMYY廣播

媒體的形式非常多元，不同的媒體和不同特質的人說話，同時，媒體也具有地域性質，不同地區會有不同的區域廣播台、不同地方聽廣播的人數也不同，甚至，不同的災區都有不同的社會背景和災害經驗，這些都是許教授認為媒體人在接觸災害新聞時應做的功課。

廣播是個值得與防災、重建扣連的媒體形式，怎麼說？首先，廣播給人陪伴的感覺，也不需要依賴視覺，可能是老年朋友的主流媒體之一，而老年人正是災害下較為脆弱的族群。第二，廣播也是災害適應性較強的媒體形式，即便停電，只要有兩顆電池就可以收聽廣播。最後，廣播的地域特性使得它可能成為社區型媒體，這種類型的媒體在災後重建可以發揮重要的功能。

許教授在日本參訪中，挖掘到值得學習的社區型媒體案例─「FMYY廣播電台」。這是在日本神戶市的長田區，以鷹取教堂為中心的跨文化社區，為什麼是跨文化呢？神戶是明治維新時，受外國壓力首先開放的港口，在成為重工業大城後，除了移民農村人口，也招集更多來自其他亞洲國家的勞動力，因此長田區成為多國移民所居住的地方，在1995年阪神大地震發生時，長田區13萬人口當中，包含來自28個國家的居民，其中一萬人以上為在此生活的外國移民。

對於這些跨國移民而言，主流媒體的語言可能是有距離的，災害發生時日本官方的預警無法滿足避難的即時需求，而鷹取社區的FMYY電台，從多語言轉換的廣播功能開始，進而在提供當地居民可使用的災害預警情報。

當然，這樣的社區型媒體不只是為了防災，更精確地說，防災不只是針對災害本身，它同時需要兼顧生活功能、社區營造、產業發展等，就如同災後重建也不只是關注在「災害」的慘痛過程，而是在災難之後，人們如何生活。FMYY電台在災後開始設立兒童日語班，再透過這些孩子，更深入認識這個社區。

媒體固然可能被社會結構制約，但記者不應只是由上而下的判斷媒體有什麼功能，記者同時也是媒體文化中的行動者，傾聽受訪者、社會大眾的需求，就是作為行動者的第一步。台灣有豐富的防救災及重建經驗，許多國家都希望與我們交流，防災與重建工作值得台灣媒體和學者一同深耕。

延伸學習：