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想太多的人比較自私嗎?

Y. M. Huang
・2013/06/19 ・1475字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 549 ・八年級

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之前有介紹過同情心訓練的研究,似乎意味著人們並非無私的,但實際上在心理學、演化學的範疇中,有很多研究者想要探討究竟人類是否生來就是自私或是無私的。

這次要介紹的研究想要了解人在沒有自我控制能力時是否較容易有犧牲自我、成就他人的行為,特別是與自已關係親密的人,換句話說就是想要了解人的本性是否是無私的,因為他們假設人在缺乏自我控制能力時,本性就會被展現出來。

在實驗中,他們採用了社會心理學常會採用的技巧-自我耗盡作業(ego/self depletion),在這類的作業中,他們認為若實驗參與者要壓抑自己做某件事情的衝動,會耗盡他們的自我,接下來若進行另一個作業也需要自我控制時,表現會比較差。這個作業做早是由Baumeister教授所提出的,研究於1998年發表後,已經被引用超過1600次,顯示這個研究受歡迎的程度,當然該研究也並非完全沒有問題,作者也將相關研究寫成專書Willpower: Rediscovering the greatest human strength,很可惜台灣沒有出版社翻譯(簡體字版)。

在這個研究中,他們讓實驗參與者看沒有聲音的影片,在圖像下方會有字幕,對於自我耗盡組,他們會要求實驗參與者不可以去看字幕,這其實是相當困難的事情,所以他們認為會造成自我耗盡;大家可以想像去看電影時不看中文字幕是多麼困難的一件事情!非自我耗盡組,則是在看影片時沒有被告知特別的指導語。觀賞完影片後,他們要回答他們是否願意陪自己的伴侶或是好朋友參加四個他們不會喜歡的活動(例如:男性陪女朋友去參加姊妹趴之類的…)。結果顯示,自我耗盡組較願意陪自己的伴侶或是好朋友去參加他們不喜歡的活動,也就是說當自我耗盡時,人們是較無私的。

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在另一個實驗中,他們利用做決定的時間壓力來檢測是否越直覺的反應是越無私的。在這個實驗中,實驗參與者會被告知要取消自己想參加的一個活動來幫助他的伴侶或是好朋友;其中一半的人只有4秒鐘可以做決定、另一半的人則沒有時間的限制。結果顯示,有時間壓力的實驗參與者,會有較無私的決定

在最後一個實驗中,他們利用量表的方式了解伴侶們自我控制能力、公共取向(是否會考量他人的需求)、以及是否會為另一半犧牲,並且探討這些因子之間的關係。結果發現,高自我控制的人,都較不願意為伴侶犧牲,且公共取向的程度不會影響他們的自私行為;但對於低自我控制的人,若他們有較高的公共取向(較會考量他人需求者),他們較會願意為伴侶犧牲

綜合這幾個實驗的結果,研究者認為人的本性應該是無私的,反倒是考慮太多會造成我們有所謂的自私行為。這結果看似有點意外,但仔細想想似乎是如此,像我們就常會覺得太聰明的人,往往比較自私,反倒是純樸的人比較善良。再者若從自我控制的角度出發,這研究結果也呼應了之前有介紹過飲酒能夠促進團體士氣的研究,因為飲酒會降低自我控制,所以會促進大家的無私行為。但在這裡必須提醒大家,這研究中比較的是自我控制程度的高低,非有無自我控制能力。有些額葉受損的病人完全沒有自我控制能力,他們的行為有時候是完全不合宜的,更不可能稱得上是無私的行為。此外,這裡的無私行為都是針對與個體有親密關係的人,目前尚不確定是否對任何對象都適用!

去看研究的原文 Low Self-Control Promotes the Willingness to Sacrifice in Close Relationships
去看主要研究者Francesca Righetti教授的網址,Righetti教授主要關注的議題有親密關係、自我控制等。

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Y. M. Huang
95 篇文章 ・ 4 位粉絲
輔大心理系副教授,主要研究領域:探討情緒與認知之間的關係、老化對認知功能的影響、以及如何在生活中落實認知心理學的研究成果。 部落格網址:認知與情緒新聞網 (http://cogemonews.com)

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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不要再誘惑我了!快使用「自言自語」克服心中的小惡魔——《用心理學發現微幸福》
幼獅圖書
・2020/02/25 ・1959字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 492 ・五年級

  • 作者/蔡宇哲、潘怡格

小美:「好想吃雞排啊,但吃了就減不了肥了!」
小明:「好想耍廢啊,但明天就要考試了!」
小美:「天啊,生活中的誘惑真是太多了,怎麼辦?」

你是不是也常陷入這樣的天人交戰中呢?事實上,我們每天都會面臨許多誘惑,如果要抗拒這些誘惑,我們需要有強大的「自制力」,也就是抑制內心衝動的能力。

自制力對人們與社會來說非常重要,因為它可以幫助我們省錢、保持健康的生活方式、和平的解決激烈的爭論、以及達成自己的理想;相反的,若是缺少了這個能力,就有可能對自己與社會造成不利後果,例如:藥物濫用、犯罪、暴力等問題。

不過說來簡單,但是怎麼克服心中的小惡魔呢?

我們該如何戰勝心中的小惡魔呢?(當然這張圖只是一個意象而已,原圖是拉斐爾所畫的米迦勒踐踏撒旦圖)圖/維基百科

相信大家一定有過一種經驗,就是當自己陷入這樣的兩難時,心中好像會出現一個小天使告訴你:「忍一下就過去了」、「加油,再堅持一下」、「不行,我應該起床了!」。

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許多人相信這種內心的聲音跟自我控制間有強大的連結,不過,若真如此,它是如何運作的呢?要怎麼跟自己對話才能有最好的效果呢?

我們用內在聲音就能控制自己?

心理學家愛莉賽爾‧杜利特(Alexa Tullett)想了解內心的聲音對自制力的影響,而她的作法是藉由阻隔內心的聲音,來看看人們的自我控制能力是否會變弱。

研究者邀來 37 位參與者,他們需要藉由電腦來完成一個測驗,研究者告訴他們:「當螢幕上出現黃色方框時,就要按下按鈕,若看到紫色方框時,就不能按下按鈕」。同時所有人會被隨機分成語音組與空間組,語音組在進行測驗時,必須一直複誦同一個單詞,例如:「電腦」;空間組則是需要在進行測驗時,用自己的非慣用手劃圈圈。

語音組因為一直在重複說話,因此就無法出現內在聲音,而空間組雖也會分心,但內在聲音還能運作。

適時的克制自己不按下按鍵就是一種自我控制能力的展現。圖/Freepik

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這個測驗困難的地方在於黃色方框出現的機率高很多,這樣每個人按多了就會習慣要按鈕。但是當螢幕出現紫色方框時就不能按,所以就必須適時的克制自己不按下按鍵,這就是一種自我控制能力的展現。

結果發現,當語音組參與者不能運用內在的聲音去控制行為時,他們按錯或是錯過的比例都很高。

研究者認為人們可以運用內在的聲音來提醒自己不要犯錯,一旦內在聲音也沒有辦法提醒時,舉止就會變得比較衝動,而無法有效的控制自己的行為。

你試過在心裡跟自己對話嗎?從這個研究知道,這樣的自言自語具有很重要的作用,訓練我們的自我控制能力,來抵抗生活中的各種誘惑。

所以不妨在生活中保留一點時間讓自己跟自己對話,久了以後養成習慣,不只會更了解自己,也能夠更有自制力。

用對方法,我們也能提升自我控制力

我們要怎麼做才能保持高度的自我控制呢?以下提供幾點建議:

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一、與自己對話

無論是疲累時告訴自己繼續堅持下去、還是半夜想吃一份炸雞排時,告訴自己別再吃了,亦或是快被別人激怒時,告訴自己不要爆發。當我們能夠習慣性傳遞訊息給自己,便能慢慢的訓練出高度的自制力,有意識的控制自己的行為。

二、擁有充足的睡眠

擁有充足的睡眠才能為自己的目標長期奮戰喔!圖/Ihsan Aditya@Pexels

很多人可能都忽略了,睡眠對自制力的影響相當大。當處於缺乏足夠的睡眠(少於六小時)時,大腦的運作效率就會下降,這樣不僅使得自我控制能力不佳,連帶創造力與對抗壓力的能力也會減弱。

人們常會說睡眠不足的人比較容易生氣,就是這個道理,因為缺乏睡眠就難以控制自己的情緒反應。因此,不要輕易熬夜,擁有充足的睡眠,才能為自己的目標長期奮戰。

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三、培養運動的習慣

規律的運動也是一個提高自我控制力的好方法,有研究指出每個禮拜運動三次,自制力就有明顯的提升。不要再幫自己找藉口了,每個禮拜固定一兩天去慢跑,或是跟朋友打打籃球,甚至只是多走路,都是很好的方式,對自己的健康也有幫助呢!

想要提升自我控制能力,傾聽內在的聲音只是其中一種執行的方式,重點是我們是否能一次又一次的付諸行動,成功抵抗誘惑。若可以把握住上面幾個要點,那麼就可以讓自己更有效率的完成目標,掌控自己的生活囉!

——本書摘自《用心理學發現微幸福》,2019 年 11 月,幼獅文化出版

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Y. M. Huang
・2013/06/19 ・1475字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 549 ・八年級

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之前有介紹過同情心訓練的研究,似乎意味著人們並非無私的,但實際上在心理學、演化學的範疇中,有很多研究者想要探討究竟人類是否生來就是自私或是無私的。

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在實驗中,他們採用了社會心理學常會採用的技巧-自我耗盡作業(ego/self depletion),在這類的作業中,他們認為若實驗參與者要壓抑自己做某件事情的衝動,會耗盡他們的自我,接下來若進行另一個作業也需要自我控制時,表現會比較差。這個作業做早是由Baumeister教授所提出的,研究於1998年發表後,已經被引用超過1600次,顯示這個研究受歡迎的程度,當然該研究也並非完全沒有問題,作者也將相關研究寫成專書Willpower: Rediscovering the greatest human strength,很可惜台灣沒有出版社翻譯(簡體字版)。

在這個研究中,他們讓實驗參與者看沒有聲音的影片,在圖像下方會有字幕,對於自我耗盡組,他們會要求實驗參與者不可以去看字幕,這其實是相當困難的事情,所以他們認為會造成自我耗盡;大家可以想像去看電影時不看中文字幕是多麼困難的一件事情!非自我耗盡組,則是在看影片時沒有被告知特別的指導語。觀賞完影片後,他們要回答他們是否願意陪自己的伴侶或是好朋友參加四個他們不會喜歡的活動(例如:男性陪女朋友去參加姊妹趴之類的…)。結果顯示,自我耗盡組較願意陪自己的伴侶或是好朋友去參加他們不喜歡的活動,也就是說當自我耗盡時,人們是較無私的。

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在最後一個實驗中,他們利用量表的方式了解伴侶們自我控制能力、公共取向(是否會考量他人的需求)、以及是否會為另一半犧牲,並且探討這些因子之間的關係。結果發現,高自我控制的人,都較不願意為伴侶犧牲,且公共取向的程度不會影響他們的自私行為;但對於低自我控制的人,若他們有較高的公共取向(較會考量他人需求者),他們較會願意為伴侶犧牲

綜合這幾個實驗的結果,研究者認為人的本性應該是無私的,反倒是考慮太多會造成我們有所謂的自私行為。這結果看似有點意外,但仔細想想似乎是如此,像我們就常會覺得太聰明的人,往往比較自私,反倒是純樸的人比較善良。再者若從自我控制的角度出發,這研究結果也呼應了之前有介紹過飲酒能夠促進團體士氣的研究,因為飲酒會降低自我控制,所以會促進大家的無私行為。但在這裡必須提醒大家,這研究中比較的是自我控制程度的高低,非有無自我控制能力。有些額葉受損的病人完全沒有自我控制能力,他們的行為有時候是完全不合宜的,更不可能稱得上是無私的行為。此外,這裡的無私行為都是針對與個體有親密關係的人,目前尚不確定是否對任何對象都適用!

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大難來了各自逃?大規模意外事故中,哪些因素讓人們較容易互助逃生?
貓心
・2019/12/30 ・3580字 ・閱讀時間約 7 分鐘 ・SR值 515 ・六年級

今年 5 月 5 日,俄羅斯航空一架客機在莫斯科謝列梅捷沃國際機場(Sheremetyevo International Airport)上起火燃燒,造成 41 名旅客死亡。在這一起意外裡,有空姐卡薩特金娜(Tatyana Kasatkina)協助將許多人踹出飛機逃生,事後獲得許多媒體的報導。但在同一個場合,也發生了許多人為了拿行李而阻礙他人逃生,讓許多人逃避不及的悲劇。

究竟,為什麼有些人在災難時會協助逃生,有些人卻自私自利呢?一篇關於大規模災難的訪談研究,或許可以對這件事情窺知一二。

這篇名為《每個人都自私自利?關於大規模災難倖存者團結行為的比較研究(Everyone for themselves? A comparative study of crowd solidarity among emergency survivors )》,是由三名英國學者 John Drury 、Chris Cocking 與 Steve Reicher 所完成的,研究者希望回答:人們在急難狀況時,哪些因素會影響他們的行為?讓他們像那些拿行李的旅客一樣自私自利嗎?或者會像這名空姐一般幫助他人呢?

受試者從何而來?

這篇研究中,收集了 21 名來自 11 場大規模意外的倖存者,共 11 男 10 女,他們被納入的標準有三個:這場災難牽涉到許多人;所有人共同面臨死亡威脅;儘管時間有限,但人們知道自己有逃出生天的可能。

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這 11 場大規模意外與訪問對象分別是:

  • 1988 年木星號沈船事件 (Sinking of the Jupiter):4 名受訪者,一對老師夫妻,兩名女學生
  • 1991 年大洋號沈船事件 (Sinking of the Oceanos):1 名女性受訪者
  • 1989 年希爾斯堡慘劇 (Hillsborough (UK) football stadium disaster):3 男 1 女
  • 2001 年迦納足球場驚逃事件 (Ghana football stadium ‘stampede’,1名女性受訪者)
  • 1985 年布拉德福德球場火災 (Bradford (UK) football stadium fire,1名男性受訪者)
  • 1971 年麻薩諸塞州索尼斯塔飯店火災 (Fire at Sonesta Hotel, Cambridge, Massachusetts):1 名男性受訪者
  • 1983 年哈洛德百貨公司炸彈事件 (Harrods bomb):1名男性受訪者
  • 2002 年胖男孩瘦海灘派對 (Fatboy Slim beach party):1名男服務員、1名女服務員,2名女粉絲
  • 2001 年金絲雀碼頭緊急疏散事件 (Canary Wharf (UK) emergency evacuation):1男1女
  • 2002 年法蘭克福大樓緊急疏散事件 (Frankfurt tower block emergency evacuation):1名女性受訪者
  • 2003 年格蘭瑟姆火車意外 (Grantham (UK) train accident):1名男性受訪者

所有受訪者中,除了木星號的夫妻彼此認識之外,其他人都是彼此互不認識的。

研究者詢問受訪者三大類的問題:

  1. 行為:對事情的反應、人們經過多久開始對事件有所回應並撤離現場、撤離的難易度、其他人做了什麼、人們有互相合作嗎、有沒有人自私自利?
  2. 想法感受:你對於事件如何發生有何想法、你能描述你的情緒嗎、你的情緒有多強烈、你覺得你的情緒感受是可控的嗎、你覺得有其他人在恐慌之中嗎、他們都怎麼做?
  3. 身分認同:您如何描述與您一起撤離的人?你對他們感覺如何?你覺得你和他們是一體的嗎?

在完成訪問之後,他們將受訪者的回應編碼,並進行後續的研究。

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研究結果發現,當一個人受到災難威脅時,是否能夠和旁人產生一體感,是一個人會自私自利或是互助合作的關鍵。

在此研究中,受訪者分成高一體感組(high-identification)與低一體感組(low-identification),在這 21 個人當中,有 12 個人被歸類為高一體感組,另外 9 個人則被歸類於低一體感組。

「一體感」是促成合作的關鍵。圖/needpix

然而,一體感是怎麼形成的呢?當然,有一些事件在事發之前,就已經有一體感的產生了,例如足球場災難或海灘派對,來到這裡的人本身就已經具有參加同一個活動的一體感了。但是,隨著災難的發生,那種迫在眉睫、生死交關的感覺,卻也有助於一體感的形成──確實,在高一體感組的人當中,他們回報了較多關於「我感受到威脅」的內容,同時也表示他們感受到較多「彼此共處在同一個威脅之下」的感受(如下表一)。

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表一、低一體感高一體感兩組受訪者感受到「個人受到威脅」與「群體共同受到威脅」比例之比較

一體感
總和
我感受到威脅
(I feel in danger)
56 57 62
感受到共同威脅
(Shared sense of danger)
67 92 80
表中的數值為百分比,表受訪者如此描述災難情境之比例;兩組比較則基於前面的量表分為低一體感 9人,高一體感 12 人。

如果從這邊來做推斷的話,或許在莫斯科失事的那架飛機裡,那些自私自利的人,正是沒有感受到自己和他人是一體的,其原因可能在於,他們並未感覺到自己身在威脅當中,或者沒有感覺到自己與他人共處在同一個威脅之下。因為在這一篇研究裡,研究者發現,共同面對死亡的命運感,會塑造出彼此的一體感。

那麼,高一體感和低一體感的人,又會有什麼樣的行為區別呢?研究者檢驗了兩類變項:

  1. 幫助他人(help)與自私(personal selfishness)
  2. 對環境的秩序感受:包含「有秩序且冷靜的」(order and calm)、「情緒控制」(control of emotions)、「集體恐慌」(mass panic)、「個人恐慌」(individual panic)、「規範」(rules)、「角色」(roles)、 失禮/有禮(dis/courtesy)

結果如下表二與表三,大體上來說,在幫助他人的層面上,高一體感的人,比較會描述到他人互助合作、他人幫助自己、我幫助其他人之類的句子;而低一體感的人,則比較難感受到他人對自己的幫助,比較會認為他人是自私的。

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表二 低一體感與高一體感兩組受訪者的自私與助人行為比較

一體感
總和
倖存者幫助他人
(Survivors helped others)
78(14) 83(34) 81(48)
其他倖存者幫助我
(Other survivors helped me)
44(6) 66(14) 55(20)
我幫助其他倖存者
(I helped other survivors)
33(7) 66(14) 50(21)
其他倖存者對他人自私
(Other survivors were personally selfish to others)
44(5) 33(4) 39(9)
其他倖存者對我自私
(Other survivors were personally selfish to me)
22(2) 33(5) 28(7)
我對其他人很自私
(I was personally selfish to other survivors)
0(0) 8(1) 4(1)
男性受訪者
其他倖存者幫助我
(Other survivors help me)
20(1) 50(7) 35(8)
我幫助其他倖存者
(I helped other survivors)
20(2) 50(7) 35(9)
女性受訪者
其他倖存者幫助我
(Other survivors help me)
33(4) 83(7) 58(11)
我幫助其他倖存者
(I helped other survivors)
25(1) 50(6) 38(7)

數字表受訪者如此宣稱的百分比,括號內表實際人數。此處的受訪者有低一體感組 9 人(5 男 4 女),高一體感組 12 人(6 男 6 女)。

而在描述守秩序層面時,高一體感的人比較會形容整個場面是有秩序的、情緒自制的、僅有少數人恐慌、人們遵循日常規範、場面是有禮貌的,而低一體感的人,則比較會說出其他人彼此互動自私、眾人是恐慌的、彼此是無禮的這樣的句子(見表三)。

表三 兩組受訪者對於場面的感受描述

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一體感
總和
有秩序且冷靜的 (order and calm) 22 42 32
情緒控制 (control of emotions) 33 42 38
集體恐慌 (mass panic) 33 50 53
僅有個人恐慌 (individual-only panic) 56 83 64
日常常規 (Everyday rules) 44 67 50
常規角色 (Normal roles) 33 83 70
有禮(courtesy) 11 25 18
失禮 (discourtesy) 11 0 6

數字表受訪者如此宣稱的百分比,此處的比較低一體感組有 9 人,高一體感組有 12 人。

簡單來說,莫斯科那些忙著拿行李的人,他們除了感受不到自己和他人的連結感之外,也可能感受不到彼此的善意,認為場面是混亂的、彼此都很自私自利,而且彼此都是無禮的。

不過呢,這一篇研究沒有提到的是,有沒有可能是因為「這些人的特質本來就樂於助人」,所以「他們自然也會做出助人行為,並且具有一體感」?這可能是這篇研究中,有所不足的地方。

如何在慌亂之中,製造一體感?

然而,這一篇論文沒有提到的是,我們有沒有可能在慌亂之中,讓每個人意識到彼此的一體感,進而讓人們願意互助合作呢?

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如果從旁觀者效應(Bystander Effect)的概念來看,若要增加每個人意識到自己有責任相互幫助、屬於團體的一員可能性,增加每個人的責任歸屬感,會是一個可行的方式。在旁觀者效應的論述之下,當每個人都覺得「有其他人會去協助這件事情」,便會減少每個人的責任歸屬,這在心理學上稱為「責任分散(Diffusion of responsibility)」。

圖/dod

那麼,實際一點的作法便是,若是大規模災難發生時,若能有人跳出來指揮、協助每個人意識到「彼此處於同一個災難情境中,每個人都有責任協助彼此」,增加彼此的「一體感」,便回應了前述所說的:高一體感組的人當中,他們回報了較多關於「我感受到威脅」的內容,同時也表示他們感受到較多「彼此共處在同一個威脅之下」的感受。

在這樣的情境下,人們互助合作的可能性便會提高。因此,在大規模災難發生時,村長、里長、機長、活動工作人員等一些較具有權力位階的人,若能夠協助彼此意識到彼此合作的重要性,便比較有機會讓民眾通力合作。當然,這些活動人員或管理人員,如果能在平時就做好災害應變的訓練,實際在發生大規模災難時,便也比較有可能做出有效的指揮行為。

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當然,也不一定要是原本就具有權力位階的人跳出來,如果你我都能夠適時出聲,提醒每個人通力合作的重要性,相信也能有效減低災害發生時,每個人責任歸屬感低落的情況。

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貓心
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心理作家。台大心理系學士、國北教心理與諮商所碩士。 寫作主題為「安全感」,藉由依附理論的實際應用,讓缺乏安全感的人,了解安全感構成的要素,進而找到具有安全感的對象,並學習建立具有安全感的對話。 對於安全感,許多人有一個想法:「安全感是自己給自己的。」但在實際上,安全感其實是透過成長過程中,從照顧者對自己敏感而支持的回應,逐漸內化而來的。 因此我認為,獲得安全感的兩個關鍵在於:找到相對而言具有安全感的伴侶,並透過能夠創造安全感的說話方式與對方互動,建立起一段具有安全感的關係。 個人專欄粉專: https://www.facebook.com/psydetective/ 個人攝影粉專: https://www.facebook.com/psyphotographer/