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【還能怎樣】湛翔智:選擇離岸風能還需要面對什麼問題?

劉珈均
・2014/10/12 ・1553字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 514 ・六年級
相關標籤: 能源多元化 (20)

https://www.youtube.com/watch?v=LUuFG60xrJI

當我們問能源問題還「能」怎樣呢?你可能會想到太陽能發電、風力發電等等,但就如同前面廖英凱所說的,臺灣島上的一些好的風力發電地點就那些而已,那那那……有沒有可能把風力發電機建在海上呢?海上風會比較大,也比較不會影響的附近居民?真的有這麼簡單嗎?來聽聽第一線的工程師說有多困難。

船舶暨海洋產業研發中心海洋產業處工程師湛翔智,從工程面切入到底離岸風力發電作為臺灣再生能源的選項會遇到什麼問題。

詳細簡報檔在此:

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首先就是只要是利用能源都會遇到的問題:能源需求很集中在城市、工廠,但是像台北市就不太可能蓋電廠,所以要怎麼有效率的發電,然後有效率的輸送到需要能源的地方,是工程師在思考能源問題時很注重的。所以能源從何而來?在風力發電來說,就是哪邊風大往哪邊去囉!湛博士表示其實臺灣風最大的地方不是現在有風力發電機的新竹苗栗等地,而是在臺灣海峽上,因為風在海上跟在陸地上不一樣,不會有很多地形起伏讓風力減弱,而且臺灣海峽就像吸塵器一樣,風速快的咧。

啊,可是用膝蓋想也知道,風力發電蓋在海上會比較貴,建造、維護成本都會比較高,值得嗎?

我們可以參考北海地區國家開發離岸風力發電的評估流程:

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開發前的調查包括要建在哪裡比較好啦、到底這個離岸風電能不能賺錢,以及會不會對沿岸的居民、漁民造成視覺壓迫的問題,這個評估可能會要五年。選定好位址之後,會需要打水下基底,這就是比在陸地上建要困難的地方,底要打的比較深,而且要能夠抗海水拍打,臺灣則還得評估颱風的影響。等到安裝線路也可以把電傳回陸地上(這很重要!),工程師還要忙運維工程,讓風機可以健康的運轉20年以上。

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個人覺得最有趣的是,除了我們一般想向會建的風力發電機以外,旁邊還會建個氣象觀測塔喔!以德國FINO1海氣象觀測塔為例,會監測風場實際資訊,包括氣象、海洋、鳥類遷移、海床、水下噪音等數據。

再來就是,風力發電機到底會有多大呢?

可以這麼大。

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第一代離岸風機比較小。葉片越大,能轉換的風能越多,但就代表小風無法推動發電。當一個葉片跟A380的寬度一樣時,該如何搬運葉片以及支撐重達一千多噸的風機?湛博士提到了疲勞分析檢驗、IEC 檢驗標準等等,以及比較各種機座形式的優缺點,以及如何防潮汐、防鏽蝕。至於輸電的電網,是由三條銅線、一條光纖直接從海底電纜傳回來。鋪設電纜的方法很厲害:先理出一條水溝,再把電纜沈下去,再埋起來,這樣就可以避免漁船下錨的時候不小心破壞到電纜。

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要成功的離岸風力發電真的很不容易,因為必須考慮如何在海床上固定、海中生物會不會黏上來增加了海流對基座的摩擦力,更不用說海上的天氣其實變化比陸地劇烈,臺灣還有颱風侵襲、西部海岸地質鬆軟等問題。但除了技術上的問題之外,臺灣做離岸風電另一個問題是,臺灣目前還沒有這類海上作業的相關勞工安全規定,所以還有待各單位努力。

最後獻上美美的infographic,瞭解一下北海的離岸風力產業,更多數據可以上官網:http://www.ewea.org/statistics/。

Offshore2013Infographic_EWEA

等等,那臺灣呢?湛博士推薦大家再生能源網,可以查到臺灣規劃中的再生能源建置計畫,也希望大家持續關心臺灣的再生能源議題,讓臺灣可以提高能源自主的比例。


【關於能源多元化系列講座】

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能源多元化系列講座是Pansci舉辦的科學聚會,活動的主要形式是找兩位來自能源相關領域的講者,各自在 30 分鐘內與大家分享能源相關知識或相關的想法,並讓所有人對能源議題有興趣或關心台灣能源產業現況的人都能參與討論。本系列活動由PanSci 泛科學、工業技術研究院與經濟部能源局聯合主辦。

感謝10/4 來松菸誠品一起關心能源議題的夥伴,可以找找看有沒有你的倩影:

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劉珈均
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PanSci 特約記者。大學時期主修新聞,嚮往能上山下海跑採訪,因緣際會接觸科學新聞後就不想離開了。生活總是在熬夜,不是趕稿就是在屋頂看星星,一邊想像是否有外星人也朝著地球方向看過來。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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【還能怎樣】艾和昌:光電能的現在與未來
羅紹桀
・2014/11/29 ・1817字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 472 ・五年級

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2015年 Pansci Talk:還「能」怎樣─公民的能源通識課高雄場,熱烈報名中!

紀錄:羅紹桀

近來太陽能光電的成本逐近下降,政府也積極推動「百萬屋頂計畫」,到底台灣有沒有可能利用太陽光電填補能源缺口,又該不該裝太陽能屋頂呢?

國立高雄應用科技大學的艾和昌老師將與我們分享光電能的現在與未來。

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艾和昌:光電能的現在與未來

https://www.youtube.com/watch?v=e7CVmGQMZhg

太陽光電能填補能源缺口?

太陽光電到底能帶來甚麼幫助呢?為了解答這個問題,艾老師調出了2011年8月18號尖峰日的電力系統負載曲線圖,那天是大暑,我們發現當天用電尖峰是33.7GW,我們看到各種電力的分布中核電的部份穩穩地持續負載5GW的電量,如果加上核四2.7GW總共7.7GW,火力也是穩定的,其實我們台灣最怕的就是用電尖峰,我們有幾個發電機組是為了一年之中最高尖峰的幾個小時存在的,而這些機組動輒好幾十億,非常划不來。

這跟太陽光電有甚麼關係呢?其實很簡單,我們預計到2030年太陽光達到6GW,剛好能補貼用電尖峰的用電。這是核四封存後可能的替代方案,但太陽光電有一個很明顯的缺點,就是只有白天能發電,晚上沒太陽就沒有電,目前太陽光電已經發展快二十年了,在台灣目前只有太陽能從最上游到最下游的產業都能自主,不像風力發電都是進口的修復技術,火力發電要進口煤等等。

太陽能車的歷史

說到艾老師本身在從事的課程,他拿起桌上的太陽能車,那只是一台模型車,有一台「真的」太陽能車在學校裡,其實太陽能車的原理相當簡單,就是太陽光的光能轉換成電能之後儲存在電池裡或直接推動直流馬達,車子就能前進,構造比汽油車還單純。

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事實上太陽能車歷史久遠,甚至太陽能飛機在1980年就出現了,當時Paul MacCready在1980年把他的人力飛機加上了太陽能板,成為第一架太陽能飛機,所以太陽能飛機其實比太陽能車還早出現。兩年後才出現世界上第一台太陽能車,發明者是Hans Tholstrup,他原本是個冒險家,在中東戰爭造成能源危機時沒有人願意支持他從事「浪費石油」的冒險活動,於是他開始想,能不能使用最少的石油行駛最遠的距離呢?但他本身非工程師出生,所以一開始不知道怎麼做,直到看到新聞上Paul MacCready成功發明太陽能飛機的新聞後,才受到啟發著手製作世界上第一台太陽能車。那台車首次行駛就以每小時20公里的速度跑了4000公里,但時速還是太慢了,不可能做為將來的代步工具,因此他決定在1987年開始開辦世界太陽能車挑戰賽,地點都是從北澳開到南澳共3012公里,賽規要求所有的能源都必須來自於太陽,充電也必須用太陽能,艾老師本身也會帶著學生團隊每兩年打造一部車參賽。

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至於太陽能車的製造則是從1987年美國通用公司開始重金禮聘Paul MacCready設計車型,造價100萬美金,之後世界各地的大車廠紛紛投資在太陽能車上,但最後都不了了之,原因是造價太貴消費者無法負擔,之後就是世界各大學校接續參加世界太陽能車大賽,每一屆戰況都相當激烈,1987年要得冠軍平均時速只要66.9公里,到2005年冠軍平均時速要到102.7公里,現在的比賽剛開始的速度基本上時速都定在140左右才有可能獲勝,可見太陽能車的時速已經與一般的車不相上下了。

未來太陽能的展望

1998年太陽電池一瓦要十塊美金,2010年太陽電池一瓦就只要一塊美金了,今年2014年一瓦只要0.3塊美金了,以往一部車要100萬美金,現在一部80萬台幣一定做得起來,所以太陽電池已經越來越便宜,而且台灣事實上是太陽電池的第二大生產國。

太陽電池生產過程有兩種,第一種是使用矽經過1200度旋轉長晶,稱為單方向結晶,另一種是使用600~900度,稱為多方向結晶,最後切片完畢就成了太陽電池,完成太陽電池之後再封裝成模組,可製成電廠使用、生活物品的使用等等。

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現在在政府在推「百萬屋頂計畫」希望一百萬戶的屋頂上都有3KW的太陽光發電,以目前來說,每度電能回售給台電約八塊,如果屋頂裝5KW,一天發3.6度電,365天下來約可賣55000元的電費,投資成本約每KW7萬,預計八年就能回收。


【關於能源多元化系列講座】

能源多元化系列講座是Pansci舉辦的科學聚會,活動的主要形式是找兩位來自能源相關領域的講者,各自在 30 分鐘內與大家分享能源相關知識或相關的想法,並讓所有人對能源議題有興趣或關心台灣能源產業現況的人都能參與討論。本系列活動由PanSci 泛科學、工業技術研究院與經濟部能源局聯合主辦。

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羅紹桀
19 篇文章 ・ 3 位粉絲
目前在美國一家數位行銷公司當SEO分析師,特別愛Google的What People Also Ask功能所以還特地開了一個Youtube頻道專門分享各種關鍵字會觸發什麼PAA。 影片皆有中文字幕歡迎訂閱:https://www.youtube.com/channel/UClgRDretD9XNp3ydod8TIlA/videos

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再生能源燒錢如流水?
PanSci_96
・2014/11/29 ・2068字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 525 ・七年級

編譯 / 雷雅淇

根據經濟學人的報導,風和太陽能發電等等這些再生能源,其實成本比我們普遍認為的還要來得高。

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中國新疆的風力發電廠。圖片來源: Wikipedia

再生能源的補助一直是公共政策當中很有爭議的領域之一。有許多的資金被用在研發太陽能以及風力發電產業的相關研究上,無非是希望有一天他們能削弱化石燃料,以便能大幅減低排放至大氣中的二氧化碳。這個想法sounds good聽起來蠻也可行der。

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自2008年以來太陽能光伏板的價格已經減少了一半,這也同時大幅降低太陽能發電場的成本。在一些烈日炎炎陽光充足的地方,太陽能還能提供給電網跟燃煤或是燃煤氣電廠一樣便宜的電力。

但問題來了,雖然太陽能板的成本容易計算,卻很難計算電力的價格。因為這不能只取決於使用的發電方式,也與資本成本,電廠的運作時間,以及是否能再用電高峰期產生足夠需求的電力有關。

若要把這些通通都考慮進去,經濟學家用了「平準化成本」(levelised costs)來估算發電成本。平準化成本是以在生命週期中系統所產生的成本(資金和營運)除以生命週期裡預期生產的能量單位(單位為megawatt-hours)。「麻煩的是平準化成本並沒有辦法將間歇性的成本列入計算裡。」麻省理工學院的保羅·喬斯科(Paul Joskow)說。

位在美國內華達內利斯空軍基地發電廠。圖片來源:wikimedia
位在美國內華達內利斯空軍基地發電廠。圖片來源:wikimedia

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不管是風力發電還是太陽能,都不像便利商店一樣24小時天天開張全年無休。風力發電在平靜的日子裡,太陽能在夜深人靜時,都沒有辦法發電,很靠天吃飯;但我們用電可沒有再管天氣跟四季,這些再生能源的供電也不一定能配合的到我們一天中的用電需求變化。這時候傳統的發電廠仍需要在旁邊待機,但這筆帳沒有辦法記在再生能源的單上,因為它沒辦法列在平準化成本當中。

所以既使再生能源的平準化成本跟傳統發電相同,但他們的實際產值有可能是比較低的。總之,這樣的成本計算方法或許不太適合拿來比較不同形式的發電方式。

布魯金斯學會的查爾斯·法蘭克(Charles Frank)為了解決這個問題,使用了成本效益分析(cost-benefit analysis)來替不同的能源來源排名。

其中成本包括電廠的建造和營運,還有與這些發電技術相關的其他成本,例如當風力發電和太陽能發電不給力的時候為了要平衡電力系統所付出的成本,或是處理和燃料棒所需要的成本等等。

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使用再生能源的好處是相比傳統燃煤的發電方式可以避免二氧化碳的排放。這張表總結了用成本效益分析後各種能源的成本和收益,它讓太陽能和風力發電的成本比用平準化成本分析來得昂貴許多。

各種能源的花費和效益比較。 圖片來源:economist
各種能源的花費和效益比較。圖片來源:economist

法蘭克用了四種零碳能源,分別是太陽能、風力發電、水力發電和核能;還有一種特別有效率的燃氣電廠當作低碳能源,與其他的發電方式做比較。

當然,當零碳和低碳能源日子不好無法運作的時候是無法避免排碳的,這也會增加一些額外的成本。經過這樣的比較,可以發現核能是相對效率較高的能源,但核電廠也非常非常的貴,而且也有核廢料處理的問題。

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不過為了要決定總成本和效益,在太陽能和風力發電無法運作閒置在等待冷卻時間時,提供支援的石化燃料電廠也必須計入成本當中。法蘭克稱這樣的成本為「可避免的產能成本」(avoided capacity costs),可避免成本(avoided costs)是指成本會隨著不同的決策而產生相應的變動,所以可避免的產能成本的意思則是指如果這些零碳的綠色電廠沒有被蓋起來的話也不會產生這些相對應的成本。換算下來大概需要7座太陽能電廠或是4座風力發電廠才能提供跟一座大小相似的燃煤電廠差不多的電力。

如果是根據法蘭克的計算方式,那太陽能就會是這幾種減碳發電的來源中最貴的,風力發電則緊追在後。水力發電則有小小的收益,但最具成本效益的還是核能。以上的假設是在碳價為每噸50美元的情況下,如果是用實際的碳價的可能這些再生能源會被打得更難看,哭哭。碳價大概要漲到每噸185美元太陽能才會有淨收益。

當然選擇發展哪種能源有各種的理由,像是除了溫室氣體以外的污染物的排放,以及對核災的恐懼等等。法蘭克並沒有檢視這些因素,但他的研究仍對能源政策有著一定的影響。

現在有許多已開發國家以及中國都以補助太陽能和風力發電的方式來減緩氣候變遷。但這在法蘭克的研究當中是減少溫室氣體排放最貴的方式。而德國和日本逐漸封存的核電廠,卻是減碳目標下最便宜的產能方式。

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當然這是單純以減碳為目標的前提下去檢視。每個國家,甚至是每個鄉鎮都有獨特的地理、人文等等的特性,也都有屬於他們適合的能源開發政策。不管是反核擁核,支持或反對再生能源,眾多的相關研究無不希望能提供更多的資訊,讓我們在面對選擇時能少一點未知多一點了解。能源政策是跟我們每個人都切身相關的事,不管立場是什麼我想都沒有人能置身事外。

參考資料:

  1. Sun, wind and drain. The Economist [26, Jul 2014]

 

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