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災難醫學(四):災區的常見傳染病及其防治

陳 慈忻
・2014/06/10 ・2939字 ・閱讀時間約 6 分鐘 ・SR值 558 ・八年級

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本文由科技部補助,泛科學獨立製作

台灣位於環太平洋火山地震帶,及東亞颱風必經路徑的交叉位置,地震是台灣的常客。不過以氣象事件釀成的災害來看,除了地殼或大氣的運動本身的威力,也不可忽略災後傳染病爆發的風險。金傳春教授是美國加州大學洛杉磯分校流行病學博士,目前除了任教於台大公衛學院外,也長期參與第一線防疫工作,甚至架設「防疫先鋒」網站參與防疫實務,本專題將由金傳春老師說明災區「為何」以及「如何」防疫。

災後為避免呼吸道傳染病傳播,可以善用帳篷。(圖片來源:januswon)
災後為避免呼吸道傳染病傳播,可以善用帳篷。(圖片來源:januswon)

不同地區、不同災害類型,得換湯又換藥

在眾多災害中,地震對台灣的影響相當大。地牛翻身後的傳染病防治,首當要考慮的是傳染源或傳染途徑與泥土有關的疾病,例如破傷風或炭疽病,有些地區的土壤適合炭疽桿菌生存,經地震後會使感染機率增加。幸好炭疽病在台灣並不普遍,因此第二個要考慮的是破傷風等外傷接觸傳染病, 所幸破傷風也有疫苗可以防治,因此最需要注意的便是可能因密閉空間而加重疫情的呼吸道傳染病。

考慮災後的傳染病防治,一定要注意到當地原來就有哪些傳染病,1999年的921大地震主要發生在台灣中部的山區,台灣山區原來較使人憂心的呼吸道傳染病是肺結核(Tuberculosis, 簡稱TB)。結核是藉由空氣或飛沫傳染,且可致命的傳染病,感染結核後通常會破壞肺臟,稱為肺結核或肺癆。

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當房屋大多倒塌,居民要住在臨時搭建的公用組合屋中,然而在密閉空間中呼吸道傳染病的傳染風險高,因此為了防範呼吸道傳染病擴散,有兩個應對措施,一是以帳篷取代組合屋,避免人多共處在密閉空間,第二是同時啟動傳染病監測,來掌握呼吸道傳染病疫情。

其他突如其來的災變中,台灣每年都會經歷颱風,颱風造成大規模影響的頻率比地震還高,幾乎每年都會有颱風成災,因此颱風在傳染病上的影響也比較大。與颱風相關的是和「水」有關的傳染病,風災之後輸水管線受到破壞,山部地區常面臨缺乏飲用水,居民自行在野外取水,可能混有動物糞便或汙泥,容易感染經糞口途徑傳染的腸道傳染病,例如腸病毒、痢疾、傷寒、動物來源的沙門氏桿菌、鉤端螺旋蟲、類鼻疽,因此地方政府需在山區儲備乾淨飲水。

此外,大水淹完也要立刻把積水清除,以免成為蚊蟲的孳生源(breeding site),進而感染登革熱、日本腦炎等蟲媒傳染病。土石流逃難的經驗中,居民普遍會有外傷,加上途經泥濘,需要注意皮膚有關的傳染病,例如破傷風。

電子科技,突破傳染病偵測與防治方法

了解災害衍伸的傳染病風險後,災區的傳染病偵測與防治是災後的重要工作,過去的疫情通報以醫生和實驗人員進行,已經緩不濟急,以民眾作為疫情掌控的第一線,一來擴大傳染病的監測範圍,能控制疫情爆發;另一方面積極進行風險溝通,可以提升民眾與管制單位警覺度,有效防治傳染病傳播。

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在九二一大地震之前,台灣公衛體系缺乏地震會導致傳染病的經驗,因此在九二一大地震發生後,金傳春老師便進入災區進行傳染病的全面偵測,但是那時因為通訊不良,無法運用電腦科技進行即時性的偵測,但至少當時的21個重災區都進行了人工式紙本的傳染病偵測。

中國四川大地震比臺灣九二一大地震晚了十年,技術上不再仰賴紙本記錄,運用手機簡訊,中國疾病控制中心(CHINA CDC)可以同步進行雙向的疫情通報及風險溝通。手機在開發中國家已經很普遍,金傳春指出,國內各大電子公司 (例如:宏達電),應該開發傳染病防治的手機軟體,投入全球健康(global health)的社會工作。

台灣也曾經在發生紅眼症腸病毒的時候在台北市運用手機技術,金傳春老師跟北市教育局、衛生局合作,用手機通知民眾最新疫情與要父母要注意的事項,發現手機簡訊的風險溝通效果非常好,當時評估週末人跟人的互動較為頻繁下,可能是疫情的高峰期,因此選擇周末之前的星期四就發送簡訊,及早進行風險溝通,在百分之九十五的信心水準下,限制了10%~60%的症候兒童傳染,並將此研究成果《Taipei’s Use of a Multi-Channel Mass Risk Communication Program to Rapidly Reverse an Epidemic of Highly Communicable Disease》發表在國際期刊。

科學的態度,人文關懷的精神

實戰比紙上談兵重要,不只是公衛體系的基層人員,高層的決策者也應該要有第一線作戰的經驗。一般與傳染源有關的傳染病,病例數會以等差級數增加,就像1995年的美國災難片《危機總動員》中,只有特定的兩隻猴子是傳染源,因此每日的累計病例數會趨近等差級數;另一種與傳染途徑有關的疾病,在2007年的電影《28週毀滅倒數:全球封閉》中,每一個受感染的人類都具有感染力,也就是以「人傳人」為傳染途徑,這種疾病案例則具有等比級數增加的特徵,會迅速的擴散,尤其在人潮密集地區。

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如果找不到傳染病的型態特徵,很難追蹤問題的根源,就無法徹底解決問題,例如2013年一名台商從江蘇回台後病發,是國內第一個H7N9境外移入的案例,到目前為止在江蘇都還沒找到答案。緊接著第二個台灣的H7N9案例也是來自中國江蘇的境外移入案例,可見跨地聯合在疫情調查中的必要性。

不知道問題的真相,問題就會繼續發生,面對災區傳染病風險,專家的敏銳度必須透過第一線作戰經驗培養,然而許多人都仰賴辦公室看數據作戰,主要透過層層資訊傳遞,要特別注意的是,在每一層的環節間都會有選擇性告知的判斷偏差。

以人畜共通的禽流感為例,如果實際來到彰化發生案例的地區,可能會從養雞場的環境看出端倪,進而影響如何提升防治效果的決策。此外,公共衛生也不只是仰賴菁英知識,在實務上絕對需要了解民意,知道民眾打從心裡最願意配合的模式是什麼,所以必須具備與民眾溝通討論的能力。

疫情風聲鶴唳的時候,禽農會注意到禽流感的防治,但平常卻比較少戴手套和口罩,要從平常就做風險溝通,不是疾病流行爆發時才做。

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金傳春指出,中國大陸針對H7N9的疫情研究已經公開發表病毒的全長序列,尤其發表在歐美國家的頂尖期刊,然而單有科學的進展還不夠,需要人文關懷的精神與實務工作的投入,才能夠對社會造成真實的影響力。

發表大量高等期刊的研究,如果沒有解決問題或參與解決問題的過程,學者就沒有盡到學術回饋社會的責任,學術是有社會責任的工作。國科會計畫應該要找有高度社會使命感、解決問題為導向的學者,以跨領域的團隊,尤其政府要跟民眾相互溝通,從過去由上而下地菁英決策,改為由下而上的溝通機制,讓民眾台灣要開創公民時代的風氣,政府敞開大門只是第一步驟。(本文由科技部補助「新媒體科普傳播實作計畫─重大天然災害之防救災科普知識教育推廣」執行團隊撰稿)

本文原發表於行政院科技部-科技大觀園「科技新知」。歡迎大家到科技大觀園的網站看更多精彩又紮實的科學資訊,也有臉書喔!

責任編輯:鄭國威|元智大學資訊社會研究所

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參考資料:

  1. Yen, M. Y., Wu, T. S. J., Chiu, A. W. H., Wong, W. W., Wang, P. E., Chan, T. C., & King, C. C. (2009) Taipei’s use of a multi-channel mass risk communication program to rapidly reverse an epidemic of highly communicable disease. PloS one, 4(11), e7962.
  2. 防疫先鋒網站

 

災難醫學系列專題:

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陳 慈忻
55 篇文章 ・ 1 位粉絲
在丹麥的博士生,專長是用機器學習探索人類生活空間,正在研究都市環境變遷與人類健康的關係。曾擔任防災科普小組編輯、社會創新電子報主編。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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災難事故現場,「初級檢傷分類」評估大量人員傷亡
careonline_96
・2023/03/09 ・834字 ・閱讀時間約 1 分鐘

發生地震、火災、爆炸、交通事故或是參加大型活動時,可能出現大規模災難,導致大量人員傷亡。

由於傷亡人數眾多,所以在事故現場會先進行「初級檢傷分類」;評估能否行走、是否有呼吸、脈搏、能否聽從指令。

  • 可以行走的傷患會標示為「第三優先」;
  • 如果呼吸小於30下、橈動脈有脈搏、能夠聽從指令,會標示為「第二優先」;
  • 如果呼吸大於30下、橈動脈無脈搏、無法聽從指令,會標示為「第一優先 」;
  • 如果沒有呼吸、沒有脈搏、無法聽從指令,會標示為「死亡」。

救護人員會快速檢傷、重複評估,並依照優先順序轉送傷患,希望在有限的人力、資源、時間下,搶救最多的傷患。

倘若你正好身在現場,務必評估現場並確保自身安全,請保持冷靜,切勿圍觀、干擾大量傷患作業程序的進行,狀況許可時再依照救護人員的指示提供協助。

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駭人的災難可能造成「創傷後壓力症候群 PTSD」,而讓人出現嚴重焦慮、睡眠困擾、暴躁易怒、難以專心、責怪自己或他人等症狀。如果症狀延續一個月以上、持續惡化、已對工作與日常生活造成影響,便要盡快尋求專業醫療人員的協助!

災難無法預知,平時多一分準備,才能少一分傷害。

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物理學家說,公車的窗戶開這幾扇才通風
胡中行_96
・2023/01/09 ・1777字 ・閱讀時間約 3 分鐘

在流感盛行的嚴冬,您可曾為了開窗與否,天人交戰?還是在搭公車的時候,選擇開走道對面的窗戶,凍死別人,造福自己?通風能降低感染空氣傳播疾病的風險,但交通工具的窗戶到底要怎麼開,才能達到最佳效果?墨西哥物理學團隊發揮所長,在 2022 年 12 月的《科學報告》(Scientific Reports)期刊上,推薦開公車窗戶的方法。[1]

公車模型

COVID-19 疫情期間,防疫資訊滿天飛。因為事關人命,「♪ 雖然我曾經這樣以為/♪ 我真的這樣認為」,並不能做為給予建議的理由。許多公衛措施的效益,例如:戴口罩和保持社交距離等,都被嚴厲地以科學的方法檢視。這群墨西哥物理學家著眼於通風的機制,想瞭解到底挑哪個位置的窗戶,打開多少扇,對公車內的空氣品質最好。當然,他們並未唱著林憶蓮的〈為你我受冷風吹〉,親自搭車實測,被風吹到掉眼淚;而是打造了一台小模型來實驗,再以電腦模擬運算。[1, 2]

公車模型:A 是風速計;S 為二氧化碳偵測器;窗戶被黑虛線框出;二氧化碳則由中央車底灌入。圖/編輯自參考資料 1,Figure 1b、8a和8b。CC BY 4.0)

他們參考一輛 9.92 x 2.5 x 2.2 公尺,地板內側離路面 0.4 公尺的實體公車,打造出約 1/10 大的壓克力模型。如圖所示,車體透明,僅窗戶用黑色虛線框出,方便觀察;裡面有二氧化碳偵測器(CO2 sensor)、風速計(anemometer);以及可裝卸的 3D 列印乘客,方便創造空車和滿載等狀態。由於假人不會呼吸,所以得從模型的中央車底灌入二氧化碳,代替真實的吐氣。測試氣流時的車速,則主要設定在每小時 50 公里。[1]

實驗項目

這個實驗從下列兩個角度,來探討通風效果:

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  1. 開啟的窗戶數目:從不開窗、開 2 扇或 4 扇,到全部開啟等,都嘗試一輪。[1]
  2. 窗戶的位置:一般常見的公車,窗戶都是開在車體兩側,也就是乘客座位的旁邊。不過,科學家在模型的車頭,挖了 2 個長方形的氣窗,看看這種設計的效果又是如何。[1]

實驗結果

研究團隊發現,在一般擁有左右兩排窗戶的公車上,氣膠(aerosols,又稱「氣溶膠」或「懸浮微粒」)的擴散與排出,均受車內負壓造成的吸力驅動。打開 4 扇,也就是左右各 2 扇窗戶最通風;全開也不會加快氣膠排散,或減少累積。氣流促使氣膠向車頭聚集;有些從前面離開的氣膠,會由後面的窗戶回流;而氣膠在車裡停留的時間,平均為 6 分鐘。不過,當科學家拿出他們改造的新型公車,馬上就超越了傳統公車開 4 扇窗的成效。[1]

有別於市面上常見的款式,這種新型公車的前方擋風玻璃,靠近車頂處,多了兩個氣窗。如下圖所示,公車移動時,前方氣窗會進氣,產生一股推力帶動通風,而不再仰賴車內負壓的吸力。空氣從前方灌入,通過座位區域,再由車尾原本就設在兩側的窗戶出去;不像開 4 扇的,氣流無法完全貫穿車體。[1]

左:一般有兩排窗戶的公車;右:車頭設氣窗的新款公車。圖/參考資料 1,Figure 1c(CC BY 4.0)

以公車滿載 50 人的狀況為例,車速每小時 50 公里時,新款公車內的通風換氣速率,為每人每秒 100 公升;遠高於英國急難科學顧問團(Scientific Advisory Group of Emergencies,簡稱SAGE),在 COVID-19 疫情期間建議的 8 至 10 公升。就算行車速度只有每小時 9 公里,也還能符合 SAGE 的標準。同時,車內氣膠的總量減少,在車速每小時 50 公里的狀態下,滯留的時間降至 50 秒。[1]

公車向左行駛時,開不同窗戶的通風情形。影/參考資料 1,Supplementary Information 2(CC BY 4.0)

尚待研究的變因

既然新款公車這麼通風,何不趕快上市?上述實驗未涵蓋的數個變因,其實仍有待探究。比方說,3D 列印的假人沒有體溫,真實的公車坐滿活人乘客時,車內的溫度可能較高。如果再考量各地天候,造成的車外氣溫差異,這裡關於氣體流動的結論,便不見得適用。[1]更何況在空氣污染嚴重的市區,開窗搞不好會弄得灰頭土臉,大概也無益於呼吸功能。假如將來臺灣除了密閉且附空調的公車,也有這種墨西哥的新式車款,身為乘客的您,會想搭哪一種?

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  1. Alexei Pichardo-Orta F, Luna OAP, Cordero JRV. (2022) ‘A frontal air intake may improve the natural ventilation in urban buses’. Scientific Reports, 12, 21256.
  2. 滾石唱片ROCK RECORDS(01 JUN 2012)「林憶蓮Sandy Lam【為你我受冷風吹 Suffer for you】Official Music Video」YouTube.
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胡中行_96
169 篇文章 ・ 67 位粉絲
曾任澳洲臨床試驗研究護理師,以及臺、澳劇場工作者。 西澳大學護理碩士、國立台北藝術大學戲劇學士(主修編劇)。邀稿請洽臉書「荒誕遊牧」,謝謝。