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黑盒子一點也不黑的祕密

陸子鈞
・2014/03/10 ・2060字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 497 ・六年級

每當有飛安意外,新聞媒體很可能會報導:「正在進行一個搜救黑盒子的動作。」記者使用了「搜救」,又談到黑盒子可以幫助釐清事發原因,或許有人會以為「黑盒子」是一位見證飛安意外的倖存者(應該不會吧?)。「黑盒子」(Black Box)嚴格來說應該稱作「飛行紀錄器」(Flight Data Recorder, FDR),而且一點也不黑。

最早的黑盒子可以追溯到二戰時期,芬蘭的航空工程師Veijo Hietala 設計了一款黑色外觀的盒子,並以已故的知名女間諜瑪塔·哈里(Mata Hari)為名。不過這個黑盒子並不是為了記錄資料以釐清飛安意外原因,而是為了記錄試飛過程的重要數據,設計出更精良的飛機。

到了1950年代,澳洲的工程師大衛華倫(David Warren)設計了一款不只能記錄儀器讀數的黑盒子,同時還能記錄座艙的聲音,也就是「座艙通話記錄器」(Cockpit Voice Recorder, CVR)的原型。1956年發生了「大峽谷空中相撞事件」,促使飛行規定大大改進,包括規定民航機必須安裝黑盒子。幾年之後,黑盒子的位置規定裝在飛機尾端,以提高飛機墜毀後資料保存的機會;黑盒子也改為橘色外觀,方便在殘骸堆中搜尋,不過「黑盒子」的外號仍保留下來一直到現在。

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現代黑盒子的發明者,澳洲工程師大衛華倫。

早期的黑盒子使用磁帶來記錄,在1990年代之後,黑盒子的紀錄元件改用固態記憶體,減少機件故障的風險,也能承受更大的撞擊力道。不同大小的飛機的記錄器形狀略有不同,但相同的是,它們都必須能抵擋3400G的撞擊、磁場干擾、穿刺、持續1小時的1100℃高溫、海水的高鹽環境、飛機油料的侵蝕。橘色外觀上貼著反光條、還有一行「FLIGHT RECORD DO NOT OPEN」(飛航資料記錄器,不可打開)的字樣,就像標註著這款黑盒子通過煉獄般的考驗,耐得起各種重大災難並忠實記錄著事發經過。

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FDR
2.54公分厚的矽材質抗高溫層、0.64公分厚的不鏽鋼(或鈦合金)層,讓座艙通話記錄器能在劇烈飛航意外下依然保存著資料。

如果飛機不幸墜毀在海中,水下定位信標在遇到水後,會因為短路而每秒發出一次37.5 kHz的超音波訊號,能穿透4267公尺的深海。雖然人耳聽不到的,但水下聲吶可以找出發出訊號的位置;信標的電池夠讓訊號連續發出30天。

飛行記錄器能記錄長達25小時的資料,以往磁帶能記錄的資料不超過100項,但固態記憶體能記錄超過700項資料,從飛行速度、高度、羅盤方位、平衡、油料殘量……到油箱溫度、液壓系統狀況、機翼姿勢、駕駛艙各控制桿的位置,鉅細靡遺,依照各種飛機的複雜程度不同,有不同的資料量。美國聯邦航空管理局規定,2002年8月之後,飛行記錄器至少要記錄88種資料,現在大型噴射客機可能記錄到多達3000種資料-不過誰也無法保證會不會有哪個造成事故的參數沒被記錄到。

1999年墜毀的埃及航空990班機上,黑盒子裡的磁帶。
1999年墜毀的埃及航空990班機上,黑盒子裡的磁帶。

座艙通話記錄器則是記錄著駕駛員通話記錄還有座艙的環境音,但是記錄器的設計只循環記錄了最近時段的聲音記錄,不會完整記錄整趟飛行過程的聲音;如果以2小時為一循環,那麼最近的一則聲音,會取代兩小時前的那筆記錄。不過這情況未來可能會改變。

2009年法航447號班機空難,黑盒子在兩年後才尋獲,這讓世界第三大的飛機製造商-加拿大的龐巴迪(Bombardier)開始思考「即時飛航遙測」的可能。「即時飛航遙測」和黑盒子不同,能將飛機的即時狀況透過3G基地台或是衛星傳給地面的接收站。要是飛機不幸失事,能從接收到的最近幾筆資料推斷出事發地點,使搜救行動更有效,而且也不必擔心黑盒子在空難中損毀,就沒有資料可以調查。

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目前龐巴迪在2013年出廠的C-Series噴射客機配備有「即時飛航遙測」,然而這項設計並不是一開始就是為了空難鑑定,是為了收集駕駛員的操作習慣,作為依據來調整飛機的設計或者規劃出更節能的飛航方式。聽起來很棒,不過「即時飛航遙測」現階段還無法取代黑盒子;從技術上來看,得有足夠的衛星能夠覆蓋航線,目前可能的候選是由66個通訊衛星組成的銥衛星網路(Iridium Network);此外,還要有足夠的通訊頻寬才能傳輸這麼龐大的資料量,光是建置硬體的成本就高得嚇人。(除了技術之外,飛行員的專業隱私是另一個重要的考量,可以參考〈The future of the black box flight recorder explored〉一文)

也許能以「間歇傳輸」取代「全時傳輸」,或者只傳輸最最重要的幾項資料,將其他細節資料依然記錄在黑盒子中,如此能減少通訊的資料量。「即時飛航遙測」的極致是希望有一天當飛機出事時,從地面接管飛行員的操控,避免像是911事件的自殺恐怖攻擊、或者飛行員慌亂,讓飛機安然降落。什麼?你覺得太唬爛?不會吧,美國現在都遙控無人飛機殺人了,遙控飛機救人也不是這麼不切實際。

黑盒子拆解介紹。

參考資料:

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  1. Flight recorder — Wikipedia
  2. How Black Boxes Work — HowStuffWorks
  3. The future of the black box flight recorder explored. WIRED.uk [26 July 2011]
  4. Bombardier readies C-Series for avionics testing. Avionics Intelligence [December 23, 2013]
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陸子鈞
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Z編|台灣大學昆蟲所畢業,興趣廣泛,自認和貓一樣兼具宅氣和無窮的好奇心。喜歡在早上喝咖啡配RSS,克制不了跟別人分享生物故事的衝動,就連吃飯也會忍不住將桌上的食物作生物分類。

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從奈米微塵到化學氣體, HEPA 與活性碳如何聯手打造純淨空氣?
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2026/04/17 ・4433字 ・閱讀時間約 9 分鐘

本文由 Amway 委託,泛科學企劃執行。

很多人可能沒想到,無論是家用的空氣清淨機,還是造價動輒百億的頂尖晶圓廠,它們對抗污染的核心武器並非什麼複雜的雷射防護罩,而是一片外觀像紙一樣的 HEPA 濾網
在半導體產業的無塵室中,「乾淨」的定義極其殘酷:一粒肉眼看不見的灰塵,就足以讓造價數百萬美元的晶圓直接報廢 / 圖片來源:envato

到底怎樣才算是「乾淨」?這不是什麼靈魂拷問,而是一個價值上億的商業命題。

在半導體產業的無塵室中,「乾淨」的定義極其殘酷:一粒肉眼看不見的灰塵,就足以讓造價數百萬美元的晶圓直接報廢。空氣品質的好壞,甚至能成為台積電(TSMC)決定是否在當地設廠的關鍵性指標。回到你的家中,雖然不需要生產精密晶片,但我們呼吸系統中的肺泡同樣精密,卻長期暴露在充滿 PM2.5、病毒以及各種揮發性氣體的環境中。為了守護健康,你可能還要付費購買「乾淨的空氣」來用。

因此,空氣議題早已超越單純的環保範疇,成為同時影響國家經濟與個人健康的重要問題。

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很多人可能沒想到,無論是家用的空氣清淨機,還是造價動輒百億的頂尖晶圓廠,它們對抗污染的核心武器並非什麼複雜的雷射防護罩,而是同一件看起來平凡無奇的東西:一片外觀像紙一樣的 HEPA 濾網。但你真的相信,就憑這層厚度不到幾公分的板子,能擋住那些足以毀滅精密晶片、滲透人體細胞的「奈米級刺客」嗎?

這片大家都聽過的 HEPA 濾網,裡面到底是什麼?

首先,我們必須打破一個直覺上的誤解:HEPA 濾網(High Efficiency Particulate Air filter)在本質上其實並不是一張「網」。

細懸浮微粒 PM2.5,是指粒徑在 2.5 微米以下的污染物,它們能穿過呼吸道直達肺泡,並穿過血管引發全身性發炎。但這只是基本,在工廠與汽車尾氣中,還存在粒徑僅有 1 微米的 PM1,甚至是小於 0.1 微米的「超細懸浮微粒」(UFP,即 PM0.1)。 UFP 不僅能輕易進入血液,甚至能繞過血腦屏障(BBB),進入大腦與胎盤,其破壞力十分可怕。

如果 HEPA 濾網像水槽濾網或麵粉篩一樣,單靠孔目大小來「過濾」粒子,那麼為了攔截奈米微粒,濾網的孔目只能無限縮小到幾乎不透氣的程度。更別說在台積電或 Intel 的製程工程師眼裡,一般人認為的「乾淨」,在工程師眼裡簡直像沙塵暴一樣。對於線寬僅有 2 奈米3 奈米(相當於頭髮直徑萬分之一)的晶片而言,空氣中一顆微小的塵埃,就是一顆足以毀滅世界的隕石。

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因此,傳統的過濾思維並非治本之道,我們需要的是原理截然不同的過濾方案。這套技術的雛形,最早可追溯至二戰時期的「曼哈頓計畫」。

HEPA 的前身,誕生於曼哈頓計畫!

1940 年代,製造濃縮鈾是發展原子彈的關鍵。然而,若將排氣直接排向大氣,會導致致命的放射性微粒擴散。負責解決這問題的是 1932 年諾貝爾化學獎得主歐文·朗繆爾(Irving Langmuir),他是薄膜和表面吸附現象的專家。他開發了「絕對過濾器」(Absolute Filter),其內部並非有孔的篩網,而是石綿纖維。

有趣的來了,如果把過濾器放到顯微鏡下,你會發現纖維之間的空隙,其實比某些被攔截的粒子還要大。那為什麼粒子穿不過去呢?這是因為在奈米尺度下,物理規則與宏觀世界完全不同。極微小的粒子在空氣中飛行時,並非走直線,而是會受到空氣分子撞擊,而產生「布朗運動」(Brownian Motion),像個醉漢一樣東倒西歪。

當粒子通過由緻密纖維構成的混亂迷宮時,布朗運動會迫使它們不斷轉彎、移動,最終撞擊到帶有靜電的纖維上。這時,靜電的吸附力會讓纖維就像蜘蛛網般死死黏住微粒。那些狂亂移動的奈米刺客,就這樣被永久禁錮迷宮中。

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現在最常見的 HEPA 材料,是硼矽酸鹽玻璃纖維。

現代 HEPA 濾網最常見的核心材料為硼矽酸鹽玻璃纖維。這些玻璃纖維的直徑通常介於 0.5 至 2 微米之間,它們在濾網內隨機交織,像是一座茂密「黑森林」。微粒進入這片森林後,並非僅僅面對一層薄紙,而是得穿越一個具有厚度且排列混亂的纖維層,微粒極有可能在布朗運動的影響下撞擊並黏附在某根玻璃絲上。

除此之外,HEPA 濾網在外觀上還有一個極具辨識度的特徵,那就是像手風琴般的摺紙結構。濾材會被反覆摺疊、摺成手風琴的形狀,中間則用鋁箔或特殊的防潮紙進行結構支撐,目的是增加表面積。這不僅為了捕獲更多微粒,而是要「降低過濾風速」。這聽起來可能有點反直覺:過濾不是越快越好嗎?

其實,這與物理學中的流速控制有關。想像一條水管,如果你捏住出口,水流會變得湍急;若將出口放開並擴大,雖然總出水量不變,但出水處的流速會變得緩慢。對於 HEPA 濾網而言,當表面積越大,單位面積所需承載的空氣量就越少,空氣穿透濾網的速度也就越低。

低流速代表微粒停留在濾網內的時間也更久,增加被捕捉的機會。此外,越大的表面積也為 HEPA 濾網帶來了高「容塵量」,延長了使用壽命,這正是它能夠稱霸空氣清淨領域多年的主因。

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然而,即便都叫做 HEPA 高效率空氣微粒子過濾網 (High Efficiency Particulate Air filter),但每個 HEPA 的成分與結構還是會不一樣。例如 安麗逸新空氣清淨機 SKY ,其標榜「可過濾粒徑最小至 0.0024 微米」的污染物,去除率高達 99.99%。

0.0024 微米是什麼概念?塵蟎、花粉、皮屑或黴菌孢子,大小約在 2 至 200 微米;細懸浮微粒  PM2.5 大小約 2.5 微米,細菌也大概這麼大。最小的其實是粒徑小於 0.1 微米的「超細懸浮微粒」,大多數的病毒(如流感、新冠病毒)都落在此區間。對安麗逸新 的HEPA濾網來說,基本上通通都是可被攔截的榜上名單。

在過敏防護上,它更獲得英國過敏協會(Allergy UK)認證,能有效處理 19 大類、102 種過敏原,濾除空氣中超過 300 種氣態與固態污染物。

同樣的過濾邏輯一旦進入半導體無塵室,就必須換一條更為嚴苛的技術路線。因為硼矽酸鹽玻璃纖維對晶圓來說有個致命傷,就是「硼 (Boron)」 / 圖片授權:Shutterstock

然而,同樣的過濾邏輯一旦進入半導體無塵室,就必須換一條更為嚴苛的技術路線。因為硼矽酸鹽玻璃纖維對晶圓來說有個致命傷,就是「硼 (Boron)」。

在半導體製程中,硼是常見的 P 型摻雜物,用來精準改變矽晶圓的電性。如果濾網有任何微小的破損、老化或化學侵蝕,進而釋放出極微量的硼離子,就可能直接污染晶圓,改變其導電特性,導致晶片報廢。

此外,無塵室要求的是比 HEPA 更極致的 ULPA(超低穿透率空氣濾網) 等級的潔淨度。ULPA 的標準通常要求對 0.12 微米 的粒子達到 99.999% 甚至 99.9999% 的超高攔截率。在奈米級的競爭中,任何多穿透的一顆微塵,都代表著一筆不小的經濟損失。

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為了解決「硼」的問題並追求極限的過濾效率,材料學家搬出了塑膠界的王者,PTFE 也鐵氟龍。鐵氟龍不僅耐酸鹼、耐腐蝕,還能透過拉伸製成直徑僅 0.05 至 0.1 微米 的極細纖維,其細度遠勝玻璃纖維。雖然 PTFE 耐化學腐蝕,但它既昂貴且物理上也很脆弱,安裝時若不小心稍微觸碰,數萬元的濾網就可能報銷。因此,你只會在晶圓廠而非一般家庭環境看到它。

即便如此,在空氣濾淨系統中,還有一樣是無塵室和你家空氣清淨器上面都有的另一張濾網,就是活性碳濾網。

活性碳如何從物理攔截跨越到分子吸附?

好不容易將微塵擋在門外時,危機卻還沒有解除。因為空氣中還隱藏著另一類更難纏的大魔王:AMC(氣態分子污染物)

HEPA 或 ULPA 這類物理濾網雖然能攔截固體微粒,但面對氣態分子時,就像是用網球拍想撈起水一樣徒勞。這些氣態分子如同「幽靈」一般,能輕易穿過物理濾網的縫隙,其中包括氮氧化物、二氧化硫,以及來自人體的氨氣與各種揮發性有機物(VOCs)。

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為了對付這些幽靈,我們必須在物理防線之外,加裝一道「化學濾網」。

這道防線的核心就是我們熟知的活性碳。但這與烤肉用的木炭不同,這裡使用的是經過特殊改造的「浸漬處理(Impregnation)」活性碳。材料科學家會根據敵人的不同性質,在活性碳上添加不同的化學藥劑:

  • 酸鹼中和:對付氮氧化物、二氧化硫等酸性氣體,會在活性碳上添加碳酸鉀、氫氧化鉀等鹼性藥劑,透過酸鹼中和反應將有害氣體轉化為固體鹽類。反之,如果添加了磷酸、檸檬酸等酸性藥劑,就能中和空氣中的氨氣等鹼類。
  • 物理吸附與凡德瓦力:對於最麻煩的有機揮發物(VOCs,如甲醛、甲苯),因為它們不具酸鹼性,科學家會精密調控活性碳的孔徑大小,利用龐大的「比表面積」與分子間的吸引力(凡德瓦力),像海綿吸水般將特定的有機分子牢牢鎖在孔隙中。
活性碳如何從物理攔截跨越到分子吸附? / 圖片來源:Amway

空氣濾淨的終極邏輯:物理與化學防線的雙重合圍

在晶圓廠這種對空氣品質斤斤計較的極端環境,活性碳的運用並非「亂槍打鳥」,而是一場極其精密的對戰策略。

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工程師會根據不同製程區域的空氣分析報告,像玩 RPG 遊戲時根據怪物屬性更換裝備一樣——「打火屬性怪要穿防火裝,打冰屬性則換上防寒裝」。在最關鍵的黃光微影區(Photolithography),晶圓最怕的是人體呼出的氨氣,此時便會配置經過酸性藥劑處理的活性碳進行精準中和;而在蝕刻區(Etching),若偵測到酸性廢氣,則會改用鹼性配方的濾網。這種「對症下藥」的客製化邏輯,是確保晶片良率的唯一準則。

而在你的家中,雖然我們無法像晶圓廠那樣天天進行空氣成分分析,但你的肺部同樣需要這種等級的保護。安麗逸新空氣清淨機 SKY 的設計邏輯,正是將這種工業級的精密防護帶入家庭。它不僅擁有前述的高規 HEPA 濾網,更搭載了獲得美國專利的活性碳氣味濾網。

關於活性碳,科學界有個關鍵指標:「比表面積(Specific Surface Area)」。活性碳的孔隙越多、表面積越大,其吸附能力就越強。逸新氣味濾網選用高品質椰殼製成的活性碳,並經過高溫與蒸氣的特殊活化處理,打造出多孔且極致高密度的結構。

這片濾網內的活性碳配重達 1,020 克,但其展開後的總吸附表面積竟然高達 1,260,000 平方公尺——這是一個令人難以想像的數字,相當於 10.5 個台北大巨蛋 的面積。這種超高的比表面積,是市面上常見濾網的百倍之多。更重要的是,它還添加了雙重觸媒技術,能特別針對甲醛、戴奧辛、臭氧以及各種細微的異味分子進行捕捉。這道專利塗層防線,能將你從裝潢家具散發的有機揮發氣體,或是路邊繁忙車流的廢氣中拯救出來,成為全家人的專屬空氣守護者。

總結來說,無論是造價百億的半導體無塵室,還是守護家人的空氣清淨機,其背後的科學邏輯如出一轍:「物理濾網攔截微粒,化學濾網捕捉氣體」。只有當這兩道防線同時運作,空氣才稱得上是真正的「乾淨」。

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傳說中的黑盒子:我們與飛航安全的距離
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2023/04/18 ・3277字 ・閱讀時間約 6 分鐘

本文由 我的青航時代-2023航發會×暑期航空營 委託,泛科學企劃執行。

「緊急緊急,這裡是全美航空 1549 航班,遭到鳥擊,雙引擎失去推力,正要返回拉瓜地亞機場(LaGuardia Airport)……」這是美國空難電影〈薩利機長:哈德遜奇蹟〉中,機師緊急向塔台呼救的台詞。

〈薩利機長:哈德遜奇蹟〉中飛機迫降畫面。圖/IMDb

〈薩利機長:哈德遜奇蹟〉改編自 2009 年 真實發生的「全美航空 1549 號班機事故」。事件當下 1549 號班機遭受鳥擊,在來不及抵達最近機場的情況下,最後緊急迫降在哈德遜河面,幸好全機無人傷亡。直至今日,你都能在網路上找到當時飛機迫降前與塔臺最後的對話。

等等……這些對話是怎麼被保留下來的呢?

這個秘密就藏在飛機尾段的「黑盒子」裡。

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為什麼要有黑盒子?黑盒子的研發歷史

你常聽到在空難事件後,眾人的焦點都在搜尋「黑盒子」。「空難」成為一般人對「黑盒子」的第一印象,它的出現可以說是 20 世紀改善飛行安全的重要發明。

最初為了要記錄飛機的飛行變化,例如1939 年的法國馬里尼亞納試飛中心,以及1942 年的芬蘭航空的工程師 Veijo Hietala ,他們都曾運用照相機原理,以滾動式照相機的感光底片,記錄飛機的高度與速度的變化。

但他們都無法解決如何在當飛機失事後,保存資料的問題。這個大問題,挑戰著全歐洲工程師們的腦神經。

直到 1953 年,由澳洲科學家大衛·沃倫(David Warren, 1925-2010),做出劃時代的突破!

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黑盒子的發明者,大衛·沃倫。圖/wikimedia

原本在航空研究實驗室(ARL)擔任火箭研究員的他,受到上級指派,負責了解為何英國哈維蘭航空公司所推出哈維蘭彗星型噴氣式客機(British de Havilland Comet jet)會接連失事。這場調查對大衛也別具意義,因為他的父親也是在 19 年前的空難中離世。

但如何破解,卻是一個大問題。正當大衛傷透腦筋時,沒想到小組同事隨口說最新墜機事件的原因可能是因為劫機,他靈機一動想到「要是能將飛機上的對話錄下來就好了」。因此他藉著父親留給他的收音機組裝件,利用類似於錄影帶的運作原理,發明了黑盒子的雛形「ARL Flight Memory Unit」,可以記錄約 4 小時的聲音,以及 8 項飛航資料。

然而,這項發明在澳洲一開始並沒有受到重視,甚至引來飛行員的抗議,認為這有監聽機上人員的疑慮,但也有人從中看出了這項發明的重要性。1958 年,英國航空管理局的秘書長直接到實驗室找大衛,並邀請他帶著發明一起來英國發展,之後也正式應用在英國的民航機上。

為了能在飛機失事後迅速被找到,生產公司其實將裝置盒子塗成亮橘色。但在一場 BBC 與大衛的訪談時,記者誤用電子裝備的統稱「黑盒子」介紹這具裝置。

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「黑盒子」也就成為最廣為人知的暱稱。

黑盒子在記錄什麼?

黑盒子的真式名稱為「飛行紀錄器」,全名就寫在它亮橘色的外殼上,「FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN」(飛行紀錄器,不要打開)。只有當飛機失事時,調查人員會將它打開。

黑盒子外盒上用法語寫「飛行紀錄器,不要打開」。圖/wikimedia

它的內部主要分為兩個部分:飛行資料紀錄器(FDR)以及座艙通話紀錄器(CVR)。飛行數據紀錄器記錄飛行數據,例如飛行高度、速度和位置等。座艙通話紀錄器則會記錄駕駛員和機組人員的對話,以及飛機內部的所有聲音。各國規定,飛行期間不能關閉飛航資料紀錄器。唯有在航空器失事、重大意外發生後,必須立即關閉飛航紀錄器。而在取出紀錄前,不得再開啟黑盒子,以免對話遭到洗掉。

當飛機發生事故後,調查與維修人員等相關人員能透過黑盒子的數據,幫助找出事故原因,針對問題持續加強飛機設計或人員訓練等,降低飛機飛行的各項風險。黑盒子本身也歷經四代的改良後,更利於它在各種極端的情況下還能夠運作。現在它不僅更耐高溫與抗壓,還可以承受 3400 公斤的重力加速度,相當於一臺小型貨車的重量。除此之外,它更發展出水下定位的發報器與影像紀錄器,可以記錄艙內的影像。

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確保它的運作:黑盒子的檢測與維護

黑盒子既然與飛行安全緊密相關,那麼又是多久需檢測與維護呢?

根據我國「航空器飛航作業管理規則」中,提到黑盒子每五年需至少重新校準一次。另外,當高度及空速之參數是飛航資料紀錄系統所專屬的感應器所提供時,應依據其製造廠家的建議重新校準,或每二年執行一次校準。

座艙通話紀錄器則與飛航資料紀錄器其他裝置,如有裝設內建測試功能時,應列為每天第一次飛行前的檢查項目。

黑盒子的法規與國際標準

1947 年,聯合國「國際民航組織」(ICAO)成立,為了管理與發展世界民用航空業務,每三年集會一次並召開理事會,制定相關規定。除此之外,它也會針對全球層級之航空事故,以中立身分進行跨國調查。

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國際民航組織(ICAO)標誌。圖/wikimedia

在國際法規上,由 52 個國家立定的《國際民用航空公約》針對任何有關空領域、航空器安全等制定,是具有法律效益的國際公約。其中也包含 18 條附約,規範航空器相關的規定、規格、操作,以及搜索服務等。其中,與黑盒子有關的法規則集中在第 6 號附約「航空器之操作」,以及第 13 號附約「航空器失事及意外調查」。臺灣所制定黑盒子的法規,以及標準都是從此而來。

臺灣在 1987 年跟進附約要求,規定當民航機「最大起飛重量(航空器起飛時所容許的最大重量)」超過 5,700 公斤時,就要安裝黑盒子。

在臺灣的「航空器飛航作業管理規則」中,規定每年都須進行年度檢查,確保紀錄器在記錄期間內能正常運作。

針對黑盒子的兩部分——飛航資料紀錄器及座艙通話紀錄器,則有各自不同的檢查方式。

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飛航資料紀錄的年度檢查中,只要出現有一重要區間的資料品質不佳,信號不可理解,或其中一項或多項主要之參數未被正確記錄。這些都會將飛航紀錄系統視為不可用。另外在民航局要求下,年度檢查報告應隨時能夠提供飛航資料紀錄作為監視之用。

座艙通話紀錄器的年度檢查,會以重新播放所記錄信號之方式實施。當裝置於飛機上時,座艙通話紀錄器應記錄來自每一個信號源及相關外部信號源之測試信號,以確認所有必要之信號達到可辨識的標準。

結語

2014 年 3 月 8 日凌晨,一架從馬來西亞的吉隆坡前往北京的馬航 MH370 航班,起飛後失去聯繫後,至今仍下落不明。

這起事故引發大眾對黑盒子的討論,也因此有廠商針對飛機下落不明的情況,提出增加即時資料傳輸的設計。但這項提議仍存在著侵犯機組人員隱私,以及不信任飛行的爭議。

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在黑盒子問世之後,人們藉由黑盒子的紀錄,得以逐漸增強飛航的安全性,使失事率急速下降。時至今日,加強黑盒子可用性的同時,也必須維持機組人員的隱私,如何取得兩者間的平衡或許是黑盒子的下一個發展重點。

參考資料

  1. 行政院安全飛行委員會,飛航紀錄器法規與調查實務與調查實務
  2. 科技大觀園,「黑盒子」其實不是黑色——揭開飛行紀錄器的秘密
  3. BBC NEWS,「黑匣子」:誰發明了飛行記錄儀?
  4. BBC NEWS,馬航 MH370:為什麼黑盒子不一定給出答案?
  5. 官文霖(Wen-Lin Guan)、 陳沛仲(Pei-Chung Chen),國籍民用及公務航空器之飛航紀錄器普查與建議,《航空安全及管理季刊》,4 卷 2 期,頁133-144。
  6. 歐文翻譯,瞭解國際民航組織,《飛行安全春季刊》,2013,頁 60-66。
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穿梭機場中的飛安守門人——航務員
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2021/04/30 ・1894字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 460 ・五年級

本文由 我的青航時代-2021航發會×暑期航空營 委託,泛科學企劃執行。

  • 文 / 林曉君

搭乘飛機時,除了大家熟知的地勤、海關與機組人員外,還有哪些人在為這趟飛行服務?能有一趟安全的飛行旅程,絕對不能不認識穿梭於跑道上的飛安守門人——航務員。

檢查的工作,從凌晨五點的開始

航務員從凌晨 5 點巡視滑行道開始一天的工作,他們必須確保地面與設施能維持正常運行。如果有鳥類進入滑行道,航務員也必須想辦法驅離,因為鳥類不會主動閃避飛機,若繼續待在滑行道上,可能導致鳥類被捲入飛機渦輪,造成飛機受損,更嚴重的是影響飛行安全。當然,巡視跑道也不是人人都可以執行的任務,要在機場的管制區內開車,需先取得空側駕照,不同機場也都有屬於該機場的通行與車輛管制作業程序須要遵守。

航務員一早以巡視滑行道開始,負責確保地面與設施能維持正常運行。圖/Pexels

航務員需確認跑道狀況,向塔台回報第一手資料,這也讓航務員有了「塔台的眼睛與耳朵」的稱號。

確認滑行道安全後,接著就要進行地勤車輛抽檢。除了例行性的酒測之外,更需要檢查是否有攜帶機場場面圖、滅火器與空側駕照。更特別的是,空側駕照還不只一種,水車、空廚、腹艙車等不同車種,都需要考取不同的空側駕照,航務員這時候就扮演督察員的角色,需一一檢查駕駛員是否取得應有的駕駛執照。

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除了機場場面上的工作人員,正副機長在出勤前的酒測也是由航務員執行。

都登上飛機了,為什麼還不出發?

上面提到的航務員工作,多半是起飛前的前置作業,如果航務員在事前都做好所有檢查與準備了,那為什麼還會有飛機延誤的情況呢?

其實,飛機延誤的原因有很多,包含出發地與目的地的天氣狀況,配合飛航管制而停留,或是飛機臨時被檢查出設備有問題,都會導致飛機延誤。

有搭乘飛機經驗的人也許經歷過,即使登機了仍需要等候一段時間才能起飛的狀況。圖/Pexels

對航務員而言,也許無法掌握天氣與旅客狀態,但可以監督每架飛機從降落到起飛離開的 SOP,遇到問題快速排除,才能避免人為的飛安危機。

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此外,當飛機延誤時,很有可能佔用下一班飛機原定使用的登機門,這時航務員必須跟塔台協調,引導飛機到其他登機門停留。

第一線維護機場安全

電影中常常會演出機場事故的橋段,在現實生活中,航務組的成員會負責擔任事故現場的總指揮,聯繫塔臺與其他單位。航務組也會負責救災資源調度,確保能在最快的時間內讓旅客安全撤離,降低傷害。

航務員是站在第一線維護機場安全的角色,機場內消防大隊、機場災害或飛航安全事故搶救等攸關安全的第一線任務,都由航務員負責管理或處理,因此,身為航務員必須有敏銳辨識危險的特質。

想成為一名合格的航務員,不只需要擁有臨機應變的能力,良好的英語溝通能力更是不可或缺的重要條件。

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機場攸關安全的第一線任務,都由航務員負責管理或處理。圖/Pexels

也許在搭乘飛機時,乘客不會注意到航務員忙碌工作的身影,不過也仰賴他們每天從凌晨五點開始的細心檢查、用心監督,才讓我們搭乘飛機時能平安順利的離開地面,翱翔於天空之中。

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參考資料

  1. 《一日系列第八十三集》終於來到機場!!阿公究竟能不能勝任松機的工作呢?-一日松機航務員
  2. 航管員、航務員、簽派員怎麼分? 他們分別做些什麼工作?
  3. 航空交通管制
  4. 跑道
  5. 背景目的 – 交通部民用航空局 
  • 本文感謝 松山機場航務組 提供相關資料與諮詢

本文由 我的青航時代-2021航發會×暑期航空營 委託,泛科學企劃執行。

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