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災難醫學(二):救難醫師的臨場經驗談

陳妤寧
・2014/06/10 ・2297字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 516 ・六年級

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採訪編輯 / 陳妤寧

本文由科技部補助,泛科學獨立製作

臺灣有各種面向的災難醫學,本專題特別訪問在國內外救災現場經驗豐富的台北市立聯合醫院急診部災難醫學科主任:洪士奇醫師,和我們分享災時的各種突發問題、以及未踏入現場前難以設想到的思考死角。經驗豐富的洪士奇醫師舉了許多實例,也使得我們對於「災難醫學」的視野得以拉得更高更遠,思考一場救難行動之下,還有哪些息息相關的要素必須相互配合,才能發揮有效的救難功能。

洪士奇
洪士奇醫師在九二一大地震時於第一線擔任台北東興大樓現場醫療指揮官,災後為了提昇救難專業,到美國德州農工大學的「災難城市(Disaster City)」接受救難訓練。(圖片來源:陳妤寧)

救難隊的模擬訓練

洪士奇醫師在九二一大地震時於第一線擔任台北東興大樓現場醫療指揮官,災後為了提昇救難專業,到美國德州農工大學的「災難城市(Disaster City)」接受救難訓練。災難城市是一個佔地 52 英畝的救援訓練中心,其中有許多模擬各種災難實境的「斷垣殘壁」,例如不同結構的倒塌建築、或是出軌的貨運列車,要求學員應用各種不同的救援技巧,救出躲在其中的模擬傷患。

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談到救難隊出隊的正確觀念,洪士奇醫師點出救護隊除了支援當地所需的醫療物資之外,所有救護隊所需的食物、飲水、生活必需品都必須自己備足,並以維護自身安全為最高守則,才能有效協助災民。而各國所派出的國際救護隊,因為語言和習慣用藥、用材上的不同,基本上都以各自獨立的方式展開救災工作。洪士奇醫師在美國聯邦緊急應變總署(Federal Emergency Management Agency,FEMA)接受救難訓練時,演習需從「組隊」開始演練,而受訓學員事前皆不知道需要救援的人數和傷患類型,徹底的救災演練,讓學員獲得更紮實的應變能力。

當地醫院的支援與調配

而除了因災難而受傷的災民之外,災區內原先仰賴維生系統的病人,例如洗腎或糖尿病等長期慢性病,在斷水斷電的情形下,也需要被緊急救助,甚至轉往第一線後方的地區醫院。而在地區醫院,又需要處理同時接納新病人以及維持既有病人醫療品質的問題。洪士奇醫師指出,臺灣目前被指派為救災醫院的醫院,應以中型醫院為主,有能力進行病床清空和調派,接收足夠的新傷患。而醫院本身建物的耐震強度也需一併納入考量,不少單位將鄰近公園或學校列為備用場地,但許多學校的校舍甚至比醫院更為老舊,「如果醫院倒了,這些學校也老早倒了」。

洪士奇醫師以 2008 年的四川大地震為例,為了避免餘震造成的再次傷亡,醫院所有工作人員都將傷患及設備搬出醫院,到空地進行治療。而四川滿街也都是災民的帳篷,「政府下令,如果餘震時還待在室內所造成的傷亡,政府一概不負責。」洪士奇醫師兩年後再度來到中國青海玉樹大地震執行救護隊任務,發現中國國政院在經歷過四川大地震後,對於救護車隊的調派、以及各地骨科與神經外科醫師的人力支援,都有顯著的進步。這點可能也必須歸因於中國的高度集中化管理。

救難背後的醫療物資、人力、交通管理

洪士奇醫師在美國波士頓大學公共衛生研究所攻讀災難管理研究後,對於國內的災難訓練模式多有反思。臺灣的災難相關訓練單位,多以第一線的執行人員培育為主,但面對「災難管理」的物資、人力調配及管理能力方面,相關訓練卻是付之闕如。舉例來說,九二一大地震時,草屯的內科醫療人員卻收到許多外科的醫療物資,例如胸管、石膏等等,這類情形都會導致醫療物資無法獲得有效的利用。

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除了物資之外,災難還會牽連到許多面向,例如交通、水源、公共衛生等等。洪士奇醫師以阿里山小火車翻覆事件為例說明,當時各路熱心民眾或葬儀社業者都蜂湧而至,使得通往山上的道路完全堵塞。但交通問題會最直接影響各種救災專業所能發揮的效益,美國九一一事件發生時,當時的紐約市長朱利安尼便下令災區交通「只出不進」的原則,確保有限的交通流量可以被有效使用。因為除了外界物資需要被輸送到災區之外,災區內產生的廢棄物亦需輸出處理。

跨部門的災難管理 – 災難的「緊急」本質

美國 FEMA 在九一一事件後納入美國國土安全部(United States Department of Homeland Security, DHS),「災難」不再限於天災以及大型交通事故的範疇,結合了反恐事務,建立以「緊急」為核心、以「風險」為基礎的跨部門綜合應變系統。從災前研究到災後救援,都由聯邦與各州的緊急事務管理署專責協調統合,而非由行政首長兼任災時指揮官,也減少上百個災難相關部門間的協調效率與指揮分散問題。

洪士奇醫師認為,基本上災難醫學仍以急救的檢傷準則進行治療,但災難醫學的不同之處在於突發災難「來的太快、規模太大、超越平時人力和物資的處理範圍」,因此在醫療行為之外,災時的指揮、調派和管理更為重要。即便在不同的災難之間,災區斷電、災民外傷、住院醫生和護理人員的跨科別支援等等,都是共同會遭遇的問題,臺灣應及早以「災難」的高度來培養人才,相關的醫療行為及救災專業才能在有效的前提保障下展開。

(本文由科技部補助「新媒體科普傳播實作計畫─重大天然災害之防救災科普知識教育推廣」執行團隊撰稿)

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本文原發表於行政院科技部-科技大觀園「科技新知」。歡迎大家到科技大觀園的網站看更多精彩又紮實的科學資訊,也有臉書喔!

責任編輯:鄭國威│元智大學資訊社會研究所

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災難醫學系列專題:

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陳妤寧
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熱愛將知識拆解為簡單易懂的文字,喜歡把一件事的正反觀點都挖出來思考,希望用社會科學的視角創造更宏觀的視野。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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災難事故現場,「初級檢傷分類」評估大量人員傷亡
careonline_96
・2023/03/09 ・834字 ・閱讀時間約 1 分鐘

發生地震、火災、爆炸、交通事故或是參加大型活動時,可能出現大規模災難,導致大量人員傷亡。

由於傷亡人數眾多,所以在事故現場會先進行「初級檢傷分類」;評估能否行走、是否有呼吸、脈搏、能否聽從指令。

  • 可以行走的傷患會標示為「第三優先」;
  • 如果呼吸小於30下、橈動脈有脈搏、能夠聽從指令,會標示為「第二優先」;
  • 如果呼吸大於30下、橈動脈無脈搏、無法聽從指令,會標示為「第一優先 」;
  • 如果沒有呼吸、沒有脈搏、無法聽從指令,會標示為「死亡」。

救護人員會快速檢傷、重複評估,並依照優先順序轉送傷患,希望在有限的人力、資源、時間下,搶救最多的傷患。

倘若你正好身在現場,務必評估現場並確保自身安全,請保持冷靜,切勿圍觀、干擾大量傷患作業程序的進行,狀況許可時再依照救護人員的指示提供協助。

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駭人的災難可能造成「創傷後壓力症候群 PTSD」,而讓人出現嚴重焦慮、睡眠困擾、暴躁易怒、難以專心、責怪自己或他人等症狀。如果症狀延續一個月以上、持續惡化、已對工作與日常生活造成影響,便要盡快尋求專業醫療人員的協助!

災難無法預知,平時多一分準備,才能少一分傷害。

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震度與地震大小無關?怎麼讓「震 知道了」?那些關於震度的二三事
震識:那些你想知道的震事_96
・2017/06/23 ・2799字 ・閱讀時間約 5 分鐘 ・SR值 546 ・八年級

  • 文/潘昌志|「你地質系的?」不,但我待過地質所,而且還是海研所的碩士。無論在氣象局、小牛頓…都一樣熱愛地科與科普。現在從事試題研發工作,並持續在《地球故事書》、《泛科學》、《國語日報》等專欄分享地科的各種知識,想以科普寫作喚醒人們對地球的愛。

「震度」不是拿來比較地震大小的!地震規模才是。

「震度」不是拿來比較地震大小的!地震規模才是。

相信這大概是每個地科老師會跟學生講到嘴都快爛掉的事,但是當事過境遷、畢業之後,記憶難免慢慢褪色,漸漸的「這次地震有 6 級到底是震度 6 級還是規模 6.0」,也變得不顯眼了。

或許是震度和規模都是描述地震的名詞,也大多用個位數的數量級來表示,常會令人混淆困惑。不過說真的,這兩件事情會混淆搞不好就是一種「宿命中的迷思概念」。因為在漫長的人類歷史中,有好長一段時間人們一直把震度當作判斷地震大小的標準,直到芮克特和古騰堡發明芮氏規模為止。

京城銀行新化分行在2016年高雄美濃地震引發的雙主震之後,受災後拆除的情形。By koika (Own work) [CC0], via Wikimedia Commons

最簡單的工具:水桶

我們先不管現今科學上的震度定義,光從歷史文獻,就可以看到無數的史書記載地震的情境。在此先岔個題,今年受邀為《課本沒教的天災日本史》撰寫推薦序時,書中有一段故事讓我對「古人怎麼看震度」很有感覺!

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約莫在1700年左右,當時日本的史書上已有記載用「天水桶」(盛接雨水用來防火災的露天水桶)來看震度情形,一般來說平常桶子是滿水的,而地震來襲時晃出來的水量,便是當時用來判斷震度情形的參考。這的確是個客觀定量的好方法,只是,要是下個地震來襲前,水還沒有補滿就無法使用了,而且桶子大小不一也是個問題,只是以當時的科學技術而言,這種方式已經具備有點量化的想法,只是沒有適切的工具和物理量可以用。

水桶示意圖。圖/bambe1964@Flickr

最早的震度階

在 19 世紀的西方世界,則發明了用另一種方式嘗試量化地震的搖晃:將描述到地震造成的房屋危害、人體感受的情形加以分類,大略的定義出地震來時各地的搖晃程度。

1870 至 80 年代期間,義大利的 Michele Stefano Conte de Rossi 和瑞士的 François-Alphonse Forel 一同建置了一套震度階:羅西-福瑞震度階(Rossi-Forel scale),這是目前阿樹可查到最早有系統的制定出震度階紀錄)[1],一共分為 10 級,雖然當時早已有地震儀,但在震度分級上似乎不太能派上用場,只能幫忙定出最低一級的震度(差不多是無感的程度),接下來幾乎是描述性的分級,所以除了有羅馬數字之外,還會有代表的名詞,譬如 VII 級的代表名詞是” Strong shock ”,說明包括了會動的東西會翻落、掉落,教堂中的鐘聲會晃到響起(畢竟西方國家教堂比較普遍),建物沒有損毀。這時我們再來看看氣象局的震度表,除了震度分級和加速度值之外,還有人體的感受、建物的受損情形等定性描述。

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羅西-福瑞震度階(Rossi-Forel scale),摘自BSSA網頁[1]

中央氣象局公布的震度表(截圖自氣象局官網)

百年多來的演進,加上地震儀器的發展,震度的概念從「定性描述」變成可「定量測出」的值,最主流的方式就是測「最大地動加速度」(peak ground acceleration, 一般簡稱PGA),所以在地震學看到PGA不要想到高爾夫球公開賽,它是一個單位,和加速度一樣都是 cm/s2,之所以用這個物理量,是因為它可以連結到「力」的概念。工程上要計算耐震程度,無非就是用作用力來作為計算參考,或許大家熟知國中教的牛頓第二定律的F=ma,m是質量,乘上加速度就是力。

這時就不得不提一下「重力加速度」這個值,它的單位和 PGA 一樣,我們常算自由落體重力加速度為1 g,其值約為981 Gal (cm/s2) ,而國內地震站測到的 PGA 第一名,就是在921集集地震時,日月潭測到東西向的 989 Gal [2],試想一下如果你被這樣的地動加速度甩開的那一瞬間,感覺就像以自由落體的加速度在水平運動啊!

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各國各地的建築、地質的特性不盡相同,也發展出了不同設計的震度階的公式,有的不僅考量加速度值,甚至也考量到速度質,或者選擇適合自己的震度階,所以當聽到國外公告的震度時,得先看一下他們的震度是什麼意思才能比較。

等震度圖,讓防災、救災更有效率

震度階如何發揮用處?只要有足夠的震度時,人們自然就會發現一件事:「各地的震度不同」。而這時有一個「標準化的震度階」就能發揮用處,將所有相同震度的地方都畫上相同的顏色,不同震度用不同顏色表示,我們就能得到一張「等震度圖」,假設地質狀況與房子的建築方式一樣,震度越高處可能就會有較嚴重的災害損失,如果震後很快的產製出這個資訊,就能讓防救災更有效率。

阿樹以前在氣象局服研發替代役時,偶爾震後會有民眾來電說:「明明地震搖的就很大,為什麼我這邊震度只有 3 級?」實際上在測量震度時,儀器測到的只是「測站所在地」的資訊,測站一般都是空曠的平面,樓房型式、樓層高度甚至地質條件都會影響到搖晃的情況,當然無法盡善盡美。

921集集地震的等震度分布圖,摘自氣象局地震百問[3]
在國內,我們的地震站的密度其實已十分密集,多半人們感受的震度誤差來自於建物差異為主,但如果是在國土更大的地方,可能就會得到較為粗糙的等震度圖。除非,我們可以回歸原來震度定義的方式--定性描述,像美國地質調查(USGS)所有一個問卷回報網頁:”Did You Feel It?” [4], USGS 會發布世界各地的地震資訊,但沒有測站的情況下只能用經驗公式來推測,但如果大家將真實的感受和災情依照震度表中的描述回饋給他們,就能讓震度表是「真實」的情況。但我必須要說,在訴諸科學的前提下,有儀器的資料當然還是最好,描述也僅是補足資訊。

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”Did You Feel It?”網頁的震度問卷表截圖。

但震度描述還是很有用,尤其是如果我們可以考量不同型式的建物對震度的反應時,對於歷史地震的研究甚至還大有用處!利用歷史文獻,我們可以知道以前地震時的搖晃描述,若能將其對應到震度資料,並且畫出「古代的等震度圖」,便能將它和現今的地震震度與規模關係作比較,接著推估地震的規模、震央與震源深度,雖然這麼做一定存在誤差,但總比什麼都沒有來得好。科學方法有很多種,雖然震度很難直接拿來比較地震的大小,但它還是能處理無法測出地震大小時的問題!

參考資料:

[1] Rossi-Forel scale震度階BY BSSA網頁
[2]中央氣象局地震度原始資料
[3]氣象局地震百問:何謂震度

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《震識:那些你想知道的震事》由中央大學馬國鳳教授與科普作家潘昌志(阿樹)共同成立的地震知識部落格。我們希望透過淺顯易懂的文字,讓地震知識走入日常生活中,同時也會藉由分享各種地震的歷史或生活故事,讓地震知識也充滿人文的溫度。

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災難醫學(二):救難醫師的臨場經驗談
陳妤寧
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洪士奇
洪士奇醫師在九二一大地震時於第一線擔任台北東興大樓現場醫療指揮官,災後為了提昇救難專業,到美國德州農工大學的「災難城市(Disaster City)」接受救難訓練。(圖片來源:陳妤寧)

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救難隊的模擬訓練

洪士奇醫師在九二一大地震時於第一線擔任台北東興大樓現場醫療指揮官,災後為了提昇救難專業,到美國德州農工大學的「災難城市(Disaster City)」接受救難訓練。災難城市是一個佔地 52 英畝的救援訓練中心,其中有許多模擬各種災難實境的「斷垣殘壁」,例如不同結構的倒塌建築、或是出軌的貨運列車,要求學員應用各種不同的救援技巧,救出躲在其中的模擬傷患。

談到救難隊出隊的正確觀念,洪士奇醫師點出救護隊除了支援當地所需的醫療物資之外,所有救護隊所需的食物、飲水、生活必需品都必須自己備足,並以維護自身安全為最高守則,才能有效協助災民。而各國所派出的國際救護隊,因為語言和習慣用藥、用材上的不同,基本上都以各自獨立的方式展開救災工作。洪士奇醫師在美國聯邦緊急應變總署(Federal Emergency Management Agency,FEMA)接受救難訓練時,演習需從「組隊」開始演練,而受訓學員事前皆不知道需要救援的人數和傷患類型,徹底的救災演練,讓學員獲得更紮實的應變能力。

當地醫院的支援與調配

而除了因災難而受傷的災民之外,災區內原先仰賴維生系統的病人,例如洗腎或糖尿病等長期慢性病,在斷水斷電的情形下,也需要被緊急救助,甚至轉往第一線後方的地區醫院。而在地區醫院,又需要處理同時接納新病人以及維持既有病人醫療品質的問題。洪士奇醫師指出,臺灣目前被指派為救災醫院的醫院,應以中型醫院為主,有能力進行病床清空和調派,接收足夠的新傷患。而醫院本身建物的耐震強度也需一併納入考量,不少單位將鄰近公園或學校列為備用場地,但許多學校的校舍甚至比醫院更為老舊,「如果醫院倒了,這些學校也老早倒了」。

洪士奇醫師以 2008 年的四川大地震為例,為了避免餘震造成的再次傷亡,醫院所有工作人員都將傷患及設備搬出醫院,到空地進行治療。而四川滿街也都是災民的帳篷,「政府下令,如果餘震時還待在室內所造成的傷亡,政府一概不負責。」洪士奇醫師兩年後再度來到中國青海玉樹大地震執行救護隊任務,發現中國國政院在經歷過四川大地震後,對於救護車隊的調派、以及各地骨科與神經外科醫師的人力支援,都有顯著的進步。這點可能也必須歸因於中國的高度集中化管理。

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救難背後的醫療物資、人力、交通管理

洪士奇醫師在美國波士頓大學公共衛生研究所攻讀災難管理研究後,對於國內的災難訓練模式多有反思。臺灣的災難相關訓練單位,多以第一線的執行人員培育為主,但面對「災難管理」的物資、人力調配及管理能力方面,相關訓練卻是付之闕如。舉例來說,九二一大地震時,草屯的內科醫療人員卻收到許多外科的醫療物資,例如胸管、石膏等等,這類情形都會導致醫療物資無法獲得有效的利用。

除了物資之外,災難還會牽連到許多面向,例如交通、水源、公共衛生等等。洪士奇醫師以阿里山小火車翻覆事件為例說明,當時各路熱心民眾或葬儀社業者都蜂湧而至,使得通往山上的道路完全堵塞。但交通問題會最直接影響各種救災專業所能發揮的效益,美國九一一事件發生時,當時的紐約市長朱利安尼便下令災區交通「只出不進」的原則,確保有限的交通流量可以被有效使用。因為除了外界物資需要被輸送到災區之外,災區內產生的廢棄物亦需輸出處理。

跨部門的災難管理 – 災難的「緊急」本質

美國 FEMA 在九一一事件後納入美國國土安全部(United States Department of Homeland Security, DHS),「災難」不再限於天災以及大型交通事故的範疇,結合了反恐事務,建立以「緊急」為核心、以「風險」為基礎的跨部門綜合應變系統。從災前研究到災後救援,都由聯邦與各州的緊急事務管理署專責協調統合,而非由行政首長兼任災時指揮官,也減少上百個災難相關部門間的協調效率與指揮分散問題。

洪士奇醫師認為,基本上災難醫學仍以急救的檢傷準則進行治療,但災難醫學的不同之處在於突發災難「來的太快、規模太大、超越平時人力和物資的處理範圍」,因此在醫療行為之外,災時的指揮、調派和管理更為重要。即便在不同的災難之間,災區斷電、災民外傷、住院醫生和護理人員的跨科別支援等等,都是共同會遭遇的問題,臺灣應及早以「災難」的高度來培養人才,相關的醫療行為及救災專業才能在有效的前提保障下展開。

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(本文由科技部補助「新媒體科普傳播實作計畫─重大天然災害之防救災科普知識教育推廣」執行團隊撰稿)

本文原發表於行政院科技部-科技大觀園「科技新知」。歡迎大家到科技大觀園的網站看更多精彩又紮實的科學資訊,也有臉書喔!

責任編輯:鄭國威│元智大學資訊社會研究所

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陳妤寧
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熱愛將知識拆解為簡單易懂的文字,喜歡把一件事的正反觀點都挖出來思考,希望用社會科學的視角創造更宏觀的視野。