第一輛 MIT 的「捷運」——淡海輕軌「行武者號」

在前往外星球的探險任務中，很重要的一個問題是如何在外星地表移動。從 1979 年的阿波羅登月計畫所使用的載人月球車，到 2012 年獨自前往火星的好奇號，太空探險車都是採用以輪子為主的設計。這種移動方式容易受限於地形，無法前往地勢陡峭的區域。

在 2021 年底，麻省理工學院的航太工程師開發出嶄新的懸浮技術，能夠讓飛行器在外星球表面懸浮並騰空移動，就像剛升空的幽浮一樣。這種技術已從原理上證明可行，並在實驗室內通過小規模測試，為外星探險技術帶來許多新的想像。

就「地」取材，利用與地表相同的電荷

一般而言，想要讓探險車升空移動是不切實際的想法。如果想讓探險車像火箭一樣燃燒燃料並噴出氣體來推進，就需要搭載大量笨重的燃料，不只讓太空梭升空的負重增加，到達目的地後也很難維持足夠長的任務壽命。另一方面，小行星的個頭都很小，自身的重力無法抓住氣體形成大氣層，因此任何像飛機或直升機的空氣動力方法都不管用。

不過，正是因為缺乏大氣層與磁場的保護，這些小行星的地表會不斷受到來自太陽的高能輻射轟炸，地表的物質被輻射電離使得地表自帶一層電荷，其中向陽面會帶正電，背陽面帶負電。因此，包括月球在內的小行星表面其實都帶有不小的電壓。

在 MIT 的工程師們想到，只要想辦法讓探險車帶有跟地表一樣的電荷，同性相斥的靜電力就能讓其浮在空中。近期的研究表示月球表面的電場足以讓地表的沙塵揚起超過一公尺，有點類似身上充滿靜電時頭髮會豎起來。原則上，我們也可以借用這個自然產生的電場來抵抗重力，打造出「幽浮式」探險車。

要做到這點，可以先在車上裝上液態的離子源，也就是由正負離子組成的液體。加上適當的電壓後，便可以從噴嘴將離子以束狀射出。這類離子噴射所產生的反作用力常用於推進或操控小型人造衛星，不過在這裡也可用來進行靜電懸浮。假如月球地表帶的是正電，幽浮車可以將負離子射出，如此一來整個幽浮車便會帶正電，達到同性相斥的效果。同時，離子束的推力也可以用來操縱車體。

如何加強靜電斥力？讓車子幫地表「充電」

從這個想法出發，MIT 團隊設計出初代的幽浮車模型。但由於地表電荷密度就這麼一點，他們很快從計算發現這樣做的靜電斥力並不足以支撐裝置加上液態離子源的重量。尤其是在月球這類相對較大的星體上，重力加速度較大，幽浮車也需要更強的升力才能升空。

不過仔細想想，在排出負離子後，儘管幽浮車與地表的正電荷總數是固定的，但是兩者之間的靜電斥力大小取決於兩邊的電荷量相乘。因此如果用車上的正離子幫地表「充電」，或許可以加強懸浮用的靜電斥力。

就像是寄包裹時會限制長寬高三者的總和，此時體積最大的選項就是盡量接近正立方體的箱子；同樣的，如果可以適當地將車上的一些正電荷分給地表，原則上就能將兩者之間的斥力最大化。

外太空載具的工程學傑作

理論的計算證實了這個概念上的突破相當關鍵。於是，團隊在設計中加入了幾隻向下的噴嘴，將正離子射向下方的地表，大幅提高地表的局部電荷量。他們在實驗室中造出了第一代幽浮車原型：一個手掌大的六角形薄片，重約 60 公克，裝有四隻噴嘴朝下，一隻朝上。在實驗室的真空環境中，第一代幽浮車在帶電的平板上實際進行懸浮實驗。實驗結果證實了他們的理論模型無誤。

根據目前的理論模型，一個一公斤重的放大版幽浮車將可以懸浮在離地表一公分處。原則上，只要加大射出離子束的電壓就能提升懸浮高度，不過目前的理論只能描述離地高度較小的情況，因此相關的理論參數還需要進一步修正。

這種靜電懸浮所需的能源功率很小，可說是外太空載具的工程學傑作。如果更好的理論模型完成了，那麼未來十分有希望投入實際應用。太空梭可以在小行星周圍投下這些小型幽浮車，讓他們探索崎嶇不平的地表。可惜的是，利用離子噴射來懸浮只對帶電的地表有效，所以在地球上的我們還是得乖乖地用噴射背包來離開地表。

參考資料

• MIT engineers test an idea for a new hovering rover
• MIT Scientists Design a ‘Flying Saucer’ That Could Float Across The Moon

• 作者：陳曦、蘇禹安 / 台北市立大同高級中學

「數感盃青少年寫作競賽」提供國中、高中職學生在培養數學素養後，一個絕佳的發揮舞台。本競賽鼓勵學生跨領域學習，運用數學知識，培養及展現邏輯思考與文字撰寫的能力，盼提升臺灣青少年科普寫作的風氣以及對數學的興趣。
本文為 2021 數感盃青少年寫作競賽／高中組專題報導類佳作之作品，為盡量完整呈現學生之作品樣貌，本文除首圖及標點符號、錯字之外並未進行其他大幅度編修。

上高中後，搭乘捷運成為日常生活的一部分，某月初進站時發現悠遊卡多了一百多元， 剛開始以為自己記錯卡片的餘額。但到了下個月初又多了一筆錢，所以去加值卡機查詢儲值紀錄，發現原來是捷運卡的回饋金。 

查了台北捷運公司官網資料，現金回饋比例是由上個月累計搭乘次數根據下圖（圖一）的對應方式決定，而回饋金為累積搭乘金額再乘上現金回饋比例，在每個月初會回饋到捷運乘客的悠遊卡。

某個月的月底，放學搭捷運回家，進站時我發現這個月恰好乘坐捷運 50 次，差一次就可以在下個月拿到 30% 的現金回饋比例，於是我在途中先出站，再進站搭乘捷運。果不其然，下個月的回饋金就是上個月搭乘金額的三成。 

因此我好奇，如果不考慮進出站與等車的時間成本，單純以花費考量，

哪些分段方式可以省下通車費用、哪些則不行呢？於是，我們開始了以下研究。

捷運地圖如下圖（圖二），事實上可以分段搭乘的路線不勝枚舉，我們無法一條一條去計算比較哪些路線分段搭乘比較划算。關於如何分段搭乘比較省錢，我們會從「（問題一）拆成幾段搭乘？」、「（問題二）每月搭乘幾次？」、「（問題三）乘坐多少里程數？」等三方面去討論，再利用所學的不等式運算，找出分段搭乘比較省錢的方法，以此判斷哪些路線可以分段搭乘。 

首先，我們先探討分段搭乘的票價至少會貴出多少錢？ 

上圖（圖三）是台北捷運公司官網公告的捷運車票計價方式，是根據起／終點的行車距離計算票價，我們將乘車距離對應的票價整理在下表（表一）。 

若今天我們出門需乘坐 24 公里的車程，則票價為 55 元，如果分成兩段 12 公里乘坐的話，票價就變成 35+35=70 元，所以分段搭乘貴了15 元。然而，也可以拆成 5+19 公里來乘坐，則此費用變為 20+45=65 元，僅貴了 10 元。 

所以，各個階段的票價，會因為分段搭乘的方式不同而有不同的費用。事實上，我們經過各種拆法的嘗試，在 55 元的票價之下，拆兩段的總票價至少會多出 10 元。上表（表一）是我們整理出來各個票價之下，分拆成兩段與三段搭乘時，要多支付的最小差價以及其分段乘坐的方法。從此表我們可以得出：

1. 分成兩段搭乘的話，票價至少要多花 10 元。  
2. 分成三段搭乘的話，票價至少要多花 20 元。

接下來，將比較分兩段／三段搭乘的現金回饋比例與單趟搭乘的現金回饋比例之間的差異。 

根據捷運公司公佈的搭乘次數回饋金比例資料（圖一），我們整理出單趟搭乘與分段搭乘的比較表格，如下表所示：（表二）為拆三段搭乘的比較；（表三）為兩段搭乘的比較。

由下表二、三可知，當每月搭乘次數為 17~20 次時，分拆成三段搭乘與單趟搭乘的現金回饋比例差距最多，高達 20%；而當每月搭乘次數為 26~30 次時，分拆成兩段搭乘與單趟搭乘的現金回饋比例差距最多，最多到 15%。 

根據（表二）的結果，我們先討論第一個問題：「在搭捷運時，拆成幾段搭乘可以節省車費？」 

假設我們這個月份以 A 票價搭乘 X 次，所累計的現金回饋比例為 α%，則我們可以算出本月的回饋金為 αAX 元，扣除回饋金，本月實際花費為未分段搭乘的花費 = (1 − α)AX 元 

若將 X 次的搭乘，每次都分拆成三段來乘坐，每段票價分別為 B、C、D 元，則累計搭乘次數增加為 3X 次，所累計的回饋金比例為 β%，因此本月的回饋金為 β(B + C + D) 元，而且本月實際花費即為分三段搭乘的花費 = (1 − β)(B + C + D)X 元

我們把「未分段搭乘的花費」減去「分三段搭的花費」即是分三段搭乘可省下的錢，然後再除以搭乘次數 X 得：(1 − α)A − (1 − β)(B + C + D) 元，即是「平均每一趟乘搭乘可以省下的花費」。

因為拆三段搭乘票價會至少貴 20 元，即 B + C + D ≥ 20 + A，因此 

(1−α)A − (1−β)(B+C+D) ≤ (1−α)A − (1−β)(20+A) = A(β − α) − 20 + 20β

因為票費 A 最多 65 元，回饋金的差 (β-α) 最多為 20%，拆三段的回饋金比例 β 最多為 30%， 所以分三段搭乘平均每趟可省下的錢不會超過下式： 

(1 − α)A − (1 − β)(B + C + D) ≤ 65 × 0.2 − 20 + 20 × 0.3 = −1 < 0

可發現分三段省下的金額是負數，即是不管如何拆三段搭乘都不划算。而拆四段以上搭乘的話，每趟會增加更多票價，所以會更加不划算。因此，我們得到第一個小結論， 

結論一：「若分成三段以上搭乘，則總花費一定比不分段搭乘的花費更多。」  

因為拆三段以上搭乘一定不划算之下，我們考慮是否可以拆兩段乘搭。如同前段的分析， 將 X 次的搭乘，每次都分拆成兩段來搭乘，每段的票價分別為 B、C 元，則累計搭乘次數增加為 2X 次，所累計的回饋金比例為 β%，因此本月的回饋金為 β(B + C) 元，而且本月實際花費即為分兩段搭乘的花費 = (1 − β)(B + C)X 元 

把「未分段的花費」減去「分兩段的花費」後再除以搭乘次數 X 可得，分兩段乘坐之下， 平均每一趟乘搭乘可以省下的花費為 (1 − α)A − (1 − β)(B + C) 元 

我們先考慮，如果分兩段搭乘的票價會比原來多 15 元以上的情況，即是B + C ≥ 15 + A，則上式可以整理成：

(1 − α)A − (1 − β)(B + C) ≤ (1 − α)A − (1 − β)(15 + A) ≤ A(β − α) − 15 + 15β

同理，因為票價 A ≤ 65 元，回饋金的差 (β-α) ≤ 15%，拆兩段的回饋金比例 β≤30%，所以，如果拆兩段的票價貴 15 元以上的話，兩段搭乘平均每趟可省下的錢不會超過下式：

(1 − α)A − (1 − β)(B + C) ≤ 65 × 0.15 − 15 + 15 × 0.3 = −0.75 < 0 

因此，在此情況下，分兩段搭乘也不會划算。所以，我們的第二個小結論：

結論二：「若分兩段搭乘的票價比原本貴 15 元以上，則分段搭乘一定不划算。」 

我們的第二個問題：「若分段搭乘，每個月要乘坐幾次才能節省車費？」 

根據（表一）所示，拆兩段搭乘票價至少貴 10 元，由上述結論可知，若分段搭乘能夠省下交通費用的路線，則必須選擇拆兩段的票價只貴 10 元的路線，即是 B + C = 10 + A。因此，平均每一趟乘搭乘可以省下的花費，可以改寫成 

(1 − α)A − (1 − β)(B + C) = (1 − α)A − (1 − β)(10 + A) = A(β − α) − 10 + 10β

因為票價A ≤ 65元，回饋金的差 (β-α) ≤15%，若回饋金的差 (β-α) 在 10% 以內的話，則拆兩段搭乘平均每趟可省下的錢不會超過下式： 

A(β − α) − 10 + 10β ≤ 65 × 0.1 − 10 + 10 × 0.3 = −0.5 < 0 

因此如（表三）所示，每月乘坐太少或太多次都讓回饋金的差 (β-α) ≤10%，則拆兩段搭乘不會省下車票花費。唯有在回饋金的差 (β-α) 在最高的 15% 時，也就是每月乘坐次數在 26 次到 30 次之間，拆兩段搭乘的方式才能節省費用。所以，我們的第三個小結論：

結論三：「若拆兩段搭乘的花費能比較少，則每月乘坐次數需介於 26 到 30 次之間。」 

最後，我們要討論：「至少乘坐多遠的距離，拆兩段搭乘才能節省費用？」 

因為每個月乘坐次數是介於 26 次到 30 次之間，所以單趟搭乘的現金回饋比例為 15%(α=0.15)；而拆成兩段搭乘的次數增加為 52 次到 60 次之間，所以回饋比例為 30%(β=0.3)。 由（結論二）可知，拆兩段的路線必須是只能比單趟搭乘多 10 元票價 (B + C = 10 + A)，因此平均每一趟乘搭乘可以省下的花費可以表示如下： 

(1 − α)A − (1 − β)(B + C)元 = 0.15A − 7 元 

如果分段搭乘的方式可以省下費用，則上式要大於零， 

0.15A − 7 > 0 → A > 46.6666 … 

因此，若拆兩段搭乘能省下費用，則單趟乘坐的票價A要超過 46 元，即是票價 A 為 50、55、 60、65 元。所以，若從里程數來看，我們的第四個小結論： 

結論四：「搭乘超過 20 公里的路線，拆成兩段乘坐，才能省下費用。」  

因此「什麼路線可以分段搭乘呢？」總結上述討論的四個小結論如下：

1. 若分成三段以上搭乘，則總花費一定比不分段搭乘的花費更多。
2. 若分成兩段搭乘的票價比原本貴 15 元以上，則分段搭乘一定不划算。
3. 若拆成兩段搭乘的花費能比原花費少，則每月乘坐次數須介於 26-30 次之間。
4. 搭乘超過 20 公里的路線，拆成兩段乘坐，才能省下費用。

當每個月搭乘次數為 26 到 30 次時，我們歸納出下面此種路線，拆成兩段乘坐可以省下費用： 

「該路線票價大於或等於 50 元，並且拆兩段總票價只會多 10 元。」

因此，我們考慮每個月乘坐 30 次，即可算出不同票之下，分段搭乘最多可以省下多少錢，見下表（表四）。所以，在不考慮時間成本下，我們推論出，分段搭乘的方法最多能省下 82.5 元。雖然省下的金額不多，但是推論的過程中，我們發現到有些路線分段搭乘確實比較划算。

最後，根據我們的研究所找到路線選擇的條件，整理出下表這些符合條件的路線以及分段方式，並分成兩種方式呈現。（表五）為淡水信義線範圍內之路線、（表六）是以淡水為目的站之路線，由於數量龐大未能全部列出。不過，下次乘坐捷運時，如果起終點符合上述的條件，不妨試試拆兩段乘坐看看，或許可以幫你在下月獲得更多的回饋金。 

資料來源

1. 票價查詢：台北大眾捷運股份有限公司-票價查詢 
2. 票價查詢：工具邦-台北捷運路線圖 
3. 回饋金資料：台北大眾捷運股份有限公司-常客優惠方案 
4. 捷運路網圖：台北大眾捷運股份有限公司-路網圖 

本文由 交通部鐵道局 委託，泛科學企劃執行。

2018 年底，淡海輕軌完工通車，目前已經通車的路段有從紅樹林站到崁頂站的山線，以及從濱海沙崙站到漁人碼頭站的藍海線一期路段，沿途各站有櫻花大道、知名古蹟和電影商城，成為一日輕旅行程不可錯過的選擇。而藍海線二期將會從漁人碼頭站延伸接回淡水站，結合捷運淡水信義線連接到紅樹林站，形成環狀路網，未來也在規劃從崁頂延伸至北海岸的三芝線。

但你知道嗎？淡海輕軌所使用的車輛，可是臺灣自製的！「行武者號」由台灣車輛公司和德國福伊特公司跨國合作，從設計、製造到測試，全車在臺灣完成，突破過去捷運車輛都是向國外購買，技術長期被外商壟斷的困境，成為臺灣捷運「國車國造」的首例。

融入當地特色之設計與節能效果

淡海輕軌「行武者號」在外觀上以海為意象採流線型設計，水藍色的車身彩繪代表淡水河清流，而白色象徵水面映射的日光。

由於淡水氣候變化大，夏天常有 30-35 度高溫，冬天最低溫可達 5 度，且地形位於迎風面，梅雨季、颱風都帶來豐沛雨量。為了因應淡水溫差大且濕度高的特性，「行武者號」列車材質使用不鏽鋼與耐候鋼打造。

比較不同於一般所熟知的大眾交通工具，列車到站後會自動開門，淡海輕軌的車輛到站後需要旅客手動開門。這樣的設計是考量在不會每站都有乘客上下車的狀況下，除了能避免冬天冷風灌入車廂造成車內乘客不舒適外，在平時更能節省許多不必要的能源消耗，達到節能減碳的效果。^[註1]

車輛零組件國產化並兼顧安全品質

淡海輕軌在車輛設計上完整導入 3D 設計與分析模擬，可自主產出系統模組 3D 繪圖、機械與電氣施工圖，並進行結構應力、結構疲勞強度、結構撞擊等模擬分析，大幅強化在地設計與驗證能力。

國內輕軌車輛國產化比例，從淡海輕軌的 21.5%，提升到目前興建中安坑輕軌的 42%，項目包括車體製造與組裝、車頂、外牆、車頭、內裝板與地板、轉向架框、車內空調、客室座椅、玻璃、車上照明、漆料、電纜、CCTV 等。其中車輛完全符合歐盟 EN 45545 防火規範，車端碰撞抗壓縮力具備 500 kN（輕軌一般為 200~400 kN），車頭與內裝板採用非金屬複合材料，安全設計納入列車自動防護系統（ATP）及電子式後視鏡，均為國內輕軌首次採用；而車輛設計納入臺灣地區人因資料，所有車門與車窗均為緊急逃生出口，車上照明全面採用 LED 燈具，更是國內鐵道車輛首例。

而淡海輕軌的車輛與零組件供應商，大多都符合 UNIFE（歐洲軌道工業協會）所制定 IRIS（國際軌道工業標準）品質管理認證，以確保車輛各子系統之高品質，並進行合作及技術轉移，協助國內建立自主的鐵道車輛工業與零組件供應鏈。

未來展望

目前除了營運中的淡水輕軌，未來還有安坑、八里、淡海二期、五股泰山、基隆、桃園及新竹等地的捷運及輕軌計畫，除了為日常通勤或是假日輕旅行增添更多可能性，也因為這些計畫將製造上百組車輛，是不容忽視的國產經濟能量，將可作為產業界進一步掌握關鍵核心技術，達成並突破車輛國產化 50% 的重要契機。

因此，交通部鐵道局已自 2021 年起透過產業發展補助計畫來逐步推動關鍵系統國產化研發，包含車輛之集電弓、車門、轉向架、牽引系統、列車監控系統、車體設計、儲能電力管理系統、超級電容，以及號誌系統、轉轍器與自動列車防撞系統等項，將國產化技術領域從目前偏重在車體結構材料、零件與服務性設備，拓展到與行車運轉及安全維生有關之核心系統，以提升臺灣鐵道工業的競爭力。此外，交通部更借鏡先進國家經驗成立「鐵道技術研究及驗證中心」，藉由國家級鐵道技術專責機構，帶動國內鐵道產業研發與檢測驗證技術能量，產品符合安全品質標準並與國際接軌。

藉由政府創造市場需求與提供資源，讓民間廠商藉機推動製造業的轉型與突破，建立自主鐵道車輛工業的完整生態鏈。「國車國造」的計畫，將培養更多鐵道專業人才，將技術根留臺灣，也能有效降低建置、營運及維修成本，對經濟發展及創造就業帶來正面幫助。

藉由政府創造市場需求與提供資源，讓民間廠商藉機推動製造業的轉型與突破，建立自主鐵道車輛工業的完整生態鏈。「國車國造」的計畫，將培養更多鐵道專業人才，將技術根留臺灣，也能有效降低建置、營運及維修成本，對經濟發展及創造就業帶來正面幫助。

在家悶了很久，解封後想來一場櫻花古蹟之旅？那就來規劃一場淡海輕軌輕旅行吧！

註解

註1. 由於疫情影響，為減少非必要的接觸，目前淡海輕軌全線改為列車長統一開門（ 2021 年 5 月）

參考文獻：

1. 新北市淡海輕軌列車國產製造：由政府起頭，帶領臺灣軌道產業升級進化
2. 淡海輕軌BIM技術應用與設計施工整合特色
3. 淡海輕軌綠山線上路北臺灣第一條| 生活| 重點新聞
4. 鐵道產業- 產業政策- 鐵道科技產業政策
5. 交通部鐵道局-鐵道產業國產化

「數感盃青少年寫作競賽」提供國中、高中職學生在培養數學素養後，一個絕佳的發揮舞台。本競賽鼓勵學生跨領域學習，運用數學知識，培養及展現邏輯思考與文字撰寫的能力，盼提升臺灣青少年科普寫作的風氣以及對數學的興趣。
本文為 2019數感盃青少年寫作競賽 / 高中職組專題報導類佳作之作品，為盡量完整呈現學生之作品樣貌，本文除首圖及標點符號、錯字之外並未進行其他大幅度編修。

• 作者：王姿蘋／景美女中。

教官：「王小明同學，你怎麼老是遲到呢？罰你放學留下來刷廁所！」

小明：「教官，我真的不是故意的，我遲到是有原因的。我已經早十分鐘到捷運站了，卻遲遲上不了車，大家都急著上班上學，每個人看到車門開的瞬間都像猛虎出閘般蜂湧上車，而我又特別瘦弱，根本擠不上車！不如我來分析一篇關於『捷運可以這樣ㄗㄨㄛˋ』的報導給教官聽。」

「嗶嗶嗶！車門即將關閉，請遠離車門。」這樣的台詞在北市的通勤族耳裡再熟悉不過了。在尖峰的上下班時間，常常因為擠不上列車而必須等待下一班。以學生上下學的狀況為例，上學時在捷運車廂最常聽到的是：「不好意思，我快遲到了，可以再往裡面走一點嗎？」不過，當列車開走時，卻發現大部分的乘客都集中在中間車廂，而頭尾車廂的乘客寥寥無幾。 如此貼切的生活經驗，在你我的生活中已習以為常，這樣的情況是否有改變的可能呢？

在不考慮中間車廂距離捷運出口較近的因素，且先考慮初發車的車內無乘客的狀態下（即首站），則每節車廂的乘客密度是否能夠趨近平均值呢？以下分為兩點討論：唯一出入口以及為二出入口的情形。以列車車廂相互不連接的文湖線系統來做討論。文湖線的每班列車共四節車廂，而每節車廂同一側各有兩扇車門，如示意圖所示：

假設出口到車門的距離皆可用直線分割，且每位乘客走到同側各個車門的機率相等，試算首站同樣有 128 位乘客在同班列車的各節車廂乘客分配，如圖所示：

設首站上車乘客有 a =128 人，則乘客進站前遇到的第一次選擇：由第一入口進站或由第二入口進站，理想的乘客分布比例為 ⅟2 a 人選擇由第一入口進站，⅟2 a 人選擇由第二入口進站。

進站後，由第一入口進站的 ⅟2 a 位乘客要做第二次選擇：往左走或往右走，理想的乘客分布 比例為 ⅟2 × ⅟2 a 人選擇往左走， ⅟2 × ⅟2 a 人選擇往右走。接著繼續直行， ⅟2 × ⅟2 a 人遇到 A2（或 B1）車門做第三次選擇：進入車門或繼續直行，理想的乘客分布比例為 ⅟2 × ⅟2 × ⅟2 a 人選擇進 A2（或 B1）車門， ⅟2 × ⅟2 × ⅟2 a 人選擇繼續直行，以此類推其他車門。由第二入口進入的乘客同也。則A車廂的乘客總數為 128 × ⅟8 + 128 × ⅟8 + 128 × ⅟128  + 128 × ⅟128 =34人；B車廂的人數為128 × ⅟8＋ 128 × ⅟16 ＋ 128 × ⅟64 ＋ 128 × ⅟32 ＝30 人；C 車廂的乘客總數與 B 車廂同為 30 人；D 車廂的乘客總數與 A 車廂同為 34 人。

若每一站下車的乘客數都是各節車廂乘客數的一半，且上車的乘客數不變，每站同為 128 人（即 A 車廂在第二站下車的乘客為 17 人，上車 34 人），如果照這樣計算，無論哪一站四節車廂的乘客數皆不會超過捷運文湖線每節車廂之上限乘客數，且每節車廂的乘客數差異不大。另外還有一個驚奇的發現——第六站以後的站別，車廂乘客數將達一穩定值，即進出車廂的人數達平衡，不再改變。如下表所示：

上述的兩個討論皆只是就機率方面進行討論，實際做法還是需要視當天的乘車狀況，而有相對應的方法應變之。比較討論（一）和討論（二）的內容，或許愈多出入口對人們的通勤生活會更加便利，不過，就當今的文湖線系統而言，要多建設幾個出入口通往月臺可能是困難重重的計畫，何況有些月臺還需要經過天橋才能抵達。若能透過簡單的物聯網設計，將資訊技術應用在人們的生活中，或許，以後就不必花時間去探究捷運壅擠的應對措施，也可以減少苦惱上學遲到的問題了！建議北捷可以在車廂內裝設偵測車內人數的相關儀器，再透過物聯網將前一站偵測到的各車廂人數，傳達到下一站的候車月台，例如：綠燈表示車廂內較空曠， 紅燈則反之，利用智慧生活的概念，讓乘客方便掌握車內乘客數，好判斷哪一個車廂較容易 上車。如圖所示：

教官:「如此精采的報導，教官受益良多！好吧，你今天就不處罰你了！」

小明:「耶！謝謝教官！」提醒同學們下次遲到時記得準備一篇專題報導分析你遲到的理由喔！別忘了還可以投稿數感盃喔！

• 註（一）：由網路上的數據得知，文湖線的首站南港展覽館站與動物園站 2019 年 1 月份的進站 人數分別約為 32259 人次與 7740 人次，並查詢每日的總發車班次，尖峰時間和離峰時間班距會有所不同，經計算得知文湖線每日共發車約 290 班次。選擇進站人次較多的南港展覽館站 計算每班列車的平均載客量，得每班次約載客 107 人次。不過考量尖峰時間，搭乘的人次可 能會比平均值多一些，故取 128 人為估算值。（資料來源：臺北大眾捷運股份有限公司——旅運量 ）
• 註（二）：文湖線捷運龐巴迪列車車廂最高承載人數為93人。（資料來源：台北捷運車輛簡介 ）
• 註（三）：因為第一出入口與第二出入口在計算乘客選擇車門的機率時具有對稱性，故在此只說明第一出入口的機率分配。

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