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飛行機器人最前線!虎尾科大航空機電系統整合實驗室專訪

馥林文化_96
・2015/02/02 ・4270字 ・閱讀時間約 8 分鐘 ・SR值 548 ・八年級
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圖、文/謝瑩霖
協助採訪/虎尾科大航空機電系統整合實驗室

圖a1
無人飛行器。

第一次聽到無人飛行器的讀者,應該都會馬上聯想到出現在電影中執行軍事偵察的無人飛行器吧!但其實不管是航空攝影、環境空汙品質監測、農漁業觀測、交通監測,甚至是危險環境的調查,都可以看到飛行器的蹤影。近年來更是出現許多來自大專院校或私人單位的無人飛行器社團,此次非常有幸可以來到國立虎尾科技大學的飛機工程學系,採訪由鄒杰烔老師所引領的航空機電系統整合實驗室(AESI),現在就跟著他們一起翱翔天際吧!

實驗室沿革

負責指導AESI 的鄒杰烔教授。
負責指導AESI 的鄒杰烔教授。

虎尾科技大學的飛機工程學系共可分為「航空科技」與「電子科技」兩大組別, 而在民國100 年成立航空機電系統整合實驗室之前,原本的研究方向是以居家照護機器人、服務型機器人與六足機器人為主。之後便以「系統整合」為教學重點, 結合不同領域的學生們,希望藉此發展出一套結合航空機電技術、智慧型機器人與無人飛行器的完整系統。而帶領AESI實驗室的鄒杰烔老師則認為無人飛行器不僅是只有飛行器(UAV) 而已,必須要搭配一座可以進行資訊接收與傳送的地面導控站,這樣才能成為一套完整的無人飛行器系統(UAS)。

此實驗室成立至今已有三年多的時間,在這段期間內所開發的飛行器都是由學生們自己設計CAD 檔, 再透過三軸CNC 雕刻機加工所製成。更因為實驗室先前的重點是地面機器人,所以也相當熟悉如何應用各種感測器來處理避障與定位等功能。除此之外,AESI 實驗室也在許多比賽中嶄露頭角,先前他們曾榮獲第八屆全國大專生創新設計實作競賽的冠軍,以及臺灣無人飛機創意設計競賽自動導航組的亞軍,更有國內重機團體邀請他們協助拍攝一年一度的重機大集合,可說是經歷豐富。

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實驗室平日使用的三軸CNC 雕刻機。
實驗室平日使用的三軸CNC 雕刻機。

無人飛行器與其他硬體

一進到AESI 實驗室,放眼望去全是無人飛行器,不論是定翼機、雙旋翼或多旋翼,幾乎想得到的類型這裡通通有,接著,就讓我們依照螺旋槳的數目,來瀏覽各種類型的飛行器吧!

單旋翼(一顆DC 無刷馬達、四顆伺服機)

單旋翼飛行器僅使用一顆DC 無刷馬達來轉動螺旋槳以提供升力,由於單旋翼的升力有限,為了要使其得以順利升空,機身採用了兩片輕量化珍珠板以交叉的方式組合。但此種做法會產生機身自旋的現象,因此在每一面珍珠板的下半部都需要加裝一顆伺服機來調整舵片角度,以抵消自旋的力量。

單旋翼飛行器。
單旋翼飛行器。

雙旋翼(兩顆DC 無刷馬達、兩顆伺服機)

雙旋翼飛行器又可分成同軸雙槳與左右旋翼兩種,同軸雙槳是將兩個轉動方向相反的螺旋槳裝在同一個轉軸上,藉此來消除自旋的現象,這種做法產生的升力也會比單旋翼來得稍大一些。另一種則是左右旋翼,看起來與一般定翼機非常相似,而這類飛行器也曾在電影《阿凡達》中出現。雙旋翼飛行器利用兩側機翼上轉動方向相反的螺旋槳來抵消自旋現象,並透過改變機翼與機身間的伺服機角度來改變機翼方向,藉此移動整架飛行器。

左右旋翼飛行器。
左右旋翼飛行器。

三旋翼(三顆DC 無刷馬達、單顆伺服機)

此類型的飛行器又可稱為「Y3」,在三片間隔120 度的機翼上分別裝上無刷馬達,同樣利用馬達間的差速變化來移動;但「Y3」在飛行時的自旋現象抵消程度比雙旋翼來得差一些,因此必須要透過裝有伺服機的尾舵螺旋槳來保持平衡。也因為如此,在調整這類型飛行器時,必須要正確地設定PID 控制參數的數值, 一旦尾舵的螺旋槳沒有配合好,整架飛行器就會有墜落的危險。

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三旋翼飛行器。
三旋翼飛行器。

四旋翼(四顆DC 無刷馬達)

在無人飛行器中, 最廣為人知的莫過於四旋翼飛行器了,其中又分為「十4」、「X4」與「Y4」三種機身結構,目前有許多飛行器玩家喜愛使用四旋翼飛行器來進行空拍攝影;但由於「十4」的馬達會擋到攝影機的鏡頭,所以大部分的空拍攝影都會選擇「X4」的結構。而較少見的「Y4」則是在尾舵用一組同軸雙槳的無刷馬達來代替原本的伺服機,藉此降低容易導致自旋現象產生的馬達轉距。

市面上最常見的四旋翼飛行器。
市面上最常見的四旋翼飛行器。

六旋翼(六顆DC 無刷馬達)

要增加升力與載重能力, 最簡單的方法便是增加更多的螺旋槳。而一般的六旋翼飛行器又可分成「米6」、「Y6」與「H6」三種結構。較常見的「米6」是「X4」的強化版本, 在六片夾角同為60 度的機翼裝上螺旋槳,提高無人飛行器的升力;但另一方面,這會使得飛行器的體積變大,耗電量也會變得比較高。於是為了在縮小體積的同時避免自旋現象產生,便將原先的「Y3」結構改造成具有三組同軸雙槳的「Y6」,雖然升力比「米6」小了一點,但是體積與靈敏性卻可彌補這項不足。

圖7-2
六旋翼飛行器,「米6」結構。
圖7-1
「Y6」結構。

定翼機與傾轉旋翼

定翼機看起來其實就像滑翔翼,但為了要讓滑翔翼飛得更遠,必須利用機身後方的大型螺旋槳來提供較大的推力;而為了可以承載機身中央的重量, 機翼的外型必須設計成大且長。為了要讓這樣的機體可以順利起飛,學生們特別設計了一座發射架,藉由彈簧的拉力將定翼機推向空中。

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定翼機。
定翼機。
定翼機發射架。
定翼機發射架。

其中,最特別的莫過於傾轉旋翼的設計。這種做法同時結合了定翼機與旋翼機的特色,在起降時可以利用四顆DC 馬達驅動螺旋槳,來進行垂直起降,或是與一般定翼機一樣利用長跑道來減速降落。若是垂直起飛到一定高度之後,可以再改變螺旋槳的角度切換成定翼機的推進模式。此外,透過機翼的輔助也能拉長飛行的時間與距離。

傾轉旋翼機。
傾轉旋翼機。

飛行輔助工具

當然,除了螺旋槳之外,還是需要配置其他硬體才能做到影像拍攝、飛行器定位與地形量測的功能。現在最流行的空拍攝影機則非「GoPro」莫屬,但有了攝影機還是不夠的,必須要額外加裝能夠安裝攝影機的全向雲臺。若想知道雲臺的製作方法可以參考《Make》國際中文版Vol.13 中的〈如何製造四旋翼〉一章。

再來則是飛行器的定位功能,可以大致分成室內與室外這兩種環境。目前市售的飛控板通常都會內建GPS 定位系統,所以在室外飛行時,可以透過GPS 回傳的訊號找出飛行器的所在位置。若換成室內,則可以選擇使用超音波距離感測器,利用超音波發射與接收的時間差來算出飛行器與環境中障礙物的距離,並藉此反向推導出飛行器的位置。在起降時也可透過超音波感測器來計算出飛行器與地面相隔的距離,以避免飛行器降落過快而摔壞。

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裝設在飛行器前端的超音波感測器。
裝設在飛行器前端的超音波感測器。

上面所提到的空拍影像與定位功能,都需要有一個可以接收訊號的地面導控站與追蹤天線。先利用追蹤天線接收飛行器送回的GPS 定位座標與其他偵測結果,經過導控站的計算與判斷之後,再經由更改裝設在追蹤天線上的Arduino 數值來改變兩顆伺服機的角度,使得追蹤天線永遠朝向飛行器的位置。同一時間,地面導控站上的螢幕也會顯示出飛行器的所在位置、電量、飛行路線與偵測到的各項資訊,這樣一來才稱得上是一套完整的無人飛行器系統。

圖13
地面導控站。
追蹤天線。
追蹤天線。

研究方向與未來應用

目前AESI 實驗室有許多有趣的研究方向,包含:視覺暫留、視覺辨識、超音波定位、充電平臺、非對稱多旋翼、傾轉旋翼與油電混合飛行器。

非對稱多旋翼飛行器。
非對稱多旋翼飛行器。
搭配視覺暫 留的多旋翼 飛行器。
搭配視覺暫留的多旋翼飛行器。
採用油電混合動力的多旋翼飛行器。
採用油電混合動力的多旋翼飛行器。

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負責開發嵌入式機器視覺的張東琳同學表示,室內的定位通常會採用超音波和紅外線感測器;但為了要使飛行器具有更高的智能表現,他們打算透過攝影機使飛行器可以自主辨識起降點的顏色與位置,並打算搭載目前熱門的Raspberry Pi 單板電腦,讓飛行器可以不用再回傳資訊到地面的導控站進行運算,而是在空中完成拍攝、辨識、運算與控制這些動作。一旦飛行器具有自動辨識起降點的功能之後,便可與自動充電平臺相互結合,使其成為一架完全自主的飛行機器人。

到目前為止, 一般多旋翼飛行器可持續的飛行時數大約是20 分鐘左右,若是要產生更強大的升力,則會大幅縮短續航時數;為了改善此問題,AESI 實驗室也設計出油電混合的多旋翼飛行器,在上面搭載一般市售大型遙控飛機的汽油引擎,不只提高升力,也延長了續航的時間。

結語

看著老師或學生們在介紹無人飛行器時的神情, 可以想見對他們而言,這些飛行器不單純只是一個研究專題而已,更重要的是過程中所學到的知識,以及看見飛行器順利升空的那股喜悅。另外,鄒杰烔老師也認為:「學校應該推廣機電整合教育,結合不同科系的學生們互相學習,結合動手作的精神,讓學生們可以親手設計與製造各種專題。或是舉辦各種年齡層的比賽,從小紮根,以培養出更多基礎深厚的人才。」

無論是在臺灣還是在世界上,無人飛行器的發展可說正處於從學術、軍事應用轉入商業應用的階段,相信未來也會是大熱門。AESI 實驗室的設立與他們進行的研究,可說是為國內該領域注入了開發的活水。希望AESI實驗室能夠繼續秉持著他們對飛行機器人的熱情,突破現有的領域,開發出更多不同類型的嶄新飛行器;同時也把這股熱情傳遞出去,帶動飛行機器人的各種應用研究,進而開創新產業的契機,讓臺灣在國際上展翅高飛。

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AESI 實驗室成員合照。
AESI 實驗室成員合照。

虎尾科技大學航空機電系統整合實驗室
https://sites.google.com/site/nfumulticopter/

文章原文刊載於《ROBOCON》國際中文版2015/1月號

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馥林文化_96
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馥林文化是由泰電電業股份有限公司於2002年成立的出版部門,有鑒於21世紀將是數位、科技、人文融合互動的世代,馥林亦出版科技機械類雜誌及相關書籍。馥林文化出版書籍http://www.fullon.com.tw/

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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【成語科學】聞雞起舞:勤奮背後的生理時鐘
張之傑_96
・2025/07/05 ・1494字 ・閱讀時間約 3 分鐘

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晉朝分為西晉和東晉兩個階段。西晉末期,二十來歲的祖逖和劉琨,在京城洛陽當個小官,兩人是很要好的朋友。當時內憂外患不斷,兩人都有大志,一心報效國家。

祖逖和劉琨經常住在一起,天將亮時,一聽到雞叫聲,就起來舞劍,希望能文能武。這就是成語「聞雞起舞」的由來。因此聞雞起舞,比喻勤奮向上、努力不懈。

晉朝祖逖劉琨聞雞鳴,共舞劍,立志勤奮。後世也以聞雞起舞,形容一個人勤奮、努力不懈。圖 / unsplash

西元 311 年,匈奴人攻入洛陽,北方大亂。317 年,琅琊王司馬睿(晉元帝)在建康(今南京)即位,史稱東晉。在這之前,史稱西晉。當北方陷入混亂時,祖逖率領一批人南下,輔佐晉元帝,封為鎮西將軍。劉琨留在北方抗擊異族,做到都督。兩人都發揮了各自的文韜武略。

談到這裡,該造兩個句了:

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我們要有光明的前程,就要學習聞雞起舞的精神,勤奮學習。

他天一亮,就起來鍛鍊身體,這種聞雞起舞的精神令人欽佩。

接下去要談談這個成語的科學意涵了。公雞之所以在破曉時啼叫,主要是「生物鐘」的關係。生物的生長和作息,都有一定的規律,這就是生物鐘。譬如牽牛花都是早上開花,蟋蟀傍晚後才會鳴叫,類似的例子不勝枚舉。

公雞呢?脊椎動物的大腦與小腦間,有個內分泌器官,叫做松果腺。晝行性動物,到了晚上松果腺會分泌褪黑激素,讓動物安然入睡。天亮時受到光線的刺激,褪黑激素分泌減少,動物就會醒來。公雞對光線的變化特別敏感,破曉時的微弱光線變化,也會讓牠醒過來,昂首啼叫。人們聽到公雞叫聲,就知道天要亮了。

公雞的大腦裡有松果腺,能感受破曉的微光變化,天一亮就減少褪黑激素分泌,牠便會醒過來,昂首啼叫。圖 / unsplash

公雞一般在天剛亮時啼叫,夏天在四、五點鐘,冬天在五、六點鐘。在沒有鐘錶的時代,公雞報曉是人們的重要時間指標。章老師小時候家裡沒有鐘錶,主要靠公雞啼叫,和固定時間前來叫賣的小販吆喝聲,知道大概是什麼時候了。

那麼,公雞醒來為什麼啼叫?雞是一種群居性動物,每個群體由一隻強壯威武的公雞當領袖。啼叫主要是宣示領域,也就是告訴其他雞群,這個地盤是我的,你們不要進來。

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因此,破曉時一隻公雞啼叫,附近的公雞就會跟著啼叫,都是宣示領域的意思。既然公雞啼叫是一種領域行為,所以公雞白天也會啼叫。小朋友,你到動物園的兒童動物區遊玩,聽過大白天公雞啼叫嗎?

寫到這裡,還有點空間,順便介紹另一個成語——擊楫中流。祖逖率軍北伐,渡過長江,船到中流時,他慷慨激昂的擊打著船槳,立誓恢復中原。這個成語用來比喻:成就一件事的決心和激情。

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藥雖然少療效卻不差!多發性硬化症治療新策略,生活不再被病耽誤
careonline_96
・2025/07/04 ・2627字 ・閱讀時間約 5 分鐘

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藥少不等於效果差!多元的治療選擇讓多發性硬化症患者 生活不再被病耽誤
圖 / 照護線上

多發性硬化症(Multiple Sclerosis, MS)是一種反覆發作、易造成神經損傷的中樞神經系統自體免疫疾病,好發於 20 至 40 歲青壯年,影響範圍涵蓋視力、運動神經、知覺、認知與生活功能。過去許多病友需要長期規律治療與密切追蹤,難免會對「是不是要一輩子吃藥」感到焦慮,也常覺得生活節奏受到限制。隨著醫療照護方式的進步,如今治療策略更強調個別化與提升生活品質,讓病友在兼顧療效的同時,也能擁有更多掌握與選擇的空間。

多發性硬化症中樞神經受影響
圖 / 照護線上

資訊透明、參與治療選擇 提升患者依從性與心理安全感

亞東紀念醫院神經醫學部朱昱誠醫師表示,多發性硬化症治療的核心目標包括減少復發次數、減少將來的失能以及維護認知功能,這三大面向也是病人最關心的生活關鍵。由於多發性硬化症好發於 20 至 40 歲的青壯年族群,患者常正處於職涯、婚姻、生育等重要階段,因此治療不只要有效,也要能融入生活節奏。

多發性硬化症警訊
圖 / 照護線上

朱昱誠醫師強調資訊透明是關鍵,在診斷初期詳細說明病灶位置、目前健保給付的治療選項與相關藥物治療方式,從每日注射、每兩週注射,到口服藥物甚至單株抗體等,每種藥物的頻率、副作用與便利性都有所差異。朱醫師認為:「讓病人參與治療選擇,能提升順從性與自我掌控感,也能減輕對疾病的焦慮。」

有些患者會擔心復發時無法即時處理,醫師會視個別情況開立口服類固醇作為備用藥物,協助病人在出現初步復發症狀時可以立即應對,增加對疾病的掌握感與心理安全感。朱醫師也指出,治療依從性與病人的理解和參與密切相關,當病人清楚知道目前使用的藥物機轉與理由時,往往更能穩定持續治療。目前也有部分藥物屬於低頻率給藥的治療選擇,可穩定控制病情長達數年,不過這類藥物多屬健保第二線使用範圍,需依病況變化與審查制度申請。除了藥物,醫病關係的建立與心理照護有同等重要,多發性硬化症病友常常面對反覆復發的不確定性而感到孤立或焦慮,醫師會視個案狀況轉介身心科諮詢,或鼓勵病人參與病友團體,從他人經驗中獲得支持與希望,初次治療經驗若順利、反應良好,常能增強病友面對疾病的信心。

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多發性硬化症規律運動有幫助
圖 / 照護線上

朱昱誠醫師也提到,規律運動在多發性硬化症的治療中扮演重要角色。根據世界衛生組織(WHO)建議,患者每週應進行 300 分鐘的中度的有氧運動或進行 150 分鐘高強度有氧運動、兩次重量訓練與三次平衡與柔軟度訓練,對改善身體機能有實證效益。朱醫師分享:「個案一旦確診就停止運動,反而更容易退化。我會鼓勵病友重新建立運動習慣,因為這對身心都是正向的支持。」

充足溝通與特別門診 病友在信任中找到最適合的治療節奏

「用藥的選擇是一個重大的決定。」輔大醫院神經內科林柏辰醫師表示,在開始治療前,需要與患者了解對疾病的想法、目前的生活型態與未來規劃,再根據藥物使用方式與病人對治療的期待,共同決定後續的治療方向。林柏辰醫師提到,病人能否長期配合與穩定用藥,往往不只是取決於藥效本身,而是來自於能否理解與信任整個治療過程,多發性硬化症的治療是一條長遠的路,特別重視生活品質的病友,常會傾向選擇使用方式簡單、頻率較低的口服藥物,以降低對日常作息的干擾。

多發性硬化症及早介入
圖 / 照護線上

林柏辰醫師說明,許多患者在面對治療時,除了擔心病情本身,更常同時承受來自職場、生涯規劃與心理層面的壓力,這些情緒若沒有被適時理解與釐清,往往會影響後續的治療選擇與配合度,林醫師進一步指出,門診中最容易被忽略、卻也最關鍵的資源是「時間」,只有在充分的溝通下,病人才有機會安心做出適合自己的決定,有些病人只是沒機會完整說明自己的情況或對藥物有疑問卻不敢問,結果變得越來越焦慮,進而影響對治療的配合。

為了讓病人能安心做選擇,醫師會安排病人至多發性硬化症的「特別門診」,看診時有較充裕的時間協助病人釐清疑問、說明治療方式,避免單次看診匆促而錯過病人最真實的聲音。只要病人能清楚知道治療目的,了解哪些藥是安全、可執行的,依從性自然會提升,心理負擔也會跟著減輕。

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越早介入越能穩定 與多發性硬化症和平共處並非不可能

多發性硬化症雖為罕病,但並非絕症。隨著醫療進展與健保制度支持,病友已有更多低頻率、高效能的藥物選擇,只要及早介入、正確配合,病情可以被長期穩定控制,甚至達到近似緩解的狀態。醫師也提醒社會大眾,多發性硬化症不只是「疲倦與眼花」,更不該被誤解或輕視,透過醫療、心理與生活三方並進,病友依然可以活出自主、穩定且充實的人生。

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