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企鵝說我不要去台中II-委外篇

大海子
・2012/06/26 ・4038字 ・閱讀時間約 8 分鐘 ・SR值 549 ・八年級

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企鵝正悠閒地在展示館活動但其背後的經營管理卻是相當辛苦的
企鵝正悠閒地在展示館活動但其背後的經營管理卻是相當辛苦的

最近台中市政府又再一次的宣示,企鵝館是一定要蓋的,縱使已經身處四面楚歌,反對聲音如潮浪般的襲來的狀況之下,似乎也震撼不了市政府的決心。「興建容易,經營難」在市政府對外說明的計畫當中,提出以引進民間企業,進行經營管理,並以海生館企鵝館的成功的經營經驗為模式,企圖說服大眾企鵝館開發案的未來性與榮景。難道說公共工程委外經營就是提昇經營績效的萬靈丹嗎?讓我們回顧近10年以來,國內水族館/博物館經營的心酸血淚史,瞭解水族館經營的真實狀況。

國內許多水族館或海洋公園的經營,無論是公立或私立,目前大都是慘淡經營,倒閉的案例比比皆是。位於士林的台北海洋生活館就是最血淋淋的例子。這個由東森集團所開發的案子,當初成立時執行長洋洋得意,開幕的第一年營業額高達上億元以上,然從第二年開始,業績逐年下滑,參觀人數迅速下降,還曾經在倒閉前一年內,發生維生系統機械故障,導致館內一夜之間大洋池魚類因氧氣不足而大量死亡的慘狀。桃園的水族珍奇館在前幾年亦難逃金融海嘯的侵襲而關閉;位於苗栗通霄鎮的海洋生態園區,以水族展示館結合海水浴場的遊樂場,是由鎮公所所推動的BOT的案子,這個園區亦在前年因年年虧損而關園。鎮公所隨後再進行另一次的委外招標案,歷經兩年多,最後終於改以海洋遊樂園方式,將此燙手案子委外經營,至於它是否能維持多久就很難說了。從遊樂園所在的地理位置可發現,冬季時東北季風強,海水水溫受到大陸低溫沿岸水的入侵影響之下,水溫常可低於20C以下,此寒冷的水溫並不合適從事水上運動,因而大幅降低營運的效益。今年年初苗栗沿岸河口地區還發生魚群大量被凍死事件,引發縣政府高度關懷,由此顯見此園區能開放經營的天數幾乎只有半年,而暑假旅遊旺季卻也是許多觀光業者相互角力的季節,市場競爭相當激烈,獲利空間小,這就是規劃不佳的案子丟給不知情民間去承擔的惡例。

以往台中市內也曾有水族館的設立,如今也早就關門大吉了。在海生館開幕造成轟動之後,國立自然科學博物館也試圖在館內成立小小動物園,其中也有各式各樣的水族展示箱與兩棲物種的展示,然經過短短的四年之後,如今盛況以不復當年,新任館長孫維新教授就任不久還拿起將其中一條蛇與觀眾互動,造成一時的轟動,然就整體而言,活體展示畢竟不是自科館的本質特色,小小動物園的展示前途堪慮,令人擔憂不已。

位於高雄澄清湖內的珍奇園也是小型的水族館,館內水族箱規模小,展示箱空間狹小,有些大型海洋生物如鯊魚,甚至無法轉身,早已違反展示動物生存空間的基本要求; 而以珍奇異獸的作為展示理念,企圖吸引觀眾入園參觀的作法,也早已過時。這個園區目前也是委外經營,然因其為已故國家元首的防空避難,具有古蹟歷史的價值,所以及展示各類貝類的珍奇性,且又位在澄清湖風景區內等各種條件加持庇佑之下,得以苟延殘喘,存活下來。

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隸屬澎湖海洋生物研究中心的澎湖水族館,先前由海景世界股份有限公司所得標經營,如今也轉手為澎湖本土的大東山集團(澎湖在地珠寶業財團)所接手經營,該館位於馬公鎮為澎湖旅遊知名必訪景點,得天獨厚。以往在公部門經營時期,收支尚可接近平衡;又當時國內水族館方興未艾,因而曾風光一時,如今建築與設施都逐漸老化當中,當年的風華逐漸凋零,早已不復當年盛況。另一個同屬於農委會系統的台東海洋生物中心的水族館,在開幕蜜月期之後,也以委外方式委託德合集團經營,2010年合約未滿就因虧損過度而提早解約。目前由台東海洋生物中心改為小丑魚主題館,經營人力則採用外派人力,由此經營慘況可推知,水族館關閉是早晚必然的命運。

位於花蓮的海洋公園,乃是由縣政府與遠雄集團所合作的BOT案,開幕當年曾經一度瓜分台灣旅遊市場,威脅海生館的經營,然自此之後,遊客人數逐年下降,從當年號稱200萬人次的驚人數據,至去年為止已經不達60萬人,人數相差之大,可謂天壤之別。最近兩次颱風之後,東部飽受豪雨淹水之苦,交通中斷為颱風季常態狀況,讓原本不熱洛的生意,更是雪上加霜,目前經營狀況是否能支撐過台灣中小企業要命的關鍵年真可說是兇多吉少。關閉之後的水族館,其最大的問題就是生物的安置,舉例來說原屬於台北海洋生活館的宅男龜就是因為無處可去,最後只好安置在海生館內了。若海洋公園真的陷入如此的慘狀,園內海洋哺乳類的去留,尤其是保育類的海豚將是最令人擔心的物種。

宜蘭目前有一以活螃蟹為展示的水族館,剛開幕時亦曾以各式各樣的造型特異的螃蟹為賣點,在當時確實造成一股熱潮,又結合生態農場與民宿經營,生意可說是如日中天,不可一時。然如今台灣觀光業發達,外加油電逐年上漲,目前館內只保留小型的水族展示,其餘高耗能的展示缸大都閒置,而轉以生態農場為主的生態旅遊,維持生意,水族館已經不再是主角,未來很有可能只能機動地展示乾示螃蟹標本,以減少能量成本的支持。宜蘭尚有以極地生物展示為主的極地海洋世界,三年前由民間業者以BOT方式與宜蘭縣政府簽約進行興建,預計2010年底開館,而如今暑假旅遊旺季即將來臨,卻未見任何行銷宣傳訊息,今年電價物價雙雙高漲,建設與經營成本可能超乎原有想像,是否能如期完工充滿了變數。

今年六月終於完成委外經營作業的國立海洋科技博物館,其委外作業過程不是一個慘字所能形容,籌備期間甚至在2008年時曾傳出要停止興建的謠言,要不是當年正逢選舉總統大年,基隆地方各界極力向中央爭取,就不會有現今的海科館。籌備期間海科館公開委外過程數度流標,探究其中原因在於民間自備的工程經費龐大,主展館工時過長,且當年海生館在國內早就已經有其海洋教育的一定地位,這些種種的原因嚴重地威脅海科館興建案,差點讓它胎死腹中。雖然海科館雖與海生館為兄弟館,但就行政編制等級而言,它其實是中央四級單位,未來人力與經費都比其他同屬教育部的社教機構少了許多,後續經營可預期地辛苦。歷經多次流標,今年海科館委外經營案好不容易才由國際知名的台灣本土造船公司承攬下來,有趣的是船公司老闆明明知道這是虧本生意的情況之下,仍然願意以傳承的理念,回饋社會的精神,推廣海洋科技教育,然這樣的例子卻是鳳毛鱗爪,少之又少。承接國立臺灣科學教育館委外經營案的大同公司,也是在公私雙方經營理念不同,外加虧損連連,最後雙方不歡而散,雖然教育部希望科教館另覓業主,但卻乏人問津,其因在於科教館經營並不符合經濟效益,最後只好回歸科教館自行經營,古云:「殺頭生意有人作,賠本生意沒人作」,這才是自由競爭市場的真理。

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哪海生館的委外案呢?它至今還活著,礙於府院高層堅持推動BOT政策之下,造成民間經營的很辛苦,公部門監督地得很無奈而已。海生館開幕之後前兩年,每年入館的遊客人數皆打破200萬人次;珊瑚王國館開幕的那一年單單暑假兩個月,遊客人數幾乎破百萬人次,聲勢浩大直接威脅國立自然科學博物館與國立故宮博物院。然自此之後,好景不常。人數亦逐年下降,就算當年造成一時轟動的白鯨,至今也無法抵擋遊客人次逐年下降的趨勢。最近幾年來,海生館整年入館人數並未達到原有預計180萬人次的經營目標。雖然2006年海生館興建完工世界水域館,建構四大主題與兒童探索館,然而自此之後,至今近兩年實質購票人數卻未始終未能超過140萬人次。海景世界股份有限公司雖力圖振作,但卻徒勞無功,期間有多次以企鵝館為行銷主打賣點,期望吸引大量遊客,但仍是欲振乏力,此顯見企鵝的魅力已經與想像有明顯地落差。如今台中市政府卻以海生館為其項背,連第二期海洋館的興建方式也要以比照海生館BOT的經營模式,真可謂是只看到BOT表面的平靜與歷史榮景,而未見其暗潮洶湧之險惡。由海生館出版的兩本有關公私協力的書籍中,公私部門在一個BOT政策之下,各自表態的情況下,就可一窺雙方衝突與不合之處。前不久雙方完成修約,海景公司回饋公部門的權利金大幅縮水,直接打擊公部門經常性的營運,這卻是始料未及的事。

國內其他BOT失敗的案子比比皆是,不僅僅限於博物館範疇而已,國內最大的BOT案-高速鐵路,除了建設過程之中,不斷地追加經費引發爭議之外,正式營運之後亦未達成合約要求營運量目標,連年虧損的金額早已經超過上百億,這難道不足以說明公部門以一廂情願的心態,推出賠錢的BOT案,是無法吸引民間企業公司進駐經營的,最後還是府方要自行收拾爛攤子,萬一此情況發生在台中企鵝館的話,在市政府無力收拾殘局的狀況下,台中大街就可能會上演企鵝上街抗議說:「我要回南極」遊行活動。

伸士企鵝覺得還是留在故鄉南極好耶
伸士企鵝覺得還是留在故鄉南極好耶

由這10年多來的BOT案例,很清楚地說明政府想以委外經營的方式來推動公共工程政策顯然大有可議之處。台中市府方為回應廣大反對民意的力量,說明將來企鵝館將學習國立海洋生物博物館經營企鵝館的營運模式,以增加其營運效率,簡單來說公務部門出資興建企鵝館,完成之後,將其經營權悉數轉給民間經營,美其名為透過民間高效率的經營,一方面可以提昇經營業績,另一方面也可以為國家節省經費,減輕政府財政負擔,然而其背後卻只是凸顯府方對於如何經營企鵝館沒有任何專業可言,當然亦無法自行經營,因此在兼顧短期政治績效與迴避未來政治責任的權衡之下,只好選擇將經營的燙手山竽丟給民間企業承擔,府方只要負擔監督的責任,至於經營業績的好壞,完全由民間以自付盈虧的方式經營;萬一企鵝館經營失敗不如預期,民間企業自然而然成了眾矢之地的替死鬼;府方或可再一次進行公開招標,尋找另一個不知情的民間業者收拾殘局,讓府方從事主轉為躬親主,除了受到道德譴責之外,完成無須負擔任何行政法律責任。台中市政府妄想以海生館BOT為模式依樣劃葫蘆,企圖造成台中企鵝館經營榮景的假象,其實只凸顯其規劃缺乏周詳考慮,也正可能正為自己開啟一條失敗的道路。(待續 III -觀光篇)

台中企鵝館系列:企鵝說我不要去台中

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大海子
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希望以人文關懷的觀點,將海洋生物世界中的驚奇與奧妙, 透過多媒體的設計與展現,分享個人心得給社會大眾, 期望能引起更多人關心海洋的公共議題, 為保護海洋略盡一份心力。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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為什麼腿短短,走路還搖搖晃晃?解密企鵝賣萌的背後真相!——《鴿子為什麼要邊走邊搖頭?》
晨星出版
・2023/10/24 ・1652字 ・閱讀時間約 3 分鐘

企鵝搖搖晃晃地走路

圖/giphy

說到用兩隻腳走路的鳥類,就不得不提企鵝。企鵝用兩隻腳在冰上搖搖晃晃走路的樣子非常可愛。在水中卻可以自由自在地高速游泳、追捕魚,這兩種樣子帶給人的印象有非常大的不同。

話說,企鵝意外地可以走很長一段距離。牠們會在地上蒐集石頭來作巢,所以當然要可以走到築巢的地點。通常企鵝類的繁殖群會位在距離海岸線幾百公尺的地方,但有時會在距離海岸 3 公里以上的內陸,想像企鵝排成一列搖搖晃晃地走 3 公里,實在是可愛至極。

說是這樣說,但是走 3 公里,我們人類都覺得有點遠了,企鵝真的可以搖搖晃晃走過去嗎?

牠們的走路方式感覺效率很差,好像很累。企鵝走路時腳會使用的力量以及計算其所需能量的研究顯示,企鵝的走路方式一如外表印象,效率很差。大概所有人都會覺得「我想也是」吧,但我們不妨來仔細思考為什麼會效率很差。

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圖/giphy

鵝生好累!企鵝其實一直蹲著?

在討論企鵝的步行時,首先得要知道的是其獨特的體型。企鵝看起來是用兩隻腳站著,腳感覺極端的短。大概因為身上的毛色彷彿穿著燕尾服一樣,總覺得像是人類的喜劇演員一般。

但是牠嚴格說來並不是「站著」。看企鵝的骨骼圖(圖一)就很清楚。髖關節跟膝關節強烈彎曲的姿勢,以人類來說就是「蹲著」。換言之,企鵝時時刻刻都是蹲著的,連走路時也是蹲著的狀態。試著自己蹲著走路看看,就會像企鵝那樣搖搖晃晃地。牠們搖搖晃晃的姿態,背後的祕密就是體型與姿勢。

而由此延伸,企鵝的步行方式非常沒效率的理由,可能就是身體橫向搖擺和轉動幅度非常大。搖擺跟旋轉的動作,對前進而言怎麼看都是不必要的舉動,但是根據之前的研究,其實企鵝不搖晃反而效率會更差。之前也說過雙足步行的動能跟位能要有效率地轉換,才能有效率地運動,但企鵝似乎是用橫向搖擺的動作來進行這種能量轉換。

圖一、企鵝的樣子跟人很像,所以如果讓企鵝在山手線月台上排隊,也不會有人發現(右),但是如果看骨骼(左),企鵝蹲下來就可以跟站著的人類簡單區分開來。

短腿優先?

也就是說,企鵝走路效率不佳的理由,跟牠們這種體型跟姿勢有關。

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企鵝的腳確實很短,以現在還活著的企鵝種類來說,體型最大的皇帝企鵝的體重將近 20 公斤,和澳洲的平胸鳥類鶆䴈幾乎相同,然而比較這兩種鳥類的腿長的話,鶆䴈的髖關節大概在 80 公分高的位置,而皇帝企鵝大概在 30 公分高左右。明明體重差不多相同,企鵝的腳的長度卻只有鶆䴈的一半以下,步行效率差也是沒辦法的事。

本章已經反覆提過好幾次,腿愈長一般來說會步行速度愈快、效率也愈好,企鵝的短腳和蹲下的姿勢非常不適合走路,這點沒有人能否定。

圖/giphy

企鵝的腳會這麼短,恐怕是為了在寒冷地帶保住體溫。雖然也有棲息在熱帶的企鵝,但多數企鵝都棲息在極地,在水中跟地面上不失去體溫就是牠們最重要的課題。四肢末梢要是比較長,就會因為體積的表面積變大,容易失去體溫。所以在寒冷地帶演化的物種,耳朵等突出部位通常都會比較小。

雖然意外地能走很長距離,但企鵝仍然主要屬於在寒冷地區游泳的鳥類,為此演化出的短腿跟蹲著的姿勢,必須讓身體左右搖晃走路來補足才更有效率。

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——本文摘自《鴿子為什麼要邊走邊搖頭?》,2023 年 8 月,晨星出版,未經同意請勿轉載。

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逝者已矣?為什麼我們卻覺得他們好像從沒離開——《悲傷的的大腦》
臉譜出版_96
・2023/03/24 ・2216字 ・閱讀時間約 4 分鐘

那些我們仍忘不了的逝者

幾年前,我有位年長的同事過世,我在他過世後的幾個月裡花了一些時間陪伴他的遺孀。那位同事是研究睡眠的重要學者,時常為參加世界各地的學術研討會而四處旅行。

有一次和他的遺孀吃晚餐時,她一邊搖頭一邊告訴我,她實在對丈夫已經離世這件事沒有真實感,她感覺丈夫好像只是又出門旅行了,隨時都會再次從家門走進來。

許多哀悼中的人仍覺得過世的親人或愛人仍會回來。圖/envatoelements

大家大概都聽過正在哀悼失去的人這麼說,不過這並不是因為產生了幻覺,畢竟這些人通常同時也會說自己確實知道對方已逝;他們並不是因為太害怕悲傷的情緒而拒絕接受現實,也不是在否認真相。

還有另一個抱持這種信念的知名案例,也就是瓊.蒂蒂安(Joan Didion)的著作《奇想之年》(The Year of Magical Thinking)。蒂蒂安在書中寫道,她實在無法把已逝丈夫的鞋子送出去,因為她覺得「他或許有一天還穿得到。」

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為何即便理智上知道事實,我們卻還是相信那些已經離開人世的重要他人終究會回到自己身邊呢?從大腦的神經系統就能推斷這種矛盾現象從何而來,因為大腦神經系統會創造出不同層面的資訊,並傳輸到人類的意識裡。

如果深愛的人不見了,大腦會預設這些人只是當下不在我們身邊,之後一定還找得到他們;對大腦來說,對方已經不在這個世界上,空間、時間、關係的向度都已不再適用的概念根本就不合邏輯。

我在第五章會再從神經生物學的角度向大家解釋,為何人類會渴望找到離開的重要他人;在本章我們要探討的議題則是,為何我們相信自己終究找得到這些逝者?

我們仍渴望找回他們。圖/envatoelements

在依附關係裡留下鮮明的記憶

心理學家約翰.雅徹(John Archer)在他的著作《悲傷是什麼》(The Nature of Grief,書名為暫譯)裡提出,正因為演化的強大力量,人類才能在明知道事實並非如此的情況下,依然相信所愛之人終究會回到自己身邊。

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人類物種發展的早期,相信配偶會帶著食物回來的個體會持續待在子代身邊,而這些孩子也因為有正在等待配偶回家的父母貼身保護,才更有機會存活下來;我們在動物世界裡也能觀察到這種現象。在《企鵝寶貝》(March of the Penguins)紀錄片裡,皇帝企鵝爸爸在南極的嚴酷環境下負責孵蛋,等待企鵝媽媽從冰凍的大海裡覓食回家。

企鵝爸爸保護這些蛋的決心十分驚人—公企鵝能夠維持約四個月的時間不進食,一心等待配偶回來。附帶一提,同性配偶關係的企鵝伴侶也是同樣優秀的家長;中央公園動物園(Central Park Zoo)的公企鵝伴侶羅伊(Roy)和塞隆(Silo)就孵出了一隻可愛的小企鵝探戈(Tango),並且成功將牠養育長大。

無論企鵝家長究竟是公是母,最重要的是其中一方必須維持信念,相信配偶即便在極地消失了很長一段時間,依然會帶著食物回到自己身邊。假如原本應該待在原地保護企鵝蛋的一方認定伴侶不會回來,自顧自地到海裡捕魚,這些蛋就無法成功孵化,也可能導致幼雛死亡。

企鵝孵蛋和養育雛鳥的過程始終相信伴侶還會回來。圖/envatoelements

那些始終維持信念,相信伴侶會回來而靜靜等待的企鵝,更有可能成功將蛋孵化或將幼雛扶養長大。在影片中,我們可以看到在上千隻的企鵝中,覓食回家的企鵝媽媽必須透過企鵝爸爸獨特的叫聲找到伴侶。這些企鵝克服了數不盡的種種困難,動物的天性實在令人讚嘆。

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是什麼讓企鵝願意為了待在下一代的身邊而絕食?這種依附關係究竟是如何運作?企鵝伴侶之間無形的連結是如何形成?企鵝伴侶之間的緊密關係實在令人心醉。

繁殖季剛開始時,成雙成對的企鵝伴侶會互相交頸纏繞,對彼此發出求偶的叫聲;此時牠們的大腦也開始出現生理變化,在腦神經深深烙下了對伴侶的記憶,留下明確的標記,這樣牠們就不會忘記伴侶的樣貌、氣味、叫聲。

企鵝伴侶在彼此中留下深刻的記憶。圖/envatoelements

在企鵝的大腦裡,伴侶不再只是隨便一隻企鵝了,而是最重要的那隻企鵝。企鵝伴侶離開彼此身邊,一方覓食、一方孵蛋的時候,牠們腦中對於伴侶的印象已不僅僅是一般的記憶,同時還帶著某種信念或動力──「我要等他回來,他就是那個特別的存在,是專屬於我的存在。」

在人類身上亦然,因為你的所愛之人存在於世上,大腦裡的某些神經細胞才會同時激發,某些蛋白質才會在你的大腦裡以特別的方式折疊。

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也正因為你的所愛之人曾經那樣活生生地存在於世上,正因為你們曾經如此相愛,他們才會在死去後卻依然存在──活在你的腦神經細胞裡。

——本文摘自《悲傷的大腦:一位心理神經免疫學者的傷慟考,從腦科學探究失去摯愛的悲痛與修復》,2023 年 3 月,臉譜出版,未經同意請勿轉載。

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