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江子翠事件後:我不敢搭捷運了,怎麼辦?

海苔熊
・2014/05/22 ・2525字 ・閱讀時間約 5 分鐘 ・SR值 494 ・六年級

國民法官生存指南:用足夠的智識面對法庭裡的一切。

本文由民視《科學再發現》贊助,泛科學獨立製作

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5/21是台北捷運通車以來最黑暗的一日,過往我讀過村上春樹的〈地下鐵事件〉、看過911的恐怖攻擊、也和大家一樣都經歷了三月學潮的喋血驅離,但從來沒有一次,靠恐懼這麼近。

從台南回來的高鐵上,大家都在滑手機、聽著「走開!」的新聞,路人們交頭接耳,議論紛紛,各種言論如「像這種人應該判100個死刑」、「這個社會病了」、「我本來就對這鬼島不抱任何和期待」、「以後我都不敢搭捷運了,怎麼辦?」像是逸散的空氣一般,從臉書塗鴉牆,蔓延到現實的空間。

走在台北車站的大廳,好像四週的人都在害怕,但又好像每一個人都可能是下一個嫌疑犯,只好左顧右盼,抓緊包包。心裡很多問號接連浮現:為什麼我們所住的地方,會變成這樣?為什麼我原先以為很安全的台北,會變得如此讓人傷心?他們只是無辜的乘客,為什要對他們這樣?要不要買個防身噴霧?

當信念崩壞

「如果昨天傍晚過後,你想過這些問題,或許你對世界的『公平世界假設』已經受到衝擊。」心理師小P說。公平世界假設(Just-world hypothesis)是指:我們大多數人對世界都抱持著一種「好人有好報,壞人有壞報」的想法,可是今天的受害者是一般人,這樣一來,我們的信念就受到挑戰了。於是你告訴自己:或許你想得太天真了吧,台灣本來就不是個安全的地方。

「可是我只是看新聞而已,為什麼會受影響?我之前讀過一邊文章說,有些人老是喜歡看恐怖片,是因為我們可以『安全地』坐在電影院裏面,反而會因為『發現』自己很安全,而有滿足感。我以為大家瘋狂點閱影片,可以增加控制感……」我說,思緒還停留在驚恐和疑惑中。

我之所以會這麼說,是因為過去的研究發現,發生重大的災害時我們會做兩件事情 [2]:

  1. 搞清楚發生什麼事情,所以你會反覆地刷新臉書,追蹤新聞,找回控制感。
  2. 與其他人建立連結,留言或跟別人談論,找回安全感。

昨天下午慘案過後,你是不是也做了這兩件事?這兩件事情,其實都是要達到同一個目的:你對你所存在的世界感到不安,很多事情超出你的預期之外,所以你希望知道事情發展的近況,希望與他人相處,希望還原那個,心中尚未崩壞的公平世界。

015

在恐懼裡找回愛

「可是,你有因為反覆地看這些血腥的新聞,感到更有控制感、更安全嗎?還是因為這樣,變得更擔心自己的安危呢?犯人不是落網了嗎,為什麼有些人還是會持續害怕?這跟看恐怖片不同,現在的參照點是台北,所有的台北人開始懷抱著『以前他們不曾有的擔心』:同樣的事情會不會再發生?下一個會不會是我?」小 P 說,語氣平靜又透漏著關懷。

一項研究發現,當無辜的受害者是內團體的時候,威脅會更為明顯 [3]。換言之,相較於其他人,台北人、常搭捷運的人,會感到更多不安。那該怎麼辦?

「如果你現在還是很恐懼,請謹記『安、靜、能、繫、望』的五字口訣,」小P說*。

(1) 找一個『安』全的地方:家裡,或是你能感到安全、溫暖的地方。

(2) 先讓自己的心情平『靜』下來:可以嘗試先不要滑手機、深呼吸,或隨手畫張圖

(3) 增加自我效『能』:思考自保的方法,找回安全感與控制感。另外,將犯行歸因於「可控部分」(他可能是因為壓力過大),而非「不可控部分」(他有變態人格,才會做出這樣的事)[4]也可以增加控制感。

(4) 與重要他人建立連『繫』:相互支持,談論事件本身也是一種情緒舒緩,但盡量減少分享血腥曝露。因為你永遠不知道,看了這些畫面對彼此的影響是什麼。

(5) 然後,繼續對台灣、對未來懷抱盼『望』:可以試著關心倖存者的痊癒和改變,或看見更多溫暖的事件、新聞,平復自己對世界的信念。

在最黑暗的時候,反而最需要愛。

怪罪任何人、學校或疾病、區分內外團體,通常會讓自己「暫時」好過一點,因為自己是正義的一方,但對方是邪惡的一方。所以很新聞開始歸因於幼時暴力電玩、死刑、甚至學運。

但眼前的台灣,已經禁不起更多的仇恨。

絕望和放棄是很容易的事,對立與咒罵也是很容易的事。但如果我們選擇憎恨與絕望,那麼我們真的什麼也沒有了 [5]。是的,這世界並沒有想像中那麼好,但也沒有想像中的糟,還是有很關懷你的人,還是有很多美好而溫暖的事情正在發生。

只要我們還願意懷抱相信,黑暗裡也能照見光明。

R.I.P.

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延伸閱讀:捷運喋血急救包

*整理修改自5/22蘋果日報焦點評論:捷運喋血已造成集體創傷(楊如泰)

  1. 關於公平世界信念,可以參考此文
  2. 可參考舊文〈在地震之後:你第一個想到的是誰?〉
  3. 原文:<Victim’s innocence, social categorization, and the threat to the belief in a just world>
  4. 不要再幫犯人貼標籤了(請看這篇)。將罪行推輪/歸因到他可能有精神疾病看似對這件事情有多一點的理解,實際上反而讓你更沒有控制感,因為如果犯行源於人格,你將變得很難改變它。沒有一個行為是單純肇因於人格,在行為失控以前,或許朋友的關心與鼓勵,早就淪為形式,溫度盡失(請看這篇)
  5. 大量研究顯示,當你還是選擇相信世界是公平的、有希望的、可以控制的,你的抗壓性、應變能力與幸福感也會較高,憂鬱較少。可參考<The Importance of Distinguishing the Belief in a Just World for Self Versus for Others: Implications for Psychological Well-Being>

原發表於Haitaibear ‘s Basket

—————————–

延伸科學再發現@科技大觀園

更多內容也可以上科技大觀園搜尋「情緒」,或每週六上午8點收看民視53台科學再發現

文章難易度
海苔熊
70 篇文章 ・ 460 位粉絲
在多次受傷之後,我們數度懷疑自己是否失去了愛人的能力,殊不知我們真正失去的,是重新認識與接納自己的勇氣。 經歷了幾段感情,念了一些書籍,發現了解與頓悟總在分手後,希望藉由這個平台分享一些自己的想法與閱讀心得整理,幫助(?)一些跟我一樣曾經或正在感情世界迷網的夥伴,用更健康的觀點看待愛情,學著從喜歡自己開始,到敏感於周遭的重要他人,最後能用自己的雙手溫暖世界。 研究領域主要在親密關係,包括愛情風格相似性,遠距離戀愛的可能性,與不安全依戀者在網誌或書寫中所透露出的訊息。 P.s.照片中是我的設計師好友Joy et Joséphine

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「捷」出的一拆,搭捷運也能這樣省?!|2021 數感盃|高中專題|優選
數感實驗室_96
・2021/12/25 ・4357字 ・閱讀時間約 9 分鐘

  • 作者:陳曦、蘇禹安 / 台北市立大同高級中學

數感盃青少年寫作競賽」提供國中、高中職學生在培養數學素養後,一個絕佳的發揮舞台。本競賽鼓勵學生跨領域學習,運用數學知識,培養及展現邏輯思考與文字撰寫的能力,盼提升臺灣青少年科普寫作的風氣以及對數學的興趣。
本文為 2021 數感盃青少年寫作競賽/高中組專題報導類佳作之作品,為盡量完整呈現學生之作品樣貌,本文除首圖及標點符號、錯字之外並未進行其他大幅度編修。

圖/Subscriptshoe9, CC BY-SA 4.0

上高中後,搭乘捷運成為日常生活的一部分,某月初進站時發現悠遊卡多了一百多元, 剛開始以為自己記錯卡片的餘額。但到了下個月初又多了一筆錢,所以去加值卡機查詢儲值紀錄,發現原來是捷運卡的回饋金。 

查了台北捷運公司官網資料,現金回饋比例是由上個月累計搭乘次數根據下圖(圖一)的對應方式決定,而回饋金為累積搭乘金額再乘上現金回饋比例,在每個月初會回饋到捷運乘客的悠遊卡。

(圖一)捷運回饋金規則。圖/台北捷運官網

某個月的月底,放學搭捷運回家,進站時我發現這個月恰好乘坐捷運 50 次,差一次就可以在下個月拿到 30% 的現金回饋比例,於是我在途中先出站,再進站搭乘捷運。果不其然,下個月的回饋金就是上個月搭乘金額的三成。 

因此我好奇,如果不考慮進出站與等車的時間成本,單純以花費考量,

把單趟車程分段搭乘來累加搭乘次數,以此獲得更多的現金回饋比例,如此一來我是否能省下搭乘的花費?

哪些分段方式可以省下通車費用、哪些則不行呢?於是,我們開始了以下研究。

捷運地圖如下圖(圖二),事實上可以分段搭乘的路線不勝枚舉,我們無法一條一條去計算比較哪些路線分段搭乘比較划算。關於如何分段搭乘比較省錢,我們會從「(問題一)拆成幾段搭乘?」、「(問題二)每月搭乘幾次?」、「(問題三)乘坐多少里程數?」等三方面去討論,再利用所學的不等式運算,找出分段搭乘比較省錢的方法,以此判斷哪些路線可以分段搭乘。 

首先,我們先探討分段搭乘的票價至少會貴出多少錢? 

(圖二)台北捷運路線圖。圖/台北捷運官網
台北捷運系統票價表。圖/台北捷運官網

上圖(圖三)是台北捷運公司官網公告的捷運車票計價方式,是根據起/終點的行車距離計算票價,我們將乘車距離對應的票價整理在下表(表一)。 

若今天我們出門需乘坐 24 公里的車程,則票價為 55 元,如果分成兩段 12 公里乘坐的話,票價就變成 35+35=70 元,所以分段搭乘貴了15 元。然而,也可以拆成 5+19 公里來乘坐,則此費用變為 20+45=65 元,僅貴了 10 元。 

所以,各個階段的票價,會因為分段搭乘的方式不同而有不同的費用。事實上,我們經過各種拆法的嘗試,在 55 元的票價之下,拆兩段的總票價至少會多出 10 元。上表(表一)是我們整理出來各個票價之下,分拆成兩段與三段搭乘時,要多支付的最小差價以及其分段乘坐的方法。從此表我們可以得出:

  1. 分成兩段搭乘的話,票價至少要多花 10 元。  
  2. 分成三段搭乘的話,票價至少要多花 20 元。

接下來,將比較分兩段/三段搭乘的現金回饋比例與單趟搭乘的現金回饋比例之間的差異。 

根據捷運公司公佈的搭乘次數回饋金比例資料(圖一),我們整理出單趟搭乘與分段搭乘的比較表格,如下表所示:(表二)為拆三段搭乘的比較;(表三)為兩段搭乘的比較。

由下表二、三可知,當每月搭乘次數為 17~20 次時,分拆成三段搭乘與單趟搭乘的現金回饋比例差距最多,高達 20%;而當每月搭乘次數為 26~30 次時,分拆成兩段搭乘與單趟搭乘的現金回饋比例差距最多,最多到 15%。 

根據(表二)的結果,我們先討論第一個問題:「在搭捷運時,拆成幾段搭乘可以節省車費?」 

假設我們這個月份以 A 票價搭乘 X 次,所累計的現金回饋比例為 α%,則我們可以算出本月的回饋金為 αAX 元,扣除回饋金,本月實際花費為未分段搭乘的花費 = (1 − α)AX 元 

若將 X 次的搭乘,每次都分拆成三段來乘坐,每段票價分別為 B、C、D 元,則累計搭乘次數增加為 3X 次,所累計的回饋金比例為 β%,因此本月的回饋金為 β(B + C + D) 元,而且本月實際花費即為分三段搭乘的花費 = (1 − β)(B + C + D)X 元

我們把「未分段搭乘的花費」減去「分三段搭的花費」即是分三段搭乘可省下的錢,然後再除以搭乘次數 X 得:(1 − α)A − (1 − β)(B + C + D) 元,即是「平均每一趟乘搭乘可以省下的花費」。

因為拆三段搭乘票價會至少貴 20 元,即 B + C + D ≥ 20 + A,因此 

(1−α)A − (1−β)(B+C+D) ≤ (1−α)A − (1−β)(20+A) = A(β − α) − 20 + 20β

因為票費 A 最多 65 元,回饋金的差 (β-α) 最多為 20%,拆三段的回饋金比例 β 最多為 30%, 所以分三段搭乘平均每趟可省下的錢不會超過下式: 

(1 − α)A − (1 − β)(B + C + D) ≤ 65 × 0.2 − 20 + 20 × 0.3 = −1 < 0

可發現分三段省下的金額是負數,即是不管如何拆三段搭乘都不划算。而拆四段以上搭乘的話,每趟會增加更多票價,所以會更加不划算。因此,我們得到第一個小結論, 

結論一:「若分成三段以上搭乘,則總花費一定比不分段搭乘的花費更多。」  

因為拆三段以上搭乘一定不划算之下,我們考慮是否可以拆兩段乘搭。如同前段的分析, 將 X 次的搭乘,每次都分拆成兩段來搭乘,每段的票價分別為 B、C 元,則累計搭乘次數增加為 2X 次,所累計的回饋金比例為 β%,因此本月的回饋金為 β(B + C) 元,而且本月實際花費即為分兩段搭乘的花費 = (1 − β)(B + C)X 元 

把「未分段的花費」減去「分兩段的花費」後再除以搭乘次數 X 可得,分兩段乘坐之下, 平均每一趟乘搭乘可以省下的花費為 (1 − α)A − (1 − β)(B + C) 元 

我們先考慮,如果分兩段搭乘的票價會比原來多 15 元以上的情況,即是B + C ≥ 15 + A,則上式可以整理成:

(1 − α)A − (1 − β)(B + C) ≤ (1 − α)A − (1 − β)(15 + A) ≤ A(β − α) − 15 + 15β

同理,因為票價 A ≤ 65 元,回饋金的差 (β-α) ≤ 15%,拆兩段的回饋金比例 β≤30%,所以,如果拆兩段的票價貴 15 元以上的話,兩段搭乘平均每趟可省下的錢不會超過下式:

(1 − α)A − (1 − β)(B + C) ≤ 65 × 0.15 − 15 + 15 × 0.3 = −0.75 < 0 

因此,在此情況下,分兩段搭乘也不會划算。所以,我們的第二個小結論:

結論二:「若分兩段搭乘的票價比原本貴 15 元以上,則分段搭乘一定不划算。」 

我們的第二個問題:「若分段搭乘,每個月要乘坐幾次才能節省車費?」 

根據(表一)所示,拆兩段搭乘票價至少貴 10 元,由上述結論可知,若分段搭乘能夠省下交通費用的路線,則必須選擇拆兩段的票價只貴 10 元的路線,即是 B + C = 10 + A。因此,平均每一趟乘搭乘可以省下的花費,可以改寫成 

(1 − α)A − (1 − β)(B + C) = (1 − α)A − (1 − β)(10 + A) = A(β − α) − 10 + 10β

因為票價A ≤ 65元,回饋金的差 (β-α) ≤15%,若回饋金的差 (β-α) 在 10% 以內的話,則拆兩段搭乘平均每趟可省下的錢不會超過下式: 

A(β − α) − 10 + 10β ≤ 65 × 0.1 − 10 + 10 × 0.3 = −0.5 < 0 

因此如(表三)所示,每月乘坐太少或太多次都讓回饋金的差 (β-α) ≤10%,則拆兩段搭乘不會省下車票花費。唯有在回饋金的差 (β-α) 在最高的 15% 時,也就是每月乘坐次數在 26 次到 30 次之間,拆兩段搭乘的方式才能節省費用。所以,我們的第三個小結論:

結論三:「若拆兩段搭乘的花費能比較少,則每月乘坐次數需介於 26 到 30 次之間。」 

最後,我們要討論:「至少乘坐多遠的距離,拆兩段搭乘才能節省費用?」 

因為每個月乘坐次數是介於 26 次到 30 次之間,所以單趟搭乘的現金回饋比例為 15%(α=0.15);而拆成兩段搭乘的次數增加為 52 次到 60 次之間,所以回饋比例為 30%(β=0.3)。 由(結論二)可知,拆兩段的路線必須是只能比單趟搭乘多 10 元票價 (B + C = 10 + A),因此平均每一趟乘搭乘可以省下的花費可以表示如下: 

(1 − α)A − (1 − β)(B + C)元 = 0.15A − 7 元 

如果分段搭乘的方式可以省下費用,則上式要大於零, 

0.15A − 7 > 0 → A > 46.6666 … 

因此,若拆兩段搭乘能省下費用,則單趟乘坐的票價A要超過 46 元,即是票價 A 為 50、55、 60、65 元。所以,若從里程數來看,我們的第四個小結論: 

結論四:「搭乘超過 20 公里的路線,拆成兩段乘坐,才能省下費用。」  

因此「什麼路線可以分段搭乘呢?」總結上述討論的四個小結論如下:

  1. 若分成三段以上搭乘,則總花費一定比不分段搭乘的花費更多。
  2. 若分成兩段搭乘的票價比原本貴 15 元以上,則分段搭乘一定不划算。
  3. 若拆成兩段搭乘的花費能比原花費少,則每月乘坐次數須介於 26-30 次之間。
  4. 搭乘超過 20 公里的路線,拆成兩段乘坐,才能省下費用。

當每個月搭乘次數為 26 到 30 次時,我們歸納出下面此種路線,拆成兩段乘坐可以省下費用: 

「該路線票價大於或等於 50 元,並且拆兩段總票價只會多 10 元。」

因此,我們考慮每個月乘坐 30 次,即可算出不同票之下,分段搭乘最多可以省下多少錢,見下表(表四)。所以,在不考慮時間成本下,我們推論出,分段搭乘的方法最多能省下 82.5 元。雖然省下的金額不多,但是推論的過程中,我們發現到有些路線分段搭乘確實比較划算。

最後,根據我們的研究所找到路線選擇的條件,整理出下表這些符合條件的路線以及分段方式,並分成兩種方式呈現。(表五)為淡水信義線範圍內之路線、(表六)是以淡水為目的站之路線,由於數量龐大未能全部列出。不過,下次乘坐捷運時,如果起終點符合上述的條件,不妨試試拆兩段乘坐看看,或許可以幫你在下月獲得更多的回饋金。 

資料來源

  1. 票價查詢:台北大眾捷運股份有限公司-票價查詢 
  2. 票價查詢:工具邦-台北捷運路線圖 
  3. 回饋金資料:台北大眾捷運股份有限公司-常客優惠方案 
  4. 捷運路網圖:台北大眾捷運股份有限公司-路網圖 
數感實驗室_96
60 篇文章 ・ 35 位粉絲
數感實驗室的宗旨是讓社會大眾「看見數學」。 數感實驗室於 2016 年 4 月成立 Facebook 粉絲頁,迄今超過 44,000 位粉絲追蹤。每天發布一則數學文章,內容包括介紹數學新知、生活中的數學應用、或是數學和文學、藝術等跨領域結合的議題。 詳見網站:http://numeracy.club/ 粉絲專頁:https://www.facebook.com/pg/numeracylab/

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第一輛 MIT 的「捷運」——淡海輕軌「行武者號」
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2021/08/19 ・2199字 ・閱讀時間約 4 分鐘

國民法官生存指南:用足夠的智識面對法庭裡的一切。

本文由 交通部鐵道局 委託,泛科學企劃執行。

2018 年底,淡海輕軌完工通車,目前已經通車的路段有從紅樹林站到崁頂站的山線,以及從濱海沙崙站到漁人碼頭站的藍海線一期路段,沿途各站有櫻花大道、知名古蹟和電影商城,成為一日輕旅行程不可錯過的選擇。而藍海線二期將會從漁人碼頭站延伸接回淡水站,結合捷運淡水信義線連接到紅樹林站,形成環狀路網,未來也在規劃從崁頂延伸至北海岸的三芝線。

但你知道嗎?淡海輕軌所使用的車輛,可是臺灣自製的!「行武者號」由台灣車輛公司和德國福伊特公司跨國合作,從設計、製造到測試,全車在臺灣完成,突破過去捷運車輛都是向國外購買,技術長期被外商壟斷的困境,成為臺灣捷運「國車國造」的首例。

圖/郭令鈞攝

融入當地特色之設計與節能效果

淡海輕軌「行武者號」在外觀上以海為意象採流線型設計,水藍色的車身彩繪代表淡水河清流,而白色象徵水面映射的日光。

由於淡水氣候變化大,夏天常有 30-35 度高溫,冬天最低溫可達 5 度,且地形位於迎風面,梅雨季、颱風都帶來豐沛雨量。為了因應淡水溫差大且濕度高的特性,「行武者號」列車材質使用不鏽鋼與耐候鋼打造。

圖/郭令鈞攝

比較不同於一般所熟知的大眾交通工具,列車到站後會自動開門,淡海輕軌的車輛到站後需要旅客手動開門。這樣的設計是考量在不會每站都有乘客上下車的狀況下,除了能避免冬天冷風灌入車廂造成車內乘客不舒適外,在平時更能節省許多不必要的能源消耗,達到節能減碳的效果。[註1]

車輛零組件國產化並兼顧安全品質

淡海輕軌在車輛設計上完整導入 3D 設計與分析模擬,可自主產出系統模組 3D 繪圖、機械與電氣施工圖,並進行結構應力、結構疲勞強度、結構撞擊等模擬分析,大幅強化在地設計與驗證能力。

國內輕軌車輛國產化比例,從淡海輕軌的 21.5%,提升到目前興建中安坑輕軌的 42%,項目包括車體製造與組裝、車頂、外牆、車頭、內裝板與地板、轉向架框、車內空調、客室座椅、玻璃、車上照明、漆料、電纜、CCTV 等。其中車輛完全符合歐盟 EN 45545 防火規範,車端碰撞抗壓縮力具備 500 kN(輕軌一般為 200~400 kN),車頭與內裝板採用非金屬複合材料,安全設計納入列車自動防護系統(ATP)及電子式後視鏡,均為國內輕軌首次採用;而車輛設計納入臺灣地區人因資料,所有車門與車窗均為緊急逃生出口,車上照明全面採用 LED 燈具,更是國內鐵道車輛首例。

而淡海輕軌的車輛與零組件供應商,大多都符合 UNIFE(歐洲軌道工業協會)所制定 IRIS(國際軌道工業標準)品質管理認證,以確保車輛各子系統之高品質,並進行合作及技術轉移,協助國內建立自主的鐵道車輛工業與零組件供應鏈。

未來展望

目前除了營運中的淡水輕軌,未來還有安坑、八里、淡海二期、五股泰山、基隆、桃園及新竹等地的捷運及輕軌計畫,除了為日常通勤或是假日輕旅行增添更多可能性,也因為這些計畫將製造上百組車輛,是不容忽視的國產經濟能量,將可作為產業界進一步掌握關鍵核心技術,達成並突破車輛國產化 50% 的重要契機。

因此,交通部鐵道局已自 2021 年起透過產業發展補助計畫來逐步推動關鍵系統國產化研發,包含車輛之集電弓、車門、轉向架、牽引系統、列車監控系統、車體設計、儲能電力管理系統、超級電容,以及號誌系統、轉轍器與自動列車防撞系統等項,將國產化技術領域從目前偏重在車體結構材料、零件與服務性設備,拓展到與行車運轉及安全維生有關之核心系統,以提升臺灣鐵道工業的競爭力。此外,交通部更借鏡先進國家經驗成立「鐵道技術研究及驗證中心」,藉由國家級鐵道技術專責機構,帶動國內鐵道產業研發與檢測驗證技術能量,產品符合安全品質標準並與國際接軌。

圖/交通部鐵道局

藉由政府創造市場需求與提供資源,讓民間廠商藉機推動製造業的轉型與突破,建立自主鐵道車輛工業的完整生態鏈。「國車國造」的計畫,將培養更多鐵道專業人才,將技術根留臺灣,也能有效降低建置、營運及維修成本,對經濟發展及創造就業帶來正面幫助。

藉由政府創造市場需求與提供資源,讓民間廠商藉機推動製造業的轉型與突破,建立自主鐵道車輛工業的完整生態鏈。「國車國造」的計畫,將培養更多鐵道專業人才,將技術根留臺灣,也能有效降低建置、營運及維修成本,對經濟發展及創造就業帶來正面幫助。

在家悶了很久,解封後想來一場櫻花古蹟之旅?那就來規劃一場淡海輕軌輕旅行吧!

註解

註1. 由於疫情影響,為減少非必要的接觸,目前淡海輕軌全線改為列車長統一開門( 2021 年 5 月

參考文獻:

  1. 新北市淡海輕軌列車國產製造:由政府起頭,帶領臺灣軌道產業升級進化
  2. 淡海輕軌BIM技術應用與設計施工整合特色
  3. 淡海輕軌綠山線上路北臺灣第一條| 生活| 重點新聞
  4. 鐵道產業- 產業政策- 鐵道科技產業政策
  5. 交通部鐵道局-鐵道產業國產化
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
160 篇文章 ・ 270 位粉絲
充滿能量的泛科學品牌合作帳號!相關行銷合作請洽:contact@pansci.asia

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《 捷運可以這樣ㄗㄨㄛˋ 》——2019數感盃/高中職組專題報導類佳作
數感實驗室_96
・2019/05/24 ・3144字 ・閱讀時間約 6 分鐘 ・SR值 533 ・七年級

國民法官生存指南:用足夠的智識面對法庭裡的一切。

數感盃青少年寫作競賽」提供國中、高中職學生在培養數學素養後,一個絕佳的發揮舞台。本競賽鼓勵學生跨領域學習,運用數學知識,培養及展現邏輯思考與文字撰寫的能力,盼提升臺灣青少年科普寫作的風氣以及對數學的興趣。
本文為 2019數感盃青少年寫作競賽 / 高中職組專題報導類佳作之作品,為盡量完整呈現學生之作品樣貌,本文除首圖及標點符號、錯字之外並未進行其他大幅度編修。

  • 作者:王姿蘋/景美女中。

捷運。圖/Flickr

教官:「王小明同學,你怎麼老是遲到呢?罰你放學留下來刷廁所!」

小明:「教官,我真的不是故意的,我遲到是有原因的。我已經早十分鐘到捷運站了,卻遲遲上不了車,大家都急著上班上學,每個人看到車門開的瞬間都像猛虎出閘般蜂湧上車,而我又特別瘦弱,根本擠不上車!不如我來分析一篇關於『捷運可以這樣ㄗㄨㄛˋ』的報導給教官聽。」

「嗶嗶嗶!車門即將關閉,請遠離車門。」這樣的台詞在北市的通勤族耳裡再熟悉不過了。在尖峰的上下班時間,常常因為擠不上列車而必須等待下一班。以學生上下學的狀況為例,上學時在捷運車廂最常聽到的是:「不好意思,我快遲到了,可以再往裡面走一點嗎?」不過,當列車開走時,卻發現大部分的乘客都集中在中間車廂,而頭尾車廂的乘客寥寥無幾。 如此貼切的生活經驗,在你我的生活中已習以為常,這樣的情況是否有改變的可能呢?

在不考慮中間車廂距離捷運出口較近的因素,且先考慮初發車的車內無乘客的狀態下(即首站),則每節車廂的乘客密度是否能夠趨近平均值呢?以下分為兩點討論:唯一出入口以及為二出入口的情形。以列車車廂相互不連接的文湖線系統來做討論。文湖線的每班列車共四節車廂,而每節車廂同一側各有兩扇車門,如示意圖所示:

討論一:出入口唯一,且位於列車正中間

假設出口到車門的距離皆可用直線分割,且每位乘客走到同側各個車門的機率相等,試算首站有 128 位(註一)乘客在同班列車的各節車廂乘客分配,如圖所示:

設首站上車乘客有 a=128 人,則乘客進站後遇到的第一次選擇:往左走或往右走,理想的乘客分布比例為 ⅟2 a 人選擇往左走, ⅟2 a 人選擇往右走。接著繼續直行, ⅟2 a 人遇到 B2(或C1)車門做第二次選擇:進入車門或繼續直行,理想的乘客分布比例為 ⅟2 × ⅟2 a 人選擇進B2(或C1)車門, ⅟2 × ⅟2 a 人選擇繼續直行。以此類推,則 A 車廂的乘客總數為 128× ⅟16 +128× ⅟16 =16人;B 車廂的人數為 128× ⅟8 +128× ⅟4 = 48 人;C 車廂的乘客總數與 B 車廂同為 48 人;D 車廂的乘客總數與 A 車廂同為 16 人。

若每一站下車的乘客數都是各節車廂乘客數的一半,且上車 的乘客數不變,每站同為 128 人(即 A 車廂在第二站下車的乘客為 8 人,上車 16 人),如果這樣計算,平均到了第五站,B、C 兩車廂的乘客數剛好達捷運文湖線每節車廂之上限乘客數 93 人(註二),而 A 車廂及 D 車廂卻只有 41 人,這樣懸殊的比例並不符合經濟效益。如下表所示:

就討論一的捷運出入口設計,我有一個想法想提供給北捷參考:請每站的站務人員安排乘客進入較少乘客的車廂。假設不改變首站的乘客分布比例,從第二站開始,讓 128 位欲上車的乘客皆只能選擇 A 或 D 兩車廂進入,此時各節車廂的理想乘客數分布如下表所示:

接著請第三站的站務人員引導欲上車的 128 乘客選擇進入 B、C 兩車廂;第四站的乘客只能選擇 A 或 D 兩車廂進入⋯⋯交錯車廂上車,以此類推。則各站之各節車廂的理想乘客數分布如下表所示:

如此一來,不但可以減少上下車人潮擠在一起的窘況,也可以讓列車載客量發揮到最大效能,更能避免乘客上不了車的情況發生。

小明:「教官!還有第二個分析,不要睡著囉!」

教官:「這麼有趣的生活數學,我怎麼會睡著呢!」

討論二:出入口唯二,且兩個出入口分別在列車 A、B 車廂中間與 C、D 車廂中間

假設出口到車門的距離皆可用直線分割,且每位乘客走到同側各個車門的機率相等,試算首站同樣有 128 位乘客在同班列車的各節車廂乘客分配,如圖所示:

設首站上車乘客有 a =128 人,則乘客進站前遇到的第一次選擇:由第一入口進站或由第二入口進站,理想的乘客分布比例為 ⅟2 a 人選擇由第一入口進站,⅟2 a 人選擇由第二入口進站。

進站後,由第一入口進站的 ⅟2 a 位乘客要做第二次選擇:往左走或往右走,理想的乘客分布 比例為 ⅟2 × ⅟2 a 人選擇往左走, ⅟2 × ⅟2 a 人選擇往右走。接著繼續直行, ⅟2 × ⅟2 a 人遇到 A2(或 B1)車門做第三次選擇:進入車門或繼續直行,理想的乘客分布比例為 ⅟2 × ⅟2 × ⅟2 a 人選擇進 A2(或 B1)車門, ⅟2 × ⅟2 × ⅟2 a 人選擇繼續直行,以此類推其他車門。由第二入口進入的乘客同也。則A車廂的乘客總數為 128 × ⅟8 + 128 × ⅟8 + 128 × ⅟128  + 128 × ⅟128 =34人;B車廂的人數為128 × ⅟8+ 128 × ⅟16 + 128 × ⅟64 + 128 × ⅟32 =30 人;C 車廂的乘客總數與 B 車廂同為 30 人;D 車廂的乘客總數與 A 車廂同為 34 人。

若每一站下車的乘客數都是各節車廂乘客數的一半,且上車的乘客數不變,每站同為 128 人(即 A 車廂在第二站下車的乘客為 17 人,上車 34 人),如果照這樣計算,無論哪一站四節車廂的乘客數皆不會超過捷運文湖線每節車廂之上限乘客數,且每節車廂的乘客數差異不大。另外還有一個驚奇的發現——第六站以後的站別,車廂乘客數將達一穩定值,即進出車廂的人數達平衡,不再改變。如下表所示:

上述的兩個討論皆只是就機率方面進行討論,實際做法還是需要視當天的乘車狀況,而有相對應的方法應變之。比較討論(一)和討論(二)的內容,或許愈多出入口對人們的通勤生活會更加便利,不過,就當今的文湖線系統而言,要多建設幾個出入口通往月臺可能是困難重重的計畫,何況有些月臺還需要經過天橋才能抵達。若能透過簡單的物聯網設計,將資訊技術應用在人們的生活中,或許,以後就不必花時間去探究捷運壅擠的應對措施,也可以減少苦惱上學遲到的問題了!建議北捷可以在車廂內裝設偵測車內人數的相關儀器,再透過物聯網將前一站偵測到的各車廂人數,傳達到下一站的候車月台,例如:綠燈表示車廂內較空曠, 紅燈則反之,利用智慧生活的概念,讓乘客方便掌握車內乘客數,好判斷哪一個車廂較容易 上車。如圖所示:

教官:「如此精采的報導,教官受益良多!好吧,你今天就不處罰你了!」

小明:「耶!謝謝教官!」提醒同學們下次遲到時記得準備一篇專題報導分析你遲到的理由喔!別忘了還可以投稿數感盃喔!

  • 註(一):由網路上的數據得知,文湖線的首站南港展覽館站與動物園站 2019 年 1 月份的進站 人數分別約為 32259 人次與 7740 人次,並查詢每日的總發車班次,尖峰時間和離峰時間班距會有所不同,經計算得知文湖線每日共發車約 290 班次。選擇進站人次較多的南港展覽館站 計算每班列車的平均載客量,得每班次約載客 107 人次。不過考量尖峰時間,搭乘的人次可 能會比平均值多一些,故取 128 人為估算值。(資料來源:臺北大眾捷運股份有限公司——旅運量
  • 註(二):文湖線捷運龐巴迪列車車廂最高承載人數為93人。(資料來源:台北捷運車輛簡介
  • 註(三):因為第一出入口與第二出入口在計算乘客選擇車門的機率時具有對稱性,故在此只說明第一出入口的機率分配。

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