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疫情中開箱臺灣航空產業,讓我學到的 7 件事——《我的青航時代》暑期航空營

PanSci_96
・2020/10/08 ・5709字 ・閱讀時間約 11 分鐘 ・SR值 513 ・六年級

文 / 泛科學編輯部

本文由我的青航時代-2020航發會×暑期航空營 委託,泛科學企劃執行

「COVID-19 這個肉眼看不見的魔咒降臨,航空產業成為首座被攻下的王國,王國裡的人們原本的熙來攘往愕然而止,歡笑與喧鬧被鎖進幽冥空間裡,再也聽不見……」儘管疫情癱瘓航空業已不是新聞,但當我看著桃園機場的航班狀態螢幕,顯示滿面的「取消 Canceled」「取消 Canceled」「取消 Canceled」時,過往來機場的興奮記憶與進入視網膜上的現實、寂靜的大廳,產生難以名狀的衝突,不受控的想像力頓時模擬出了一個奇幻異世界,而自己就是那穿越到異世界的徬徨路人角色。

還好,有年輕勇者接受了召喚,也穿越來到這疫情中的異世界。他們各個身懷絕技、對異世界頗有研究、毫不畏懼,對航空產業王國更是充滿熱情與掩藏不住的愛。將他們召喚來的正是中華航空事業發展基金會。此刻時間是週一早上 9 點半,30 名大學生與研究生即將展開一場史無前例的台灣航空產業之旅。

Lesson 1:讓一架飛機動起來,靠的是工程;讓無數架飛機飛起來,靠的是產業

說史無前例,是真的。這是中華航空事業發展基金會(簡稱航發會)第一次於暑期舉辦專為大學以上學生設計的深度航空營。由於疫情衝擊,全球航空業嚴重受創,好在台灣防疫有成,因此航發會與泛科學團隊合作,對外徵召航發勇者。從 317 位報名者當中,評選出了兩梯共 60 名年輕同學,他們大多對飛航有一定的認識,但第一堂課,還是要從最基礎的問題開始:飛機是怎麼飛起來的?

這是航發會第一次在暑期舉辦深度航空營。

不,飛機不是靠魔法飛起來的,也不是單靠白努利定律,而是靠許多人的群策群力。朝陽大學航空機械系盧衍良副教授說,所謂的「民航」並不只是旅客坐的飛機。除了商用航空運輸服務外,也包含各類空中作業,像是照相、測量、搜救、農業使用,訓練飛行等。而引領全球民航產業走向的兩大機構,分別為國際民航組織 (ICAO) 以及國際航空運輸協會。前者隸屬於聯合國轄下,後者則是由航空公司、旅行社等同業公會組成。雖分屬不同單位,但兩者關係密不可分,就連辦公室地點也同樣位於加拿大蒙特婁,是隔壁鄰居。

透過盧教授條理分明又幽默的解說,我們學到航空貨物集散站、航空站地勤業、空廚業各有學問。「航空人員」與「航空從業人員」屬於不同的圈圈,前者必須擁有民航局檢定證,後者也要通過不同的專業考核。駕駛員、管制員、簽派員、載重平衡工程師、航務員等職業目前的職涯狀況與學習途徑,更讓懷抱飛航夢的大家聽得筆記狂抄。

對了,那你知道許多玩家在玩的無人機屬於哪一類嗎?自己去找答案吧!

Lesson 1.5:桃園機場不打烊

透過盧副教授的分享,航發勇者們對航空產業整體有了更厚實立體的想像,也對接下來與各產業中堅的現場面對面更加期待。帶著不同以往的視角,我們在機場人員的帶領下「進入」了本來熟悉卻又陌生的「桃園國際機場」。巡禮中,儘管看見疫情之下空蕩寂寥的機場,但更感受到在這樣的「非日常」中,仍然不懈怠的航空從業人員們的「日常」。

Lesson 2:機師的帥你看得到,機師的付出你看不到

搭上機捷,來到一站之隔的華航園區,一行人快步走過慶祝華航 60 週年的美麗壁畫,卻無暇停步拍照,因為在教室裡丁常皓機師已待整以暇,要好好替我們上一課。在令人嚮往的職業排行榜上,機師絕對名列前茅;但如果你知道他們通過檢定考試必須要念跟自己等身高的書(不是躺著,是站著的身高喔,而且機師都很高)、因為排班總是不能跟親友在節日相聚、每年都要進行一~二次嚴格身體檢查、更要面對無止境的時差折磨,你仍然一如往昔的嚮往嗎?現場的勇者們看來完全沒有被嚇到呢。

機師的工作雖然令人嚮往,卻有極高的要求,也需配合工作做出調整。

目前要當上飛行員有三種方式,分別為:考取航空公司培訓機師,由航空公司出資進行飛行訓練。再者是自訓,也就是自行在飛行學校完成飛行訓練,取得商用駕駛員執照 (Commercial Pilot License, CPL) 後,應聘至國內外航空公司。第三種則是加入空軍,退役後至航空公司擔任飛行員。(延伸閱讀:HOW TO 成為飛行員)不論是哪一種都不容易,而且飛行員除了不斷地考試和維持健康之外,更重要的人格特質是守紀律、善於溝通協調,能團隊合作並保有工作熱誠的心理素質。

了解機師,更要了他們的產地。接著我們輪流參觀對機師很重要的模擬機,分為固態跟動態。固態模擬機看似簡單,但由於隨便一個按鈕就是幾千美元,試乘時不免心跳加速,有如吊橋效應不知是緊張還是愛。動態模擬機更是難得一見,就連華航內部都很少人能進來參觀,機師們在裡頭模擬各種麻煩的狀況,我們在外頭不斷拍照驚嘆,同時也才知道原來還有專門製作模擬機的公司,感覺得出來這也刺激了不少同學有新的發展志向。

Lesson 3:天空的秩序,航管員來守護

回到桃園機場,大夥忍不住嘰嘰喳喳討論起來,就算剛剛聽到機師訓練要花那麼長時間訓練、讀那麼多專業書籍,給眾人留下深刻印象的丁機師依舊成為全民偶像。不過緊接著身著清麗套裝的飛航管制員李怡璇,旋即吸引了眾人的注意力。飛行可不只靠機師,要正常安全起降,飛航管制員更是功不可沒。

曾幫交通部林佳龍部長上課的李怡璇管制員,從基礎開始與我們介紹管制員的防守範圍:天空!臺灣有 11 個民方塔台、2 個近場台以及 1 個區管中心,分別管制不同階段的飛航,就像是接力賽一樣(延伸閱讀:HOW TO 讓飛機安全起降),在航程中絕對不能掉棒。同樣是飛航管制員,根據負責工作不同有不同的「席位」,工作特性也不同。有的瞬間壓力大、有的需要和多方單位協調,但令人印象深刻的是飛航管制員的強記能力跟快速反應能力,每個人都如同人肉航管百科,得背下來的航空用語實在是太~多~啦~!而且還要能在極短時間反應,要是想成為飛航管制員,得先看看自己有沒有這樣的決心。

想成為飛航管制員?先把這些都背下來!(設計對白)

Lesson 4:什麼?全世界每10架飛機就有9架有來自台灣的零件!

航空產業之旅的第二天,一行人一大早從台北搭乘高鐵到台中,再轉乘巴士,目的地就是位於西屯區的漢翔公司。說到漢翔,老台中人會記得它的前身「航發中心」,也肯定知道經國號戰機。如今的漢翔在歷經 30 年的轉型,以台灣航空製造業一哥的姿態呈現在眾人面前。就在我們參訪的期間,漢翔在總統見證下成立了 F-16 亞洲維修中心;不論是飛機迷或是軍武迷都知道,這對台灣來說多麽重要。儘管由於疫情,漢翔的一翼,亦即民航機業務訂單,受到巨大影響;但另一翼,則肩負起重要的國機自造任務。新一代教練機、模擬機的需求,讓漢翔有機會帶領台灣航空製造的國家隊,需才孔亟的漢翔也藉機會大力徵才,歡迎來參訪的航發勇者加入漢翔。

而對於這群勇者們來說,今天最興奮的莫過於可以直接摸到各種飛機零件、引擎和發動機吧。首先由陳益盛副廠長替大家上一堂扎實到不行的飛機維修入門,讓麻瓜如我算是大致明白發動機的各種類型跟運作邏輯,機翼與機身的設計目的跟作用。也讓我們一窺工程師的日常。接著到零件展示室,大夥就像是到了貓咪咖啡店一樣,只不過狂吸猛摸的不是貓,而是各種由漢翔開發製造的零件。可惜這次沒能到漢翔在高雄岡山的製造廠區,不過要是真的去了,肯定要 high 翻了。

我吸的不是貓,是零件!

Lesson 4.5:神秘的中山科學研究院第一研究所

下午,我們前往就在隔壁的國家中山科學研究院航空研究所。其實它的成立比中山科學院本身還要來得久遠,可回溯至民國初年。本為一體的中科院航空所與漢翔,如今在各級教練機的開發上密切合作,在中科院的能量展示館內,各種無人機、軍用飛行器到動力系統和模擬訓練系統的核心技術歷程,都讓大家興奮不已。而能親自坐上球型砲塔模擬器,面向 16 片螢幕組成的大畫面,進行射擊任務,更是高潮中的高潮。並帶著滿滿的收穫回到台北。

Lesson 5:這次疫情只是航空產業快速發展的一個小波瀾⋯⋯嗎?

到了航空探索之旅的最後一天,我們來到位於台北市內的松山機場與民航局。由於搭著捷運就可以抵達,加上又已經是最後一天,於是與前兩天比起來,勇者不免有點沒那麼興奮。但這一點低落感很快就被驚喜地打破。

航空發展的未來是什麼呢?COVID-19 這隻黑天鵝就算飛走,留下的航空產業會是斷羽的鵝毛還是一顆金蛋呢?國立台灣海洋大學航運管理學系的顏進儒教授,從自己與空運的關係,深入產業核心,為我們介紹他對未來的評估與建議的因應。

顏教授認為,對空運長期的發展來說,這次疫情只是小波瀾。經濟成長與燃油價格才是影響空運產業發展的直接因子,而科技發展(雙引擎取代多引擎、長距離航線增加、燃油效率提高、機內無線上網)、營運模式的改變(如低成本航空的出現、亞太地區包機市場成長)等,是不容忽視的轉機。從此延伸,隨著東南亞人口集中,具有直航價值的大城市持續誕生,軸輻式營運架構改變,也必然要檢討臺灣若能作為地區發展軸心,需要採取怎樣的空運策略。

Lesson 6:對拿雷射筆射機師眼睛、在管制區玩無人機的人,我只想說

鄰近台北市區的松山機場,一直以來都不讓人陌生。但進到航管區對所有勇者來說都是第一次!首先,松山機場航務組為我們介紹了那些想得到、想像不到的航管區「不速之客」。小的有在跑道上莫名其妙出現的絲巾、工具和工具箱,大到攔都攔不住的鳥和貓貓狗狗等,當然偶爾還有防不勝防的惡意干擾,比如從外頭拿雷射筆干擾飛行員、或是在管制區玩無人機的人。而航管員則要像是偵探加上特務一樣,緊密監控管制區的一舉一動,預防任何潛在危機。像是機場草坪除草,就會讓許多小蟲跑出來,接著就會引來鳥群,造成安全問題,因此絕對不能輕忽。

為了飛機的起降安全,航管員就像是偵探一樣,嚴密監控管制區的一切。

雖然國際線受疫情所阻,但從松山機場來往離島的國內班機可是熱鬧滾滾,於是經過了層層關卡,部分勇者們非常幸運地在飛機起降的空檔,踏上平常只有飛機才能親密接觸的跑道;雖然在上面的時間不到一分鐘,但對喜愛飛機的人來說大概是人生中相當高能的時光了。

之後,我們更拜訪了機場裡另一群特殊的守護天使:消防隊。十多位肌肉噴張的猛男消防員將他們全套消防裝備給我們穿,還大方地讓我們進入要價 3000 萬、外形科幻的新一代消防車,試射強力水柱。隊長表示,他們的精實訓練讓他們能在 3 分鐘內,駕駛消防車到達機場的任何角落,而勇者們在平地上花 10 分鐘還穿不好的全身設備,他們得在疾駛的車上就著裝完成。

別小看消防員的裝備!要迅速著裝完成可不簡單。

Lesson 6.5:各位觀眾,到了 SOAR 的時候了

一趟沒想到的機場跑道兜風,加上一場沒料到的機場消防演示,讓所有人驚喜連連。不過接下來就是考驗的時刻了。回到民航局的演講廳,眾勇者需要各自在 3 分鐘內詠唱出咒語……啊不對,是透過短講的方式,針對航空產業,利用 SOAR 翱翔分析法–強項 (Strengths)、機會 (Opportunities)、目標 (Aspirations)、與預期結果 (Results)——來說服四位大魔導師……啊不對,是航空產業的專家,自己在過去三天的學習,以及為何自己就是航空產業未來發展最需要的人才。

眾勇者的詠唱(誤)時間!

在顏進儒教授、華航資深副總高星潢、長榮首席副總何慶生三位評審面前,各有專長的勇者們各抒己見、多元紛陳。有理科背景同學想運用人工智慧優化飛航管制流程、也有文科背景同學比較台日兩地的航空社群知識推廣作法,更有幾位針對機場在疫情下的困境,提出了大改造的新想法。

最後,在交通部王國材次長、民航局林國顯局長、航發會主任秘書鄭賜榮等多位貴賓的見證下,獲得了結業證明,從菜鳥勇者進階為……沒那麼菜的勇者。每位航發勇者的未來肯定還有波折,就像航空產業本身一樣,但內心的熱情跟大腦的知識是沒人能奪走的寶貝。

Lesson 7:飛向台東!20 位優秀學員前往台東安捷飛行訓練中心

經過短短三天的異世界航空王國之旅,每一位航發勇者已脫胎換骨,躍躍欲試。不過時辰已到……什麼?還有?透過嚴格評分選出的 20 名勇者們在休息了幾天後,正式搭上飛機踏上新的旅程。一行人這次的目的地是位於台東的安捷飛航訓練中心,成立六年的安捷是台灣第一所飛行學校,配有單、雙引擎教練機,也有對應的飛行模擬機;他們也有不少的學員考到商用駕駛員執照,而後成為被航空公司聘雇的飛行員。9 月 12 日的重頭戲便是實際登上固態模擬機,面對擬真的機場跑道場景螢幕,並在副駕駛座上教官的陪同下,每位勇者練習至少兩次降落,增加了駕駛飛機的身體記憶!未來若再到機場看著飛機起降,想必會對飛航人員多敬佩了幾分啊。

登上模擬機試飛吧!

恭喜你,學到了許多奇妙的新知識

在疫情當頭下,初探航空產業,真的是難得的體驗。雖然我只是跟著勇者踏上旅程的路人,但這一趟下來也大有斬獲。在閃電短講結束後,許多位同學都強烈表示未來一定會推薦給學弟妹來參加,看著這群原本陌生的年輕人在三天內因為航空的愛形成的牽絆,讓我都羨慕了起來。我心想,若能持續每年舉辦,幾年後讓之前參加過且如願進入航空產業的勇者,來與新人交流,絕對讓人感動。

對航空產業而言,這是最壞的時代,也是最好的時代,是信仰的時期,也是懷疑的時期。但若你跟我一樣走過這一遭,信仰肯定加值到滿啊!

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用這劑補好新冠預防保護力!免疫功能低下病患防疫新解方—長效型單株抗體適用於「免疫低下族群預防」及「高風險族群輕症治療」
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2023/01/19 ・2882字 ・閱讀時間約 6 分鐘

本文由 台灣感染症醫學會 合作,泛科學企劃執行。

  • 審稿醫生/ 台灣感染症醫學會理事長 王復德

「好想飛出國~」這句話在長達近 3 年的「鎖國」後終於實現,然而隨著各國陸續解封、確診消息頻傳,讓民眾再度興起可能染疫的恐慌,特別是一群本身自體免疫力就比正常人差的病友。

全球約有 2% 的免疫功能低下病友,包括血癌、接受化放療、器官移植、接受免疫抑制劑治療、HIV 及先天性免疫不全的患者…等,由於自身免疫問題,即便施打新冠疫苗,所產生的抗體和保護力仍比一般人低。即使施打疫苗,這群病人一旦確診,因免疫力低難清除病毒,重症與死亡風險較高,加護病房 (ICU) 使用率是 1.5 倍,死亡率則是 2 倍。

進一步來看,部分免疫低下病患因服用免疫抑制劑,使得免疫功能與疫苗保護力下降,這些藥物包括高劑量類固醇、特定免疫抑制之生物製劑,或器官移植後預防免疫排斥的藥物。國外臨床研究顯示,部分病友打完疫苗後的抗體生成情況遠低於常人,以器官移植病患來說,僅有31%能產生抗體反應。

疫苗保護力較一般人低,靠「被動免疫」補充抗新冠保護力

為什麼免疫低下族群打疫苗無法產生足夠的抗體?主因為疫苗抗體產生的機轉,是仰賴身體正常免疫功能、自行激化主動產生抗體,這即為「主動免疫」,一般民眾接種新冠疫苗即屬於此。相比之下,免疫低下病患因自身免疫功能不足,難以經由疫苗主動激化免疫功能來保護自身,因此可採「被動免疫」方式,藉由外界輔助直接投以免疫低下病患抗體,給予保護力。

外力介入能達到「被動免疫」的有長效型單株抗體,可改善免疫低下病患因原有治療而無法接種疫苗,或接種疫苗後保護力較差的困境,有效降低確診後的重症風險,保護力可持續長達 6 個月。另須注意,單株抗體不可取代疫苗接種,完成單株抗體注射後仍需維持其他防疫措施。

長效型單株抗體緊急授權予免疫低下患者使用 有望降低感染與重症風險

2022 年美、法、英、澳及歐盟等多國緊急使用授權用於 COVID-19 免疫低下族群暴露前預防,台灣也在去年 9 月通過緊急授權,免疫低下患者專用的單株抗體,在接種疫苗以外多一層保護,能降低感染、重症與死亡風險。

從臨床數據來看,長效型單株抗體對免疫功能嚴重不足的族群,接種後六個月內可降低 83% 感染風險,效力與安全性已通過臨床試驗證實,證據也顯示該藥品針對 Omicron、BA.4、BA.5 等變異株具療效。

六大類人可公費施打 醫界呼籲民眾積極防禦

台灣提供對 COVID-19 疫苗接種反應不佳之免疫功能低下者以降低其染疫風險,根據 2022 年 11 月疾管署公布的最新領用方案,符合施打的條件包含:

一、成人或 ≥ 12 歲且體重 ≥ 40 公斤,且;
二、六個月內無感染 SARS-CoV-2,且;
三、一周內與 SARS-CoV-2 感染者無已知的接觸史,且;
四、且符合下列條件任一者:

(一)曾在一年內接受實體器官或血液幹細胞移植
(二)接受實體器官或血液幹細胞移植後任何時間有急性排斥現象
(三)曾在一年內接受 CAR-T 治療或 B 細胞清除治療 (B cell depletion therapy)
(四)具有效重大傷病卡之嚴重先天性免疫不全病患
(五)具有效重大傷病卡之血液腫瘤病患(淋巴肉瘤、何杰金氏、淋巴及組織其他惡性瘤、白血病)
(六)感染HIV且最近一次 CD4 < 200 cells/mm3 者 。

符合上述條件之病友,可主動諮詢醫師。多數病友施打後沒有特別的不適感,少數病友會有些微噁心或疲倦感,為即時處理發生率極低的過敏性休克或輸注反應,需於輸注時持續監測並於輸注後於醫療單位觀察至少 1 小時。

目前藥品存放醫療院所部分如下,完整名單請見公費COVID-19複合式單株抗體領用方案

  • 北部

台大醫院(含台大癌症醫院)、台北榮總、三軍總醫院、振興醫院、馬偕醫院、萬芳醫院、雙和醫院、和信治癌醫院、亞東醫院、台北慈濟醫院、耕莘醫院、陽明交通大學附設醫院、林口長庚醫院、新竹馬偕醫院

  • 中部

         大千醫院、中國醫藥大學附設醫院、台中榮總、彰化基督教醫療財團法人彰化基督教醫院

  • 南部/東部

台大雲林醫院、成功大學附設醫院、奇美醫院、高雄長庚醫院、高雄榮總、義大醫院、高雄醫學大學附設醫院、花蓮慈濟

除了預防 也可用於治療確診者

長效型單株抗體不但可以增加免疫低下者的保護力,還可以用來治療「具重症風險因子且不需用氧」的輕症病患。根據臨床數據顯示,只要在出現症狀後的 5 天內投藥,可有效降低近七成 (67%) 的住院或死亡風險;如果是3天內投藥,則可大幅減少到近九成 (88%) 的住院或死亡風險,所以把握黃金時間盡早治療是關鍵。

  • 新冠治療藥物比較表:
藥名Evusheld
長效型單株抗體
Molnupiravir
莫納皮拉韋
Paxlovid
帕克斯洛維德
Remdesivir
瑞德西韋
作用原理結合至病毒的棘蛋白受體結合區域,抑制病毒進入人體細胞干擾病毒的基因序列,導致複製錯亂突變蛋白酵素抑制劑,阻斷病毒繁殖抑制病毒複製所需之酵素的活性,從而抑制病毒增生
治療方式單次肌肉注射(施打後留觀1小時)口服5天口服5天靜脈注射3天
適用對象發病5天內、具有重症風險因子、未使用氧氣之成人與兒童(12歲以上且體重至少40公斤)的輕症病患。發病5天內、具有重症風險因子、未使用氧氣之成人與兒童(12歲以上且體重至少40公斤)的輕症病患。發病5天內、具有重症風險因子、未使用氧氣之成人(18歲以上)的輕症病患。發病7天內、具有重症風險因子、未使用氧氣之成人與孩童(年齡大於28天且體重3公斤以上)的輕症病患。
*Remdesivir用於重症之適用條件和使用天數有所不同
注意事項病毒變異株藥物交互作用孕婦哺乳禁用輸注反應

免疫低下病友需有更多重的防疫保護,除了戴口罩、保持社交距離、勤洗手、減少到公共場所等非藥物性防護措施外,按時接種COVID-19疫苗,仍是最具效益之傳染病預防介入措施。若有符合施打長效型單株抗體資格的病患,應主動諮詢醫師,經醫師評估用藥效益與施打必要性。

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HOW TO 讓飛機安全起降
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2020/07/28 ・2444字 ・閱讀時間約 5 分鐘 ・SR值 523 ・七年級

本文由我的青航時代-2020航發會×暑期航空營 委託,泛科學企劃執行

  • 文/黃瑋絜

桃園國際機場是許多國人出國洽公、旅遊,以及迎接外國旅客來的第一道「國門」,一年四季皆熱鬧熙攘,人潮、班機川流不息。先不論今年因為疫情所造成的特殊情況,在 2019 年桃園國際機場飛機航行量統計超過 26 萬架次,平均一天有 7 百多架班機起降,航運相當繁忙。

如此換算下來,幾乎平均每兩分鐘就有一架飛機在桃園機場起飛、降落,這些飛機是如何決定起降的順序?在空中快速移動的班機,又是如何知道其他飛機的所在位置、精準地避開彼此呢?

要能夠搭乘飛機平安地抵達目的地,飛航管制員(簡稱為「管制員」)的監控和指示不可或缺。但實際上他們到底做了什麼呢?接下來,就一起來初步了解「飛航管制」的意義和基本原則吧!

空中也有交通規則:「飛航管理程序」ATMP

就像我們平時在馬路上開車、行走時需要交通規則才不會亂成一團,航機在空中飛行也有必須遵守的「空中交通規則」。在臺灣,飛航管制員管理航機的起降、飛行、提供航線指引,皆須遵行「飛航管理程序(Air Traffic Management Procedure,縮寫為 ATMP)」。ATMP 中載明了飛航專用術語、飛航管制通則、飛航管制等各種施行細節等,是每一位飛航管制員都必須熟讀並活用的重要規範。

飛航管理有三大原則:安全、有序、效率。其中,「安全」是最重要的 ,遵循「飛航管理程序」,管制員下指令時皆須以保障班機與乘客安全為優先考量。舉例來說,為了落實「安全」原則,在不同的飛航階段都設有「隔離標準」,確保航機間保有適當的距離。因此無論哪個階段,管制員皆須隨時注意航線狀況,給予飛行員指示以保持航機間的安全距離。

另外,為了讓飛航管制能夠「有序」,管制員放行班機、接受飛行員飛航請求的順序以「First come, first serve」為通則,例如,兩架班機申請爬升至相同高度時,原則上會放行先提出要求的班機。不過,若遇到特殊狀況,管制員也能視情況、按 ATMP 之規定進行調整,舉例來說,進行緊急救護工作的航機擁有起降優先權,如果班機發生通訊無線電失效等緊急狀況,管制員提供管制服務時,也會優先考慮這些班機的需求。

除了安全和秩序之外,飛航管制也相當講求效率。桃園國際機場內平均每小時有近 30 架班機起降,當然需要有效率安排相關工作,以免機場和空中「塞機」。

飛航管理三階段:機場管制、近場管制、航路管制

飛航管制依據不同的階段,可分為機場管制(又稱塔臺管制)、近場管制(又稱終端管制)及航路管制(又稱區域管制)。三者由不同的航管單位負責,有各自的權責與負責空域。

簡單來說,航機在地面移動、滑行或起飛,以及降落時的落地、滑行至停機位,此階段屬於機場管制,由機場內的塔臺負責。航機起飛之後的爬升階段和降落前的下降階段則屬近場管制,由近場臺提供服務。當班機爬升至 2 萬呎以上之高度後,則由區域管制中心提供航路管制服務。

在機場管制的階段,管制員主要以目視管制方式,掌握機場內及機場附近的動態,並以無線電提供航機起飛、降落、滑行等導引及管制服務。在此階段中,有可能會因無人機、動物等障礙物闖入機場而影響航機起降;另外可能遭遇的臨時狀況,還包括氣候不佳、鄰近國家臨時實施流量管制,導致無法按時起降。此階段的管制員要隨時注意場面狀況,並得隨時緊急應變。

近場管制則負責剛起飛及準備要降落的航機,主要透過雷達掌握航機的位置、高度和空速等資訊。臺灣設有兩個近場臺,一是於北部飛航服務園區(桃園)設有臺北近場管制塔臺、另一則是於南部飛航服務園區(高雄)設有高雄近場管制塔臺

飛行在 2 萬呎以上的航機,就離開了近場管制的範圍,在臺灣附近的航機於航路管制階段歸臺北區域管制中心管理。無論是離場、到場或是過境的航機,皆歸其管理。航路管制主要以航管系統所顯示之雷達監視資訊管制航機,並且提供安全隔離。

飛行安全的守護者:飛航管制員

近年來,航空運輸逐日繁忙,為增加飛航的安全、秩序和效率,世界各地的航管單位紛紛導入精密的資訊系統和儀器,協助管制員有效管理越來越多的航機。

除了通訊用的無線電和追蹤班機位置的雷達外,目前國內航管單位大多配有航管自動化系統(ATMS,Air Traffic Management System),將班機的飛航計畫資訊及雷達資料整合,進行自動化管理,以利管制員提供更便捷及優化的服務。此外,塔臺與近場臺的資訊也能自動相互流通,讓航機從機場管制進入近場管制階段時,接手的管制員能夠更快掌握航機飛航資訊。

飛航管制員的工作專業且高壓,在航管系統中,雷達上的一個光點,代表著幾百條生命。管制員的工作,就是保障許多人的生命安全,可以說是乘客和機上工作人員的生命守護者。

看到這裡,大家應該對航空管理有了初步的了解,下一次搭乘飛機,平安抵達目的地,除了感謝辛苦的飛行員和空服人員,也別忘了在心裡感謝一路護送飛機航行的飛航管制員喔!

你是18歲以上、有著飛行夢的在校生?我的青航時代-2020航發會X暑期航空營 熱烈報名中!傳送門這邊走

參考資料

  1. 臺北機場資訊:臺灣桃園國際機場攻略
  2. 桃園國際機場-跑道容量
  3. 臺灣航空教育發展協會
  4. 飛航管制-看飛航管制員怎麼守護你
  5. 李宏鳴督導:飛航管制員是看天吃飯的工作
  6. 航管自動化系統簡介 (Introduction to ATCAS)
  7. 交通部民用航空局飛航服務總臺 業務簡報

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How To 成為飛行員
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2020/07/15 ・2431字 ・閱讀時間約 5 分鐘 ・SR值 541 ・八年級

國民法官生存指南:用足夠的智識面對法庭裡的一切。

本文由我的青航時代-2020航發會×暑期航空營 委託,泛科學企劃執行

  • 文/黃瑋絜

身著筆挺制服,踏著堅實腳步,領著一群空服員往機艙移動,如此夢幻場景是許多人對飛行員的想像;不少人也曾在童年時期,看著飛機劃過天際,心裡想著長大以後也要駕駛飛機,自在翱翔於藍天白雲中。

然而,要成為飛行員,需要付出的心血和汗水難以計量,飛行員的工作也並非人人都能勝任。究竟成為飛行員須具備哪些條件,又要如何一步步成為飛行員呢?跟著我們走一趟飛行員養成之路,看看自己適不適合、夠不夠格吧!

入場資格:成為飛行員的必要條件

小時候做著飛行夢時,可曾有人以「近視不能當飛行員」為由潑你冷水?其實只要矯正後視力達 1.0 即符合民航局的視力標準。不過空軍的規定較嚴苛,裸視視力須達 0.8 以上才符合國軍體檢標準。

身體素質達標後,還有學歷和英文能力的門檻。國內航空公司大多要求培訓機師擁有大專學歷,但並無限制科系。相關科系如航太系、機械系在學習飛行原理、操作機械時固然較容易上手,但精通法學、商學領域的人,在研讀航空法規時反而占優勢。因此只要跨過學歷的門檻即可,就讀的科系並非篩選的重要條件。另外,由於飛航過程溝通皆以英文為主,「英文能力」自然是飛行員必備條件,國內航空公司皆設有機師報考的英文檢定門檻。

學識能力、身體素質是飛行員的基本配備,但要成為出色的機師,還需具備幾項重要的人格特質。飛行員肩負將乘客安全送抵目的地的重大責任,還要面對大大小小的突發狀況,因此飛行員必須要有遵守團隊紀律、善於溝通協調、處變高壓不驚、臨危不亂的人格特質。

成為機師的三條道路

在臺灣,成為飛行員的主要管道有三:第一是考取航空公司培訓機師,由航空公司出資進行飛行訓練;第二種則是自訓,也就是自行在飛行學校完成飛行訓練,取得商用駕駛員執照 (Commercial Pilot License, CPL) 後,應聘至國內外航空公司;第三種則是加入空軍,退役後至航空公司擔任飛行員。

華航、長榮、星宇等國內航空公司皆會招募培訓機師,應聘者通過考試後,將至飛行學校受訓,訓練費用由航空公司負擔。對夢想成為飛行員的人來說,成本較低。不過,航空公司培訓機師錄取率僅 2-3%,競爭相當激烈。

由於培訓機師名額少、管道相對窄,不少懷抱飛行夢的人會選擇另一條路──自訓。「自訓」就是自行到專門的飛行學校接受飛行訓練,取得商用飛行執照後,再投身飛行相關產業。

自行受訓的成本較高,除飛行學校的學費之外,出國食衣住行也是一筆可觀的開銷。不過,現在臺灣也有飛行學校可完整培訓機師,想要成為飛行員的人多了項新選擇。

最後,空軍退役飛行員也是成為民航機師的管道之一,相較於民間培訓的飛行機師,空軍飛行員對視力、體力的要求就更高了。

受訓之路:成為機師所需的執照與訓練

無論是自訓或是培訓機師,進入飛行學校後,並不會立刻進到飛機駕駛艙學飛,而是要先修習基本數理、飛行原理、航空法規、航空英文等「地面學科」,了解駕駛飛機的原理後,才能進行飛行訓練。

接受一段時間的飛行訓練、累積足夠的飛行時數後,學員才可接受自用飛行員檢定,取得自用駕駛員執照 (Private Pilot License,又稱私人飛行執照,縮寫 PPL)。取得 PPL 的人已經算是合格的飛行員了,但在天氣狀況不理想、能見度低的時候,只有私人執照是不被許可升空。因此,飛行員還需接受訓練,取得儀器飛航資格 (Instrument Rating,縮寫 IR),也就是要能夠只靠機內儀器完成飛行任務。飛行員獲得 PPL 和 IR 兩張證照後,才可以接受商用飛行訓練以取得商用駕駛員執照 (Commercial Pilot Licence,簡稱商用駕駛執照,縮寫 CPL)。

取得 CPL 代表有正式應聘於航空公司的資格,但進入航空公司後,也不表示可以立即駕駛商用飛機,還需接受機種的轉換訓練,操作未來要駕駛機型的模擬機,通過航路訓練(類似實習)及各式各樣的考試,才有機會正式成為一名飛行員。

入場之前:該怎麼為實現飛行夢做好準備?

綜合上述介紹,我們可以知道飛行員是一項「高投入成本、風險高、責任重」的職業。這麼高度的專業養成,仰賴多方能力培養,以及持續不斷的學習。

那麼,有志成為飛行員的人,該如何為未來職涯做好準備呢?

最先也最重要的步驟是「了解」。想成為飛行員,須投入大量的時間和金錢,因此勢必要對飛行員的工作內容、職涯發展有充足的認識。除了網路上的資訊外,航發會(財團法人中華航空事業發展基金會)及坊間的飛行訓練中心也會定期舉辦職涯講座,幫助擁有飛行夢的人認識飛行員的工作、審視自己是否適合這項職業。

另外,飛行員還要具備良好的空間感、方向感、反應力、手眼協調等能力,想加入飛行員行列的人可以透過一些日常活動培養這類技巧,例如藉由參與球類運動加強手眼協調,或是適當接觸電玩遊戲、訓練反應能力等。

看到這裡,如果你對飛行員這個職業有了更多的憧憬,那就心動不如馬上行動,趕快打開手邊的遊戲機⋯⋯不對,是趕快蒐集更多飛行相關資訊,為翱翔天際做好準備吧!

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參考資料

  1. 如何成為專業的飛行員
  2. 梁群 (2014)。飛行員的學習之路。科學月刊,495,38-45。
  3. 不說你不知道,想取得«自用飛行執照 Private Pilot License,PPL»,也得符合這些資格;快來看看你符合了嗎???
  4. 安捷飛航訓練中心

本文由 我的青航時代-2020航發會×暑期航空營 委託,泛科學企劃執行

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