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眼動辨識:新生物安全系統

Jacky Hsieh
・2012/10/17 ・581字 ・閱讀時間約 1 分鐘 ・SR值 483 ・五年級


photo credit: Ars Electronica via photopin cc

入關美國,你需要按捺指紋; Android手機可以用面孔解鎖;耗費成本較高但常在電影裡看到,開啟機密研究重地的有虹膜辨識……生物安全系統有了新的生力軍--眼動掃視(saccade,或「跳視」)。來自芬蘭坦佩雷大學的研究團隊發表在《International Journal of Biometrics》的研究,分析人類微小快速且非自主的眼動模式(pattern),就和虹膜、指紋一樣,每個人都有其獨特性,且又簡易紀錄,也許可以成為安全的生物辨識系統。

坦佩雷大學的Martti Juhola說,指紋辨識、面孔辨識或虹膜辨識等辨識方式最大的缺點是--可以偽造。使用高敏感度(解析度)的攝影機記錄眼動,則不像可以戴上特製隱形眼鏡偽造瞳孔,或是印有他人指紋的矽膠盤偽造指紋,眼動模式是難以複製的。

坦佩雷大學的這個團隊長期進行耳神經科學(otoneurological)的眼動研究,並確認可以從眼動統計資料,萃取出一段人人獨一無二的眼動模式:「掃視(saccade)可能是最簡易可以被偵測且進行訊號分析的眼動。這些眼動很快速且簡易被觸發(trigger),例如要求你在電腦螢幕上先注視A點再移動到B點。」

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目前初步的結果確認,只要花大概半分鐘的紀錄眼動,就可以有高達九成甚至百分之百的準確率進行眼動辨識。

資料來源:Shifty, but Secure Eyes: New Biometric Security System--ScienceDaily [Aug. 29, 2012]

研究文獻:Biometric verification of subjects using saccadic eye movements

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Jacky Hsieh
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中大認知所碩士。使用者經驗工程師。喜歡寫東西分享。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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同伴已死,限時清理!要找出剛死去的蜜蜂,就靠這一味~
Lea Tang
・2020/09/19 ・928字 ・閱讀時間約 1 分鐘 ・SR值 462 ・五年級

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蜂窩中,擔任「送葬者」的蜜蜂能在同伴死去的半小時內找到屍體,牠們是怎麼做到的呢?

蜂窩中的送葬者,靠味道找出屍體?

蜜蜂會把死去的同伴拖出蜂窩。圖/sciencemag.org

蜜蜂是一種社會性昆蟲,一個蜂窩中有幫忙照顧新生兒的保母,當然也有專門處理死去同伴的「送葬者」(undertaker)。這些工蜂有著很敏銳的嗅覺,能在同伴死亡後 30 分鐘內找到牠們,並把屍體帶離蜂巢。

死亡半小時遺體通常還沒開始散發出腐敗的典型氣味,要在漆黑曲折的巢穴中鎖定目標,靠得是某種特殊的香氣分子——碳氫化合物(cuticular hydrocarbons; CHCs)。這種化合物是昆蟲外表皮上蠟質塗層的一部份,有點類似我們洗完澡後塗的保濕,主要功能在維持身體的水分。

當蜜蜂還活著時,這些分子會持續散發到空氣中,方便彼此互相辨識。

遺體的加工實驗

科學家發現,當蜜蜂死去且體溫下降後,釋放到空氣中的費洛蒙也變少了。換句話說,屍體所散發的 CHCs 比活體還要少。為了證明這個理論,他們決定幫屍體加熱,然後連同普通屍體放置在蜂巢裡。

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正在被加熱的蜜蜂屍體。圖/biorxiv

很快地,工蜂們在半小時內便清出了正常屍體;然而,即使只是增加個 1~2℃,這些加工後的屍體往往需要花費數個小時,才會被這些送葬者發現。

溫度影響了 CHCs 的發散

為了證明影響工蜂判斷的要素是 CHCs 的減少而不單純只是屍體的溫度高低,團隊又把死去蜜蜂身上的 CHCs 洗掉後加熱,放置在蜂巢內。這回,工蜂們正常發揮,90% 以上的遺體都在半小時內被清除了。

經過這個加熱實驗,我們可以知道工蜂要能準確判別哪裡有需要清除的遺體,主要靠的是個體身上 CHCs 的發散量,而溫度,是影響 CHCs 發散的重要關鍵。因為加工屍體所散發的 CHCs 和活蜂濃度相同,讓工蜂誤以為死去的同伴仍活著,進而延遲了遺體被清除的時間。

參考資料

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保護石虎只能放慢車速?機械系貓奴教授的秘密計畫!
鄭國威 Portnoy_96
・2017/08/17 ・4240字 ・閱讀時間約 8 分鐘 ・SR值 510 ・六年級

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學生(游富祥、賴韋婷、呂智捷)到特生中心先量測動物標本大小,確認目標動物的身長、眼高等。圖/By 蔣雅郁

「就是看了很生氣啊!這種事情不是應該趕快解決嗎?怎麼會只能呼籲降低車速呢?」

看到台灣原生貓科動物石虎屢屢遭路殺(road kill)的消息而憤怒難受,蔣雅郁不是第一個,但她可能是第一個擁有應用力學加生化工程背景的博士,在台中的中興大學機械工程學系任教,而且更重要的是,她是位忠實的貓奴。

避免路殺只能放慢車速?創造友善的公路系統吧!

2016 年 8 月,蔣雅郁剛卸下倫敦大學生物化學工程學系博士後研究員的身份,從英國回到台灣。雖然她在歐洲的研究機構工作多年,但一直很關注台灣的議題。去年 11 月 3 日,一篇公視新聞網的報導《瀕絕石虎命喪國道 今年全台累積已七起》讓她發了火。「今年已經發生七起了?!我還是不懂到頭來,唯一能做到的方式叫做:大家放慢車速?積極作為呢?」而朋友在臉書下回的一句「哪會有積極作為」,讓她下了決心。

「老實說,這在工程上不難啊!」蔣雅郁認為,應用工程科技,用主動的方式讓用路人減速、或是用光波、聲波來減緩動物從淺山移動至馬路危險區域,增加雙方反應的時間差,或是讓動物根本不要上到路面,這些都不需要什麼高科技,身為資深貓奴,使命感讓她試圖扭轉石虎慘死輪下的命運。「我這個人很簡單,有貓我就推!」她說。

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蔣雅郁養過四隻貓,也養過狗,都是領養來的。一開始爸媽也不太同意,但後來因為出國唸書,貓交給爸媽照顧,就像網路上流傳的有趣故事一樣,養著養著爸媽也成了愛貓一族。因為石虎瀕臨絕種,讓蔣雅郁更深入了解了路殺議題,才發現包括白鼻心、金門水獺、蛇類…..等太多動物都死於不友善的公路系統。「那就讓公路系統變友善吧!」,她想。

學生(游富祥、賴韋婷、呂智捷)到特生中心先量測動物標本大小,確認目標動物的身長、眼高等。圖/By 蔣雅郁

先從哺乳類開始設計的原因,倒不是真的只是因為愛貓愛石虎,而是因為哺乳類體型比較大、可以偵測到的訊號比較多,像是紅外線、熱感應跟聲感應都比較可行。就在看到公視新聞的當天,蔣雅郁打電話到農委會特生中心,但一開始沒連絡上致力於推動石虎保育的林育秀研究員,兩個禮拜後,心急的蔣雅郁正想再打過去,就先接到林育秀打來的電話。「如果當初雙方都發懶,放著不聯繫,這段合作可能就不會開始」,幸好兩個人都有著不放棄的性格,合作就此展開。特生中心與她打算從中小型的食肉目動物開始,設計出能夠救牠們一命的友善公路系統,未來也可以應用在兩棲類跟爬蟲類上。

要創造友善動物的公路系統,當然不能跳過公路主管單位。於是她們也拜訪交通部公路總局,沒想到一拍即合,公路總局也答應加入合作,計畫似乎水到渠成。

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學生(游富祥、賴韋婷、呂智捷)到特生中心先量測動物標本大小,確認目標動物的身長、眼高等。圖/By 蔣雅郁

拯救石虎的重重關卡:設計要跨域、設備要在地

話說好萊塢電影塑造英雄的手法,通常是讓英雄出場先去救一隻貓,完成一件簡單又能展露英雄氣息的任務,只是現實生活中,拯救石虎的任務沒那麼簡單。蔣雅郁表示,設計感測器,要結合多種功能,彼此要能互相搭配。她們計畫是讓在遠方行駛的車輛在經過路殺熱點之前,感測器能先感測車速,發出警示,若偵測到路旁有動物,設置在路旁的設備就先打出光波跟聲波,讓動物先靜止,製造出時間差,不要上路被車撞。不過這也沒那麼簡單,例如紅外光雖然可以偵測動靜,但紅外光對某些動物可能有不良影響,於是也不能拿來就用。至於聲波,也得考慮如果動物聽久了,會不會習慣,於是就沒用了?

另外,這設備發出的光跟聲音會不會破壞周邊棲地,對植物跟微生物、以及小型爬蟲類帶來負面影響?這些關於生態學與動物休眠的知識,蔣雅郁不熟,所以更需要跨領域的專家加入合作。除了前面提到的特生中心石虎保育團隊以外,野生動物急救站還有路殺社的研究員也都加入了這個計畫,團隊中就只有蔣雅郁一個人是工程出身。公路總局則是道路專長,並協助評估感應元件架設上的問題。

量測路殺熱點路面寬度。圖/By 蔣雅郁

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就算設備元件沒問題,更難的是「操作」。雖然是淺山地區,但石虎跟淺山動物出沒處旁邊其實是有住家的,如果要打聲波或光波,可能會干擾居民,而若要把設備建立在私有地上,要取得土地也是難關。問題一波波湧上,就一個個解決吧!團隊拜訪熱點區域的鄉長跟里長,並請公路總局協調,目前已選定兩條示範道路作為試辦路段,一個在集集,一個在苗栗。

然而,試辦也不是說蓋好兩個月之後,沒有路殺就是好棒棒。公路總局希望前一兩年是測試期,但如果設備放上路面,沒辦法放了再一直調校,得先自己找塊地來模擬。「我沒有自己的地可以做前測,替代方式是先用 Arduino 做一個可移動的版本」蔣雅郁說,她以及學生已經開始實驗,以取得可靠參數,實驗將進行兩年。

公路總局做的警告標示,非常小很容易忽略。圖/By 蔣雅郁

當然,蔣雅郁也調查過國外有沒有類似的解決方案?不過她目前看到的都是被動的,不像團隊這個方案是主動的。另外這些國外方案都聚焦於提醒人類,而不是動物。當然,她認為即使如此,國外的對人警示標示還是比台灣的明顯,是可以改進的方向,例如當車輛進入熱點,就主動提示駕駛放慢速度。國外也有使用閃光來直接警告動物,但主要是設置反光板,將車燈的光折射到山裡,這做法奏效的前提是道路得是直線的,如果是連串彎路的話就沒用,而台灣的山路卻是彎來彎去。

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南投縣政府和特生中心討論後,設計製作於集集和中寮石虎分布熱區的警告標示,大多了,也很明顯。圖/By 蔣雅郁

今年一月份,蔣雅郁就跟特生中心的夥伴一起去集集跟苗栗的熱點觀察,看有沒有涵洞等生物通道,以及通道是否清空,並請公路總局注意。另外也架設攝影機,看通道是不是真的有動物使用,畢竟目標是減少路殺,各種方案都要試。「目前跟公路總局合作,給計畫團隊的自由度蠻高的,也都同意該趕快來做,因為預防路殺除了保住動物生命,也能減少駕駛為閃避動物而造成車禍」,蔣雅郁說。

觀察路殺熱點地區的週邊涵洞條件,之後會設計成生物通道。圖/By 蔣雅郁

物理技術就算解決了,心理感受這關還得過。台灣的淺山區域其實民宅很多,「只是往山上走一點」蔣雅郁形容,她也聽說某個鎮的鄰里長比較支持石虎保育,其他的則不那麼挺。石虎與許多農友之間,充滿愛恨情仇,她也聽過「這種會吃雞的大貓被撞死也好」的說法。所以特生中心的夥伴計畫要加強環境教育,跟農友合作,創造多贏局面。舉例來說,現在越來越紅的「石虎米」就是苗栗通宵楓樹里的農友以友善環境、不噴農藥的方式種植,讓石虎可以安心捕捉會在農田出沒的鳥類、老鼠、野兔。而當石虎可以成為農作物的品牌,也能吸引更多人關心。另外,更有南投中寮地區的農民也自主組成友善農作組織「石虎家族」,至今有超過 31 戶農場加入,希望能讓石虎以及棲地生態成為中寮的驕傲。

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圖/By 蔣雅郁

為了加快實驗速度,蔣雅郁常自掏腰包買設備,也主動上 PTT 徵才,希望可以找到更多的人來幫忙。「我相信擁有關鍵技術的人不一定在我們同溫層」蔣雅郁認為,關鍵是要讓大家投入,當更多人有參與感,就會發現這件事有多重要,就像她自己一開始只是覺得石虎的消息太悲傷,但後來才知道苗栗道路闢建的問題、棲地破碎對生態的影響,才更加投入。她希望新加入的成員有 maker 與科學家精神,能從車流、車速、車輛預警系統、感測器等方方面面的實作與數據中找到解方。

計畫大概的示意圖,但是只是蔣老師這部分的計畫 。特生中心包含更多東西。圖/By 蔣雅郁

先前提到,團隊中生態背景的專家現在不少,所以她希望找到至少有一點工程背景的人加入。有些機械工程背景的學生雖然心有餘,但不太理解自己能做什麼事情,特別是該怎樣跟生態的人配合;但蔣雅郁相信,很多生態保育的議題,解決之道就在於跟不同領域的人互相結合。她自己的求學與工作經歷也是一直跨領域:大學念機械、碩士念應用力學,博士去德國念分析科學跟生物化學,在英國則研究化工。當初回台灣面試教職時,也曾被問跨那麼多領域,跟機械有什麼相關?但這反而成為她的優勢。

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她應用流體力學,操控流體裡頭的細胞、病毒、抗體來做研究,設計適合生物學家與醫生用的晶片、像是神經細胞連結的平台,讓科學家能觀察單顆幹細胞怎麼分化,提供其她領域專家用更好的工具去回答更困難的問題。也因此她的實驗常常需要跟化學家、生物學家、醫生等合作,跨領域是常態。

特生中心實驗籠舍。圖/By 蔣雅郁

蔣雅郁透露,為了加快速度,其實還沒拿到計畫經費,自己就開始做了。接下來她希望能把系統價格降低,學習「空氣盒子」計畫,全部開源(open source),讓住在附近的居民都可以一起參與。目前晶片整合還在設計,但推動至今,蔣雅郁深知這是一個社會改造層級的計畫,不能只靠公部門從上而下,或是小小團隊一頭熱,這樣反而會讓大部分的人民不知道自己可以做些什麼。「如果有機會可以讓大家一起來投入,那就更好了」,她說:「我其實覺得我自己不是這個問題的專業,但我不懂為什麼比我厲害的人沒有跳出來做,所以我就跳出來了」,「現在很多要跟著大家一起學,我也還在學」。

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鄭國威 Portnoy_96
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是那種小時候很喜歡看科學讀物,以為自己會成為科學家,但是長大之後因為數理太爛,所以早早放棄科學夢的無數人其中之一。怎知長大後竟然因為諸般因由而重拾科學,與夥伴共同創立泛科學。