一顆劃破天際的火燙子彈－《太空人的地球生活指南》

本文與 美商德州博藝社科技 HEART 合作，泛科學企劃執行。

提到台灣令人焦慮的交通，多數人會想到都市裡的壅塞車潮，但真正致命的「塞車」，其實正悄悄發生在我們體內的動脈之中。

這場無聲的危機，主角是被稱為「壞膽固醇」的低密度脂蛋白（ Low-Density Lipoprotein，簡稱 LDL ）。它原本是血液中運送膽固醇的貨車角色，但當 LDL 顆粒數量失控，卻會開始在血管壁上「違規堆積」，讓「生命幹道」的血管日益狹窄，進而引發心肌梗塞或腦中風等嚴重後果。

科學家們還發現一個令人困惑的現象：即使 LDL 數值「看起來很漂亮」，心血管疾病卻依然找上門來！這究竟是怎麼一回事？沿用數十年的健康標準是否早已不敷使用？

膽固醇的「好壞」之分：一場體內的攻防戰

膽固醇是否越少越好？答案是否定的。事實上，我們體內攜帶膽固醇的脂蛋白主要分為兩種：高密度脂蛋白（High-Density Lipoprotein，簡稱 HDL）和低密度脂蛋白（ LDL ）。

想像一下您的血管是一條高速公路。HDL 就像是「清潔車隊」，負責將壞膽固醇（ LDL ）運來的多餘油脂垃圾清走。而 LDL 則像是在血管裡亂丟垃圾的「破壞者」。如果您的 HDL 清潔車隊數量太少，清不過來，垃圾便會堆積如山，最終導致血管堵塞，甚至引發心臟病或中風。

因此，過去數十年來，醫生建議男性 HDL 數值至少應達到 40 mg/dL，女性則需更高，達到 50 mg/dL（ mg/dL 是健檢報告上的標準單位，代表每 100 毫升血液中膽固醇的毫克數）。女性的標準較嚴格，是因為更年期後]pacg心血管保護力會大幅下降，需要更多的「清道夫」來維持血管健康。

相對地，LDL 則建議控制在 130 mg/dL 以下，以減緩垃圾堆積的速度。總膽固醇的理想數值則應控制在 200 mg/dL 以內。這些看似枯燥的數字，實則反映了體內一場血管清潔隊與垃圾山之間的攻防戰。

那麼，為何同為脂蛋白，HDL 被稱為「好」的，而 LDL 卻是「壞」的呢？這並非簡單的貼標籤。我們吃下肚或肝臟製造的脂肪，會透過血液運送到全身，這些在血液中流動的脂肪即為「血脂」，主要成分包含三酸甘油酯和膽固醇。三酸甘油酯是身體儲存能量的重要形式，而膽固醇更是細胞膜、荷爾蒙、維生素D和膽汁不可或缺的原料。

這些血脂對身體運作至關重要，本身並非有害物質。然而，由於脂質是油溶性的，無法直接在血液裡自由流動。因此，在血管或淋巴管裡，脂質需要跟「載脂蛋白」這種特殊的蛋白質結合，變成可以親近水的「脂蛋白」，才能順利在全身循環運輸。

肝臟是生產這些「運輸用蛋白質」的主要工廠，製造出多種蛋白質來運載脂肪。其中，低密度脂蛋白載運大量膽固醇，將其精準送往各組織器官。這也是為什麼低密度脂蛋白膽固醇的縮寫是 LDL-C (全稱是 Low-Density Lipoprotein Cholesterol )。

當血液中 LDL-C 過高時，部分 LDL 可能會被「氧化」變質。這些變質或過量的 LDL 容易在血管壁上引發一連串發炎反應，最終形成粥狀硬化斑塊，導致血管阻塞。因此，LDL-C 被冠上「壞膽固醇」的稱號，因為它與心腦血管疾病的風險密切相關。

高密度脂蛋白（HDL） 則恰好相反。其組成近半為蛋白質，膽固醇比例較少，因此有許多「空位」可供載運。HDL-C 就像血管裡的「清道夫」，負責清除血管壁上多餘的膽固醇，並將其運回肝臟代謝處理。正因為如此，HDL-C 被視為「好膽固醇」。

過去數十年來，醫學界主流觀點認為 LDL-C 越低越好。許多降血脂藥物，如史他汀類（Statins）以及近年發展的 PCSK9 抑制劑，其主要目標皆是降低血液中的 LDL-C 濃度。

然而，科學家們在臨床上發現，儘管許多人的 LDL-C 數值控制得很好，甚至很低，卻仍舊發生中風或心肌梗塞！難道我們對膽固醇的認知，一開始就抓錯了重點？

傳統判讀失準？LDL-C 達標仍難逃心血管危機

早在 2009 年，美國心臟協會與加州大學洛杉磯分校（UCLA）進行了一項大型的回溯性研究。研究團隊分析了 2000 年至 2006 年間，全美超過 13 萬名心臟病住院患者的數據，並記錄了他們入院時的血脂數值。

結果發現，在那些沒有心血管疾病或糖尿病史的患者中，竟有高達 72.1% 的人，其入院時的 LDL-C 數值低於當時建議的 130 mg/dL「安全標準」！即使對於已有心臟病史的患者，也有半數人的 LDL-C 數值低於 100 mg/dL。

這項研究明確指出，依照當時的指引標準，絕大多數首次心臟病發作的患者，其 LDL-C 數值其實都在「可接受範圍」內。這意味著，單純依賴 LDL-C 數值，並無法有效預防心臟病發作。

科學家們為此感到相當棘手。傳統僅檢測 LDL-C 總量的方式，可能就像只計算路上有多少貨車，卻沒有注意到有些貨車的「駕駛行為」其實非常危險一樣，沒辦法完全揪出真正的問題根源！因此，科學家們決定進一步深入檢視這些「駕駛」，找出誰才是真正的麻煩製造者。

LDL 家族的「頭號戰犯」：L5 型低密度脂蛋白

為了精準揪出 LDL 裡，誰才是最危險的分子，科學家們投入大量心力。他們發現，LDL 這個「壞膽固醇」家族並非均質，其成員有大小、密度之分，甚至帶有不同的電荷，如同各式型號的貨車與脾性各異的「駕駛」。

早在 1979 年，已有科學家提出某些帶有較強「負電性」的 LDL 分子可能與動脈粥狀硬化有關。這些帶負電的 LDL 就像特別容易「黏」在血管壁上的頑固污漬。

台灣留美科學家陳珠璜教授、楊朝諭教授及其團隊在這方面取得突破性的貢獻。他們利用一種叫做「陰離子交換層析法」的精密技術，像是用一個特殊的「電荷篩子」，依照 LDL 粒子所帶負電荷的多寡，成功將 LDL 分離成 L1 到 L5 五個主要的亞群。其中 L1 帶負電荷最少，相對溫和；而 L5 則帶有最多負電荷，電負性最強，最容易在血管中暴衝的「路怒症駕駛」。

2003 年，陳教授團隊首次從心肌梗塞患者血液中，分離並確認了 L5 的存在。他們後續多年的研究進一步證實，在急性心肌梗塞或糖尿病等高風險族群的血液中，L5 的濃度會顯著升高。

L5 的蛋白質結構很不一樣，不僅天生帶有超強負電性，還可能與其他不同的蛋白質結合，或經過「醣基化」修飾，就像在自己外面額外裝上了一些醣類分子。這些特殊的結構和性質，使 L5 成為血管中的「頭號戰犯」。

當 L5 出現時，它並非僅僅路過，而是會直接「搞破壞」：首先，L5 會直接損傷內皮細胞，讓細胞凋亡，甚至讓血管壁的通透性增加，如同在血管壁上鑿洞。接著，L5 會刺激血管壁產生發炎反應。血管壁受傷、發炎後，血液中的免疫細胞便會前來「救災」。

然而，這些免疫細胞在吞噬過多包括 L5 在內的壞東西後，會堆積在血管壁上，逐漸形成硬化斑塊，使血管日益狹窄，這便是我們常聽到的「動脈粥狀硬化」。若這些不穩定的斑塊破裂，可能引發急性血栓，直接堵死血管！若發生在供應心臟血液的冠狀動脈，就會造成心肌梗塞；若發生在腦部血管，則會導致腦中風。

L5：心血管風險評估新指標

現在，我們已明確指出 L5 才是 LDL 家族中真正的「破壞之王」。因此，是時候調整我們對膽固醇數值的看法了。現在，除了關注 LDL-C 的「總量」，我們更應該留意血液中 L5 佔所有 LDL 的「百分比」，即 L5%。

陳珠璜教授也將這項 L5 檢測觀念，從世界知名的德州心臟中心帶回台灣，並創辦了美商德州博藝社科技（HEART）。HEART 在台灣研發出嶄新科技，並在美國、歐盟、英國、加拿大、台灣取得專利許可，日本也正在申請中，希望能讓更多台灣民眾受惠於這項更精準的檢測服務。

一般來說，如果您的 L5% 數值小於 2%，通常代表心血管風險較低。但若 L5% 大於 5%，您就屬於高風險族群，建議進一步進行影像學檢查。特別是當 L5% 大於 8% 時，務必提高警覺，這可能預示著心血管疾病即將發作，或已在悄悄進展中。

對於已有心肌梗塞或中風病史的患者，定期監測 L5% 更是評估疾病復發風險的重要指標。此外，糖尿病、高血壓、高血脂、代謝症候群，以及長期吸菸者，L5% 檢測也能提供額外且有價值的風險評估參考。

隨著醫療科技逐步邁向「精準醫療」的時代，無論是癌症還是心血管疾病的防治，都不再只是單純依賴傳統的身高、體重等指標，而是進一步透過更精密的生物標記，例如特定的蛋白質或代謝物，來更準確地捕捉疾病發生前的徵兆。

您是否曾檢測過 L5% 數值，或是對這項新興的健康指標感到好奇呢？

• 文／林彥興｜EASY 天文地科小站主編、清大天文所碩士生，努力在陰溝中仰望繁星

2021 年底，美國政府宣布再次延長國際太空站（ISS）的服役年限，讓它繼續運作到 2030 年，續寫這座人類史上最大人造衛星的傳奇。與此同時，NASA 的「商業近地軌道太空站」（Commercial Leo Destinations, CLD）也正如火如荼地展開，旨在創造多元而蓬勃的近地軌道經濟圈。

舉世唯一的微重力實驗室：國際太空站

國際太空站絕對夠格問鼎當代最偉大的工程奇蹟之一。由美國、俄羅斯、日本、歐洲與加拿大共同打造，ISS 的質量約 450 公噸，大小相當於一座美式足球場，是歷史上最大最重的人造衛星，二十多年來以約 7.6 km/s 的高速，在 400 多公里高的近地軌道上繞行地球。太空站上常駐約 7 名左右的太空人，負責維護太空站的運作，並且在這獨一無二的微重力環境下，進行各式各樣的科學研究。

這樣一個龐然大物，世界上沒有任何一款火箭有辦法一次就把它送上軌道。因此 ISS 的建造，是一次一個地把艙段發射到軌道上，然後讓它在茫茫太空中，精準地與之前發射的其他艙段對接，像拼樂高一樣，一步一步地把整個太空站組裝起來。從 1998 年到 2011 年，多國團隊一共花了 13 年的時間、31 次發射，才完成 ISS 的建造。

然而，光是「建造」太空站是不夠的，為了維持太空站的運作，太空站上必須要有太空人常駐，因此每隔幾個月，多國團隊就得發射載人任務，把新一批太空人送上太空站，並讓前一批太空站上的太空人返回地球。同時，為確保這些太空人能在太空正常生活，它們還得更頻繁地發射無人貨運太空船，為太空人帶來食物、水、維修零件等資源。

截至 2021 年底，已發射了超過 66 批「遠征隊」（expeditions）輪班駐守 ISS，並且發射 144 趟無人貨運任務。每一趟任務背後，都要耗費數億美金的火箭發射成本，及數百噸的火箭推進劑。再加上太空人的訓練、基礎設施建造、早期的研究與試驗、多國間的協調合作……等等，這個計畫的規模之宏大可見一斑。

自由市場的力量：商業補給與運載服務

國際太空站的建造與運作是如此的昂貴，即使是全世界資源最豐富的太空機構：NASA，要長年維持它的運作也顯得力不從心。

其中一個重要的原因，在於 NASA 當年用於運補國際太空站的主力——太空梭（STS）。太空梭不僅操作危險，成本也非常昂貴。面對這種情況，NASA 想到：「也許我們可以從最簡單運送補給物資開始，培養一批民間太空公司，等它們的成長茁壯之後，就可以把這些「日常瑣事」外包出去給它們做。」

在自由市場的競爭壓力下，這些民間太空公司自然會拚命地找出效率最高的辦法達成目標。如此一來，NASA 省了錢，又培育了國內的航太科技實力，豈不是一舉兩得？

於是，2006 年，NASA 啟動了「商業軌道運輸服務」（COTS）計畫，讓民間太空公司在 NASA 專業人員的幫助之下，自行設計一套火箭與太空船參與競爭。

每達到一個 NASA 設定的里程碑，就可以拿到相當可觀的資助，進行下一階段的開發，由此一步一步地完成整套系統的開發。經過激烈的競爭，最終由老牌太空公司「軌道科學」（Orbital Science）與當時的新創太空公司 SpaceX 奪下勝利，取得「商業補給服務」（CRS）合約。時至今日，雙方的「天鵝座」（Cygnus）與「天龍號」（Dragon）系列貨運太空船，仍是補給國際太空站的主力。

有了 CRS 的成功經驗，NASA 決定打鐵趁熱，在 2011 年啟動「商業載人服務」（CCP），讓商業太空公司負責難度更高的載人太空飛行任務。

經過多年競爭，這次脫穎而出奪得合約的是 SpaceX 與波音兩家公司。然而，命途多舛的波音「CST-100 星際航線」（Starliner）太空船頻頻發生問題，至今（2022 年 2 月）仍未成功執行任務。另一邊，SpaceX 的「載人版天龍號太空船 Crew Dragon」太空船則相對順利得多，不僅已經 4 度成功把太空人送上 ISS，更將 Crew Dragon 用於太空旅遊，在「靈感 4 號」（Inspiration 4）任務中讓 4 位民間太空人體會了 3 天的軌道飛行，並且未來還會執行更多類似任務。讓我們看到這些為政府機構打造的太空船，其實有著巨大的商業潛力。

商業近地軌道太空站：打造蓬勃的近地軌道經濟圈

時光飛逝，歲月如梭，國際太空站轉眼間已經服役超過 20 年。整體而言，太空站的狀態還算良好，但是大大小小的故障仍時有耳聞。因此，即使美國政府宣布讓 ISS 持續服役到 2030 年，尋找國際太空站的接班人仍是刻不容緩。

對此，NASA 故技重施，啟動了「商業近地軌道太空站」（Commercial Leo Destinations, CLD）計畫。這次不只運貨、載人，而是要讓商業太空公司自行設計、建造與運營商業太空站。經過第一階段的評選，目前有 3 組團隊獲選，它們分別是：

1. Orbital Reef，此為藍色起源（Blue Origin）與內華達太空公司（Sierra Space）、波音、Redwire Space、Genesis Engineering Solutions 等多家公司組成的聯合團隊所提出的方案。它擁有大直徑的艙段、大直徑的對接口，能夠支持 6 名太空人的生活，無論是技術或是商業規劃上都相當有野心。

2. Starlab，此為 Nanoracks、Voyager Space 和洛克希德·馬丁（Lockheed Martin）組成的聯合團隊提出的方案，特色是使用了一個巨大的充氣式艙段，讓整座太空站只需發射一次就能進入軌道，不需要多次發射再對接。

3. 第三個是諾斯洛普．格魯曼提出的太空站計畫，不過它目前還沒有一個閃亮的名字。相較於上述 2 項方案，諾斯洛普的計畫就顯得相當中規中矩。它們使用了大量現成的技術以降低開發風險，避免計畫延宕，但就顯得缺乏亮點，商業計畫也相對不被 NASA 看好。

最後，當廠商們的技術發展成熟（預計是在 2025 年以後），NASA 就會從指導者變成客戶，付錢購買廠商們的服務。除了角逐 CLD 計畫的 3 個團隊之外，還有另一組人馬——Axiom Space，也是商業太空站大賽的選手之一。比起剛剛起步的 CLD 三家，Axiom Space 不僅已經拿到 NASA 的合約，而且太空站怎麼建造也都已經有了相當完整的規劃。若進展順利，應該會成為第一個成功入軌的商業太空站。

蓬勃發展的近地軌道經濟圈

國際太空站是 21 世紀初人類的太空技術結晶，是世界各國耗時 13 年、斥資上千億美金完成的偉大工程。然而時過境遷，這座龐然大物逐漸顯露疲態。值得慶幸的是，得益於 15 年來商業太空領域的高速發展，民間太空公司已經一步步掌握火箭、貨運、載人太空船，乃至於太空站的開發與運營技術，讓太空不再是政府機關的專利，也讓 ISS 不怕後繼無人。

隨著資源與人力的不斷投入，一個生機勃勃的近地軌道經濟圈，也許並沒有我們想像的那麼遙遠！

參考資料與延伸閱讀

• Biden-Harris Administration Extends Space Station Operations Through 2030
• Spacewalkers Complete Multi-Year Station Battery Upgrades | NASA
• International Space Station Facts and Figures | NASA
• Visiting Vehicle Launches, Arrivals and Departures | NASA
• NASA Selects Companies to Develop Commercial Destinations in Space | NASA
• Commercial LEO Destinations (CLD) | NASA
• Three Winners for Commercial LEO Destinations Awards – SpacePolicyOnline.com
• How 20 Years of Life On The ISS Began With Expedition One
• The Story of How NASA Went From Space Shuttles To SpaceX & Commercial Rockets
• Every Spacecraft Which Has Visited The Space Station
• NASA & Axiom Space Designing Commercial Expansion Of Space Station
• Axiom Commercial Space Station（內有已建成的艙段零件照片）
• 輕鬆認識太空運載火箭
• 【貨運太空船系列】COTS 與 CRS
• 太空站故障 NASA 緊急進行太空漫步

• 文／陳子翔｜現就讀師大地球科學系， EASY 天文地科團隊創辦者

維珍集團創辦人布蘭森（Richard Branson），和亞馬遜公司創辦人貝佐斯（Jeff Bezos），上個月相繼搭乘自家公司太空船飛上太空，成了備受矚目的焦點。

然而可能是因為兩位富豪本身的財力與名氣，讓這場太空公司競爭被自家老闆搶盡鋒頭，很多相關討論話題都聚焦在布蘭森和貝佐斯展現「有錢人的任性」、「搭乘富豪版大怒神」之類的。但這兩次太空任務的成功對於太空發展的未來，以及並非超級富豪的我們，背後的意義遠不只是「富豪間的炫富」那麼簡單。

這是第一次有人到太空觀光嗎？

布蘭森和貝佐斯的競爭，看起來好像是為了搶先爭奪「太空人」的頭銜，但事實上布蘭森、貝佐斯和這次一同上太空的人，並不是第一批到太空的遊客。第一位「太空觀光客」早在 2001 年就付費搭乘俄羅斯聯盟號（Soyuz）太空船上過太空了，在 2001 至 2009 年間，也陸續有人透過這樣的方式到國際太空站體驗太空生活。

然而不論是聯盟號或是國際太空站，都不是為接待觀光客而打造的，職業的太空人也有很多的任務和工作要進行。因此其實這樣的太空旅遊方式，有點像搭著公務車是跑去別人的辦公室觀光，想必不適合大量開放。另一方面，用這樣管道上太空的人，需要通過基本的訓練，身體條件的限制也會比較嚴格。

綜合前面的因素，使即便有許多財力雄厚的人想上太空旅遊，能實際前往太空一遊的人還是少之又少，這樣「供不應求」的情況，也讓布蘭森、貝佐斯等太空公司老闆看見商機。

維珍銀河和藍色起源的太空觀光競爭

也許比大家想像中早很多，貝佐斯其實早在西元 2000 年就成立了藍色起源（Blue Origin）公司，而布蘭森則是在 2004 年成立維珍銀河（Virgin Galatic）。兩家公司都經過了多年的研發，才終於在今年七月用自己研製的火箭完成首次的商業太空任務。可以想像在這之前，兩家公司在幾乎沒有任何收益的情況下，投入的資本有多大！也必須說這樣的事的確應該也只有像布蘭森、貝佐斯這樣同時擁有驚人財力，又對太空充滿熱忱的企業家才可能辦得到。

而這次的商業太空競賽，與其說是布蘭森和貝佐斯在較勁誰能先上太空，不如說是維珍銀河和藍色起源這兩家公司，在太空觀光市場競爭先機，也是一次打響知名度與博得關注的大型宣傳。

不過，同樣是完成短時間的載人太空飛行，兩家公司使用的方式卻截然不同。接著就讓我們簡單認識維珍銀河和藍色起源，以及它們在這次的載人飛行採取的策略各自有哪些特點吧。

維珍銀河與太空船二號

維珍銀河的主要業務就是聚焦於太空觀光，而像是小型衛星發射這樣的任務，維珍集團旗下則有另有一家名為維珍軌道（Virgin Orbit）的公司經營。

而此次維珍銀河執行任務的太空船，名為太空船二號（SpaceShip Two），最大的特色就是採用「機載空中發射」。出發時，太空船會先懸掛在一架名為白騎士二號（White Knight 2）的特製飛機上。由白騎士二號掛著太空船二號，像是一般飛機一樣起飛，將太空船送到約 14 公里的高空，並在到達指定位置後釋放太空船。

太空船二號從飛機釋放後，會點燃火箭引擎開始快速向上爬升大約一分鐘。火箭引擎關閉後，太空船就會呈拋體運動，並隨者慣性爬升到約 90 公里高的頂點。直到太空船一路再次重返濃厚的大氣為止。

從火箭引擎關閉到落回較濃厚的大氣這四分鐘，太空船上的乘客就能感受失重狀態，體驗太空中漂浮的感覺，同時太空船二號也會刻意將飛行姿態調整為「倒飛」的樣子，讓乘客可以從飛機頂部與側面的窗戶鳥瞰地球。此外太空船二號將尾翼設計成可變形的形式，讓太空船能夠在重返大氣的不同階段中提供良好的控制。

飛行的最後階段，飛行員會駕駛太空船以無動力滑翔的方式返回機場降落，完成任務。

而另一個有趣的地方是，太空船二號基本上是純手動駕駛的飛行器，甚至連太空船的控制系統也不是採取今日多數飛機使用的線傳飛控（Fly by wire），而是傳統的機械式操控，可說是尖端科技與傳統飛行技術的結合，相當特別。

藍色起源與新雪帕德號

不同於維珍銀河，藍色起源的業務範疇就不局限於太空觀光，火箭和火箭引擎的設計與製造也是該公司的業務，像是美國的聯合發射聯盟（ULA）下的下一代的主力運載火箭火神號（Vulcan），就將採用藍色起源公司設計的BE4火箭引擎。同時藍色起源也正在設計一型可重複使用的重型運載火箭──新葛倫號（New Glenn）。總體而言，藍色起源的業務範圍相對與知名的 SpaceX 比較類似，是一家服務範圍相當廣的太空公司。

而這次包含貝佐斯在內的四位乘客，所搭乘的新雪帕德（New Shepard）號，是垂直發射式的火箭，也是目前最常見的火箭形式。火箭本身為單節式，使用液態氫、液態氧做為推進劑。而乘客所乘坐的太空艙則在火箭推進器頂部，每次旅程最多可以乘坐六位乘客。與太空船二號截然不同的是，新雪帕德號是全程自動控制的，因此太空艙內所有人都不用做任何操作，就能完成整趟旅程。

搭乘新雪帕德號整趟旅程大約只有十分鐘，火箭發射後引擎會持續點燃大約 140 秒，在火箭熄火後，太空艙就會自動與推進器分離，進入拋物線的軌道。太空艙飛行的最大高度大約會來到 110 公里，與飛行高度大約 90 公里的太空船二號相比，新雪帕德號有越過 100 公里高的「卡門線」。至於乘客體驗失重狀態的時間，則與太空船二號差不多都是四分鐘，因此兩者實際上在太空中的體驗與視野應該是相差不遠的。而新雪帕德號太空艙返回大氣的方式，則是利用三具降落傘進行減速，緩緩飄回地面降落。

另一方面，由於推進器下落時的阻力較小，新雪帕德號的推進器會比太空艙還早返回地面。而新雪帕德號的推進器擁有如同鋼鐵人般「懸停降落」的本領，在降落的最後一刻，推進器會用自身火箭動力懸浮於降落基地上方再緩緩落地，相當壯觀。有趣的是，雖然火箭用自身動力垂直降落是 SpaceX 獵鷹九號火箭（Falcon9）的招牌，但其實 2015 年 11 月時，新雪帕德號硬是比獵鷹九號早了一個月達成這樣的成就喔！不過由於獵鷹九號是軌道發射載具，飛行的速度和高度都遠高於幾乎只是直上直下的新雪帕德號，因此兩者技術上的難度其實還是有不小的差距。

此外，新雪帕德火箭擁有相當好的安全設計。舉例來說，如果推進器在發射過程中發生問題、可能有爆炸風險時，太空艙本身設有的逃生火箭就可以將太空艙帶離推進器並安全降落。另外在這次載人任務成功前，新雪帕德號也已經累積了 15 次成功的無人試飛任務。

私人公司百花齊放的新太空時代

由於成本和技術難度都非常高，在過去，發射火箭到太空可說是只有傾國家之力（而且是少數的大國）才有辦法完成的事。然而近十年，這樣的狀況有了相當大的變化。

除了維珍銀河、藍色起源在太空觀光的領域取得了初步的成功，馬斯克（Elon Musk）成立的 SpaceX 也已經在過去十幾年間完成了衛星發射、太空站補給、低地球軌道載人太空飛行等等，只有少數「國家」完成過的壯舉。另外，這幾年新興的太空公司也如雨後春筍般地冒出，也都希望能在太空市場中殺出一片天。

商業太空發展這能為我們帶來什麼好處呢？

首先，商業太空公司的發展會使許多新的市場被開闢與創造，而新市場的出現就會吸引更多人與更多企業投入其中，帶來很多新的可能性。例如在這次維珍銀河與藍色起源所競爭的「太空觀光業」，就是過去不曾出現過的新事物，而像是訂閱式衛星網際網路服務、商業太空望遠鏡等等，也都是正逐漸成形的「新太空服務」。

再來，商業發展下由於企業的相互競爭與追求獲利，會讓前往太空的成本持續降低。過去需要幾千萬甚至上億美金才能夠讓自己的衛星上太空，現在最低甚至一百萬美金有找。而私人太空公司也正設計著更多可重複使用的太空載具，期望進一步壓低前往太空的成本。如同馬斯克說，如果飛機是一種不可重複使用的交通工具，那麼一張機票的價格想必會貴的不可思議。過去太空運載火箭就是一種不可重複使用的載具，因此發射衛星和太空船的價格當然居高不下。這次為太空旅遊設計的太空船二號、新雪帕德號都是完全可重複使用的，而 SpaceX 能夠發射衛星的獵鷹九號火箭，也能夠重複使用第一節火箭。這些都能大幅的降低前往太空，以及發射衛星的成本。

截至今天，太空發射的成本目前已經可以壓低到「讓許多有錢人能上太空旅遊」的程度。或許未來有一天，太空旅行的費用能讓多數人都能夠負擔，而發射衛星的成本也大幅降低，讓各式各樣的產業與服務都能在太空有新的可能性。

如同數十年前搭乘飛機旅行，或是一百年前乘坐汽車都是富豪的專利，但在技術不斷精進以及商業的競爭下，如今搭乘飛機和汽車早已不再是遙不可及的白日夢。同時公路運輸、航空運輸也都成了現今人類社會中不可或缺的命脈，但相信在動力車輛、動力飛行器剛剛問世時，也很難預期它們會成為現今的模樣。

當然，當太空產業快速發展，就如同過去所有新興產業的快速成長一樣，除了能帶來好處與利益，同時也會形成許多外部成本。但人類的科技與文明一直以來就是在進步的同時面對新的問題，在推進的過程嘗試找到平衡，但當我們回過頭一看，常常就會發現世界已經在這樣的過程中，變得更加便捷與進步。

因此，其實維珍銀河與藍色起源這次的商業首飛任務成功，除了對於布蘭森、貝佐斯是好消息外，對於世界而言，也是又一次看見商業太空時代發展的可能性，也讓我們期待未來能夠看到一個不一樣太空新時代，並享受其帶來的好處與便利。

1. SmallSat Rideshare Program
2. Spaceflight Pricing
3. Space Launch to Low Earth Orbit: How Much Does It Cost?

延伸閱讀

1. New Shepard VS SpaceShipTwo – Everyday Astronaut
2. 一閃一閃亮晶晶，滿天都是人造衛星 – 泛科學
3. 【時事新聞】聯合號太空飛機首次動力飛行成功 – EASY 天文地科小站