攸關人命的重大刑案，國民法官該怎麼判？

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

在過去許多冤案研究、司法心理學研究中，都發現確認偏誤（confirmation bias）是誤判的重要因素^{註 1}，意即人容易受到先入為主的意見影響。

例如有一晚，小安下班回家後發現他太太與情夫正在偷情，心灰意冷出去喝酒，回家後卻發現太太與情夫都被殺了；小安百口莫辯，被判處無期徒刑。^{註 2}

在缺乏其他證據的情況下，一般人都會認為小安的作案動機十足，兇手不可能另有他人；因此在受到這個成見的影響下，進而看重能佐證的證據、忽略其他證據，形成所謂「隧道視野」^{註 3}，導致職業法官也可能誤判（各國都有許多關於審判出錯的研究）^{註 4}。

國民法官也可能受到偏見影響，那還能保持公正嗎？

國民法官法在 2023 年 1 月 1 日正式上路，年滿 23 歲的你，人人皆有可能坐在法檯上與職業法官一同進行重大刑案的審判。關於什麼才是「最正確的判決」，也不是國民法官才會遇到的問題，而是社會大眾所要共同面對的司法難題。

進入審理程序後，會先由職業法官向國民法官說明程序、法律原則；再一一檢視檢辯雙方提出的證據；最後再與職業法官討論、進行投票，決定被告是否有罪，以及決定被告的量刑。

如同開頭所說，確認偏誤會是個難題。來自不同群體的國民法官，也可能帶有各自的意見。

例如一位白領階級的 30 歲上班族，與一位伴侶是藍領階級的家庭主婦，他們看待情殺案的態度會一樣嗎？一個重大案件發生後，國民法官很有可能先看見媒體報導，才會真正進入法庭。再加上國民法官所看見的證據，已經受到審、檢、辯三方前期的篩選，因此在審理中所聽見的敘事，可能是兩種截然不同的版本（因為檢察官的任務基本上是證明被告有罪，而律師則是證明被告無罪或沒有犯那麼重的罪）。身為素人的國民法官，要怎麼評估證據的可信度？怎麼排除偏見、形成自己的判斷？

藏在程序中的魔鬼，不只是偏見的問題，還包括「使用的語言不同」的問題。這個語言不僅是台語、客語、各原住民族語的語言不同，還有怎麼讓不同專業領域、不同年齡層的國民法官理解法律術語。如，什麼是無罪推定原則？證據裁判原則又是什麼？怎麼樣算是超越合理懷疑？為什麼有些證據能用，有些則不行？因此，職業法官需要讓素人們了解「遊戲規則」，檢辯在舉證與論述過程中，也不能只講「咒語」；法庭上的三方都需要學習「講人話」，讓法庭上也能納入其他領域的意見。這不僅對國民法官是個挑戰，對法律人而言可能也是個難關。

以有力的證據，支持有邏輯的推理

我們可以把審理的過程想像成科學研究：蒐集證據 >> 提出假說 >> 形成結論。

例如有一判決書說：「用蝴蝶刀殺人很費力，被害人身中多刀，因此一定不止一人作案，另一人一定也有涉案。^{註 5}」這是一個合理的推理嗎？有沒有其他證據可支撐這段論點？

為了確保判決更加公平客觀，思考證據與作案經過的關聯時，或許盡可能以「根據OOO，所以XXX」的方式思考。雖然國民法官制度是為了納入常民意見，並不是要求所有素人都是法律專家；然而，若能具備基礎的法律知識，以及學習科學的方式審視證據、排除「確認偏誤」，或許更能給出公平客觀的判決。畢竟國民法官會參與的案件，都是攸關性命的重大刑案。

《國民法官法》的立法目的，在於加入一般常民的觀點。過往人們常覺得法院像神壇，坐在法庭裡的法律人都是人生勝利組，難以體會百姓常民的苦痛，而許多重大刑案的判決都以社會輿論相左。在國民法官的制度下參與審理過程後，或許也能更深刻理解審判工作的艱難，對台灣的司法制度改觀。

此外，人民參審對於提升司法透明也非常重要，由於過往的司法審理通常是關在司法的象牙塔裡產出，社會大眾也難以反思誤判的情況。國民法官的加入，可以想見一路將充滿荊棘，但也期待能為司法正義注入新的活水。

註解

1. 【黃致豪專欄】蘇炳坤的無罪判決——還是司法心理學
2. 這不是真實案件，而是《刺激1995》的劇情。
3. 無罪推定下仍須自證無罪的被告
4. 可參見湯瑪斯．達恩史戴特（Thomas Darnstäd），2016，《法官的被害人：德國冤案事件簿》
5. 改寫自臺灣高等法院 臺南分院 98 年度上重更(五)字第 68 號刑事判決。

《司法遇到心理學》國民法官上任，然後呢？ → https://link.pansci.asia/7abzs

你有聽說過「國民法官」制度嗎？它已在民國 112 年上路嘍！但大家是不是對這件事情很無感呢？

比起坊間各種把法條換句話說的懶人包，當你收到國民法官「徵召」信，你更需要的，是從你的角度、你的需求出發，告訴你法庭實務的情境，以及該如何面對控方、辯方截然不同的說詞，還有媒體鋪天蓋地的關注。

其實大家對新制度無感的原因，可以追朔到司法院對國民法官的限制，目前，國民法官的執行範圍，只限於最輕本刑十年以上或故意致人於死的事件。也因為這些限制，讓需要國民法官執行的案件，比日本製的壓縮機還要稀少！

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雖然稀少，但不代表我們這輩子沒機會成為「國民法官」。如果我們真的有幸成為「國民法官」，那該怎麼辦呢？

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雖然國民法官制度對司法變革至關重要，但媒體對此的報導卻難以理解，以至於大眾無法很好地理解國民法官的任務，以及需要具備的基本能力。網路上，也有很多國民法官的免費資訊、懶人包，但這些內容都只是照本宣科地論述法條解釋，缺乏實際操作的指南。

更重要的是，多數懶人包只摘錄了法條與空洞的法律解釋，缺乏最重要的「司法心理學應用科學」實證研究基礎。

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