從炫技料理到可食用水球：食品科學中的晶球技術（下）

• 文/陳彥諺

環保行動從源頭出發

說到「環保」，許多人第一時間想到的關鍵字就是「減塑」、「限塑」，在現代社會中，大量塑膠製品、塑膠袋充斥在生活中，而一次性使用的塑膠製品就是環保行動的最大敵人。不過，你知道嗎？發明塑膠袋的初衷，其實是為了拯救地球。
在塑膠袋發明以前，紙袋、布袋是主流的包裝用品。為了讓人們能有好看、方便、低成本的包裝材料運輸物品，1959 年，瑞典工程師斯坦・圖林發明了塑膠袋，其輕便、價格低廉、耐用、可重複使用，也可以取代紙袋以減少伐木量。

卻沒想到，這麼好用又便宜的塑膠袋問世後，在20 世紀末以前，紙袋、布袋幾乎被塑膠袋取代了，但是，人們並沒有如圖林發明當時所設想的，將耐用的塑膠袋重複利用，以減少地球負擔，反而衍生出單次使用後便丟棄的習慣，時至今日，塑膠垃圾更造成了嚴重的環境污染。

然而，地球是大家的，是每一個人的，也是家樂福所關心的。

家樂福十多年來，響應聯合國永續發展目標 SDGs，除了推行友善農業關懷土地，也以透明系列商品支持動物福利，2019 年，更設立影響力概念店，鼓勵消費者自備購物袋，同時把家中不需要的紙袋，帶到店中分享給需要的民眾，家樂福以具體行動響應 SDG 12 責任消費與生產，希望改變從 i 開始。

家樂福賣場實際響應環保行動

(A) 生活區：瓶身再生塑膠的環保洗護產品

日常生活中，洗澡洗髮使用的盥洗用品，是塑膠瓶罐的一大來源。家樂福攜手台鹽生技、台灣設計研究院、點睛設計，從原料到包裝，皆秉持著永續再生、環境友善、天然純淨的原則，推出Re系列永續商品。

Re代表減量（Reduce）、再利用（Reuse）、回收（Recycle），更代表著這項產品的永續再生（Power of Regeneration）。落實的行動包含，瓶身、瓶蓋採用 100% 再生塑料，運輸紙箱採用 FSC 森林環保紙箱等。

(B)食品區：可回收包裝減少食物浪費

食品的包裝，也是生活廢棄物的一大來源。家樂福除了停止使用保麗龍外，更在食品的包裝方法上，採用「貼體包裝」。

以往常見的食材包裝，是將食材放在保麗龍盒上，再以保鮮膜覆蓋，因為保鮮膜並無法完全密合食材本身，保鮮效果有限。而家樂福採用 APET/PE 材質的貼體包裝，結合抽真空原理與加熱技術，讓包材可以貼合食材，形成食材的第二層皮膚，減少與氧氣、微生物的接觸外，更能有效保存食材，減少食物浪費，同時減少保麗龍使用，一年可少用3百萬個保麗龍。

(C) 收納區：減塑收納寶物，再生塑料一級棒

在收納部分，家樂福提供了消費者環保折疊購物袋的新選擇，樣式活潑可愛的環保折疊購物袋，材質為 RPET，是回收寶特瓶材質，每 2.8 個寶特瓶可做 1 個折疊購物袋，不只可供消費者重複使用，且產品本身便已達到循環利用。

另外，居家生活不可或缺的垃圾袋，家樂福也有新實踐！家樂福環保清潔袋，是回收家樂福或各通路的PE膠膜，經過工廠處理、回收篩選、製作成 100% 再生塑膠粒子後添加美國香氛除臭精油製袋，讓以往丟棄的回收膜，經過處理後有了新生命，而且不需添加新塑膠，就能製成接近新料等級的優質產品。

從今天開始、從 i 開始，和家樂福一起減塑、減廢，愛地球！

為了地球，家樂福不遺餘力。從友善農業、動物福利開始，再從減廢減塑著力。當家樂福自有品牌取消了飲料組裝的收縮膜包裝，策略從賣場及商品包裝減塑，每年約減少 340 噸塑膠，1067 噸的碳排。

塑膠產品的誕生初衷，是為了讓地球、讓人們的生活更好。雖然在過去的消費習慣下，對地球造成了嚴重影響，但是，要愛地球，永遠不嫌晚。從今天開始、從i開始，和家樂福一起減塑、減廢，愛地球吧。

• 作者／張凱婷

作者簡介
綠色和平減塑專案負責人。都市與社區規劃背景，從事環境倡議工作六年，致力支持全球與在地的永續與環境保護行動。

• Take Home Message
  • 塑膠廢棄物的汙染愈加嚴重，特別是一次性塑膠包裝。據統計，2040 年全球塑膠廢棄物將會累積至6.46 億公噸。
  • 分析報告指出「源頭控制、減量」比「回收」或「替代材質」更適合作為塑膠汙染的解決方案。
  • 正進行談判協商的全球塑膠公約須以零廢棄為原則限制生產與使用，優先淘汰一次性塑膠，以終結塑膠汙染世代。

自人類開始使用各種形態、材質的塑膠，只花了不到一個世紀的時間，就讓塑膠汙染成為全球性、最緊急的環境挑戰之一，影響著我們的健康、自然生態及氣候。

即使全球統一的回收標誌已運行了 40 年之久，但所有被產生出來的塑膠垃圾只有 9％ 進入回收利用。塑膠廢棄物的末端處理成效令人沮喪，但塑膠用量仍年年升高。根據統計，全球自 1950 年代至今已累積製造了 83 億噸的塑膠，2021 年的塑膠產量更已達到 3.9 億公噸，與半個世紀前 1964 年的 1500 萬噸相比，相差了 20 倍。

根據世界經濟論壇（World Economic Forum，WEF）估計，一次性塑膠包裝占所有塑膠產量的 40％，為塑膠產業的最大宗，相當於每年有 1.61 億噸的塑膠包裝在市面上僅用一次就被丟棄。塑膠包裝也因此成為海洋及全球淨灘統計中最大量的垃圾。

塑膠演變成環境汙染的原因在於它幾乎無法完全被分解，而且會隨著陽光長期照射，脆化、分解、破碎成更小的碎片或顆粒，形成塑膠微粒。由於塑膠微粒的尺寸小、重量輕，透過大氣可以使它的傳播距離更遙遠，不僅漂浮在我們呼吸的空氣中，甚至可以進入並積聚在我們的器官、組織、血液中。

單靠回收無法解決問題 「減量、控制」才是最具吸引力的解決方案

皮尤慈善信托基金會（The Pew Charitable Trusts）2020 年出版的海洋塑膠分析報告書——《打破塑膠浪潮》（Breaking the Plastic Wave）指出，全球塑膠汙染的情形會愈來愈嚴重，若沒有系統性的轉變，到了 2040 年全球每年產生的塑膠廢棄物將會倍增，累積在海洋中的塑膠垃圾會比現在多出四倍，來到6.46 億公噸（圖一）。

不過，這份報告也提出相關解決方案，包括：

• 源頭控制、減量：直接淘汰塑膠、擴大消費者重複使用方案、推出新的包裝商業模式
• 替代材質：紙、紙＋淋膜、可分解材質
• 回收：機械回收、化學回收
• 終端處理：廢棄物燃料化、焚燒、掩埋

報告指出，若要解決塑膠汙染，無法靠單一的解決方案，且每一個解決方案可以帶來的減量效果都有所不同。其中，「源頭控制、減量」——透過直接淘汰包裝、擴大消費者重複使用的選項、新興的商業模式，在綜合環境、經濟和社會角度成為最具吸引力的減量方案，可以最大程度減少塑膠汙染，還能帶來經濟效益並緩解溫室氣體排放（圖二）。

我們必須要以前所未有的速度和規模創建新的商業模式、產品設計、材料、技術和回收系統，以加速朝向循環經濟發展。

企業自願性承諾減塑緩不濟急

2018年，艾倫麥克阿瑟基金會（Ellen MacArthur Foundation）邀請眾多企業及政府簽署自願性的「新塑膠經濟全球承諾」，包含使用大量一次性塑膠包裝的零售商、觀光業、食品業及包裝製造商要在 2025 年達到以下減塑目標：

• 剔除不必要或有問題的塑膠包裝。
• 達成可重複使用塑膠的商業模式，以替代一次性的塑膠使用。
• 全面使用 100％ 可重複利用、可回收或可堆肥的塑膠包裝。
• 對所有使用中的塑膠包裝設定採用可回收塑膠比例的目標。

然而，艾倫麥克阿瑟基金會去（2022）年度的追蹤報告卻顯示，以目前企業落實的程度看來，2025 年幾乎不可能達成此目標。值得一提的是，重複使用的商業模式雖然每年都有成長，但是成長幅度並不高，企業以及政府相對投注更多資源在「回收」或「替代材質」。

這突顯大品牌空洞的自願性承諾，需要更強而有力的導正，大幅減少塑膠的生產和使用，並且應大力加速轉型往「重複使用包裝」的經濟模式。

進行中的全球塑膠公約

好消息是，要阻止塑膠汙染持續惡化的呼聲也來到高峰。去年 3 月的聯合國環境大會（United Nations Environment Assembly，UNEA 5.2），各國家及地區代表均認同解決塑膠汙染的迫切性，決議確立公約。為了立法處理塑膠汙染問題，全球規劃透過「政府間談判委員會」（Intergovernment Negotiating Committee）商議條文細節，目標明（2024）年底前完成協商程序。

依照目前的規畫，從去年底到明年將進行五輪的談判協商，第一輪已經於去年 11 月於肯亞奈洛比落幕。

第一輪的會議重點有以下：

• 各國家及地區均認同解決塑膠汙染的迫切性
• 許多政府及企業都有共識此條約需具法律約束力，並涵蓋整個塑膠生命週期
• 各國家及地區須制訂「國家／地區級行動計畫」

源頭減量，終結塑膠汙染時代

聯合國在 2017 年時宣布了塑膠汙染為全球危機（planetary crisis）：塑膠汙染不可逆轉，不僅會導致生物多樣性喪失，對依賴海洋生態系統健康的人類生計造成毀滅性影響，科學證據也證實當前的塑膠汙染已超出了地球可負荷的極限，再加上塑膠汙染的跨區域特性強、生命週期對全球造成汙染並衝擊自然環境與人類健康。

我們亟需導入能與問題規模相匹配的解決方案，全球塑膠公約必須以「預防放任塑膠無上限生產」及「零廢棄」為原則，限制塑膠的生產與使用，設定塑膠生產限制的歷史基線，作為不得再產生新原生塑膠的禁令，並且優先從源頭逐步淘汰一次性塑膠，以終結汙染世代。

• 〈本文選自《科學月刊》2023 年 5 月號〉
• 科學月刊／在一個資訊不值錢的時代中，試圖緊握那知識餘溫外，也不忘科學事實和自由價值至上的科普雜誌。

溫度影響剎車的抓力

雖然似乎有點違背直覺，但是煞車是高速駕駛不可或缺的一環。不管是在哪個賽車場，駕駛的目標之一就是保持在賽道的最佳路徑（racingline）—繞行賽道的最短路徑。所以駕駛過彎時不會沿著急轉彎處長長的外彎道前進，而是「夾著」彎道的內側，稱為彎頂點（apex，即過彎路線中最接近彎道內側的點）的地方，以將他們必須行駛的距離縮到最短。

這麼做需要非常精準的煞車：要在剛剛好的時間對煞車踏板施予剛剛好的壓力。當他們辦到時，駕駛就會出現在賽道轉彎處的絕佳位置，且依然帶有征服下一段賽程所需的速度。但是這樣的開車方式會耗損煞車；而且有些賽道沒什麼機會可以讓煞車冷卻。

以世界知名的摩納哥街賽道來說。雖然僅長3.34 公里（2 哩多），是F1 賽程中最短的賽道，但是卻必須不斷踩煞車和加速。煞車製造商布雷博（Brembo）指出，2019 年賽季中，駕駛們每一圈使用煞車 18.5 秒，多過總賽程的四分之一。

在需求最高的轉彎處，汽車要在不到 2.5 秒的時間內將時速從 297 公里（185 哩）減至 89 公里（55 哩）；這會將大量動能快速轉換成熱能，難怪煞車碟盤會冒出火花。為了要負荷這樣龐大的熱負載，製造商在每個煞車碟盤的邊緣鑽入細小的徑向孔—數量超過 1000 個。

這樣的小孔可以增加煞車碟盤的表面積，比較容易散熱。但是也具有通氣孔的功能。與安裝在各個輪框上的大型冷卻管相結合時，可以把冷空氣拉入煞車碟盤中心，把熱空氣從邊緣帶走。還有個額外優點，這些F1 煞車碟盤相當輕，重量約各為1 公斤（2.2 磅），相較之下，差不多大小的鑄鐵煞車碟盤則為 15 公斤（33 磅） 。

所以為什麼不全面使用這種煞車碟盤呢？有個原因是價格—每片煞車碟盤可能要價高達 2000 美元（約 1500 英鎊） ，而且要六個月的時間才能製成。它們也不太耐久，通常每次比賽後就得更換。最後，它們受限於一定的工作溫度，只能處於 350 ∼ 1000℃。

低於溫度下限時，它們幾乎不具有停止能力—煞車片與煞車碟盤無法產生足夠的抓力。但是如果煞車的溫度高於上限值太久，則會災難性地失靈。如馬歇爾對我描述的，「彷彿在踩縫紉機。當這種狀況發生時，煞車碟盤耗盡『材料』的速度有多快，簡直難以置信。」

科技有助於車隊和駕駛控制他們的煞車，但是就跟 F1 的大部分狀況一樣，沒那麼簡單。冷卻管的大小與形狀可控制流經煞車碟盤的空氣量，所以你可以想像管子愈粗愈好。

但是如 F1 傳奇工程師帕特．西蒙茲（PatSymonds）告訴《賽車工程》（Racecar Engineering）雜誌的，冷卻有其後果：「遇到像蒙特羅這樣需要一直踩煞車的賽道，我們被迫使用一些該賽季最粗的管子。從最細的冷卻管換到最粗的冷卻管，會犧牲 1.5％的空氣動力學效率，這代表最高速度時速會減少 1 公里。」

我可以想像這會引發車隊的煞車工程師與他們的空氣動力學家爭辯。就連測量煞車配件的溫度都不容易。馬歇爾告訴我，在奧斯頓馬丁 F1 車隊中，他們會在煞車片的安裝托架中埋入高溫的熱電偶，和一系列直接朝向煞車碟盤的遠紅外線感測器。電視轉播賽事時偶爾會出現的彩色熱影像，主要是為了給我們這些觀眾看—顯示出他們建議的最高溫度。

摩擦介面與溫度控制

煞車片與煞車碟盤之間還有另一個重要的過程是磨耗。所有滑動與摩擦都會對兩個表面造成實質傷害；每次煞車作動，兩者都會有微粒破裂。在煞車系統的使用期間，這會逐漸降低材料的摩擦係數—換句話說，會失去它們的抓力。

但這不只是因為彼此的表面被「磨光」，或是失去黏性。磨耗也會形成摩擦膜（tribofilm）這種東西—煞車片與煞車碟盤相接觸時壓碎的一層非常薄的細粒狀材料。「談到磨耗與摩擦力，摩擦膜非常有影響力，」英國里茲大學（University of Leeds）的沙赫里爾．柯沙利（Shahriar Kosarieh）說。

「我們把這層膜視為『第三體』，因為儘管它是由互相滑動的那兩種材料製成，其化學與機械性質還是與那兩種材料不同。」關注各式各樣市售鑄鐵煞車片的德國研究人員發現，無論煞車片是什麼材質，形成的摩擦膜總是會受到氧化鐵（Fe3O4）控制，其他成分的影響力則相當微弱。

「摩擦膜會控制散熱，且能減少摩擦力—它會主導性能，」柯沙利繼續說道。「煞車製造商很清楚這一點，調配自己的煞車片配方時會考量這一點。煞車片與煞車碟盤要互相搭配，才能產生最佳性能。只要你更動了任一個材料，就會改變界面產生的結果。」

柯沙利最近的研究關注鑄鐵煞車碟盤輕量替代物的摩擦表現，這些輕量煞車碟盤主要都是鋁製。不只有他這麼做—整個汽車產業都對減輕重量很執著，主要是因為汽車的重量愈輕，消耗的燃料就愈少，環境影響也愈少。目前是以鋁為主流。

「那是一種低密度金屬，約比灰鑄鐵（grey cast iron）還低 2.5 倍，所以減輕重量的可能性很高，」他跟我在電話中閒聊。「鋁的導熱性也很高，在表面形成的氧化物也具有一些防蝕效果。」把鋁合金與碳化矽等硬質陶瓷材料結合也能提升其強度。

「但是鋁的問題在於當溫度高於400℃時會開始熔化。就煞車而言，這代表摩擦力突然銳減，也是你能想像最糟的狀況。所以更加促使工程師更努力找出方法，既能讓表面有比較好的熱穩定性，使用壽命又能更持久。」

對柯沙利而言，最有意思的其中一種方法是電漿電解氧化（plasmaelectrolytic oxidation, PEO），這是用一個電場在鋁的表面形成一層複雜又高度耐磨的薄層。當他測試各種不同以電漿電解氧化處理過的鋁盤性能時，發現有些可以撐過約 550℃。不過，許多案例的摩擦係數太低—低於實際煞車系統所需的最低閾值。

柯沙利並不洩氣。「煞車是整個系統一起作動。如果你拿到一個新的煞車碟盤，那你也需要把對位碟盤調整到最佳狀態。製造商設計出專供電漿電解氧化塗層煞車碟盤使用的新煞車片配方。」我只找到幾篇已發表的研究，結合了電漿電解氧化煞車碟盤與這些新的摩擦片，但是結果看起來大有希望。輕量的鋁製煞車在未來的道路車輛上可能有機會亮相。

F1 在 1970 年代晚期為它們的煞車碟盤和煞車片找到了不同的解決方法，從那時候起就沿用至今：一種稱為碳－碳（carbon-carbon）的材料，在石墨基質裡包埋高度有序的碳纖維。其散熱效果非常好，所以也用在太空梭上。雖然它聽起來可能跟F1 賽車底盤用的碳纖維很類似，但其實是非常不一樣的猛獸。

製造碳－碳很緩慢且複雜，此材料是由原子薄層堆疊成層。它在摩擦力方面勝出，提供的抓力比傳統煞車配件高 2 倍（在其理想工作溫度範圍內）。但是那並非魔法。在競速的壓力之下，這種材料終究會磨耗殆盡，部分是由於摩擦，但也有化學方面的因素。溫度上升時，碳－碳會與空氣中的氧氣產生反應，而氧氣會提高其劣化程度。你有時候會看到F1 駕駛大力踩煞車時冒出黑塵，這就是原因。

藉由感測器數據調整剎車系統

這個過程代表車隊需要監測的煞車項目不只是溫度。馬歇爾跟我說，他們會使用壓力感測器留意流經管子的氣流。他們也有針對磨耗的電子感測器，可以測量胎側的活動。

「我們使用這些儀器測量煞車片還能接觸煞車碟盤多久。由此可以推論總磨耗程度—也就是煞車片與煞車碟盤的磨耗總和。」為了推算總磨耗比例與煞車片的關係，以及對煞車碟盤的磨耗程度，車隊會把感測器數據對照以往試駕和賽事所蒐集的煞車數據。

「我們可以從所有資料中追溯比賽時的磨耗速率。如果太快，我們可以調整煞車平衡，以免磨耗最高的車輛壽終正寢，或可以請駕駛找一些乾淨的空氣冷卻煞車。」不管怎麼做，目標都是確保駕駛在需要的時間和地點擁有阻擋能力。任一賽季都會面臨數以千計的彎道，這些系統，當然還有駕駛，都表現卓越。

——本文摘自《黏黏滑滑》，2022 年 11 月，晨星出版，未經同意請勿轉載