本文由 建研所 委託，泛科學企劃執行。 

當你走進一棟建築，是否能感受到它對環境的友善？或許不是每個人都意識到，但現今建築不只提供我們居住和工作的空間，更是肩負著重要的永續節能責任。

綠建築標準的誕生，正是為了應對全球氣候變遷與資源匱乏問題，確保建築設計能夠減少資源浪費、降低污染，同時提升我們的生活品質。然而，要成為綠建築並非易事，每一棟建築都需要通過層層關卡，才能獲得標章認證。

為推動環保永續的建築環境，政府自 1999 年起便陸續著手推動「綠建築標章」、「智慧建築標章」以及「綠建材標章」的相關政策。這些標章的設立，旨在透過標準化的建築評估系統，鼓勵建築設計融入生態友善、能源高效及健康安全的原則。並且政府在政策推動時，為鼓勵業界在規劃設計階段即導入綠建築手法，自 2003 年特別辦理優良綠建築作品評選活動。截至 2024 年為止，已有 130 件優良綠建築、31 件優良智慧建築得獎作品，涵蓋學校、醫療機構、公共住宅等各類型建築，不僅提升建築物的整體性能，也彰顯了政府對綠色、智慧建築的重視。

說這麼多，你可能還不明白建築要變「綠」、變「聰明」的過程，要經歷哪些標準與挑戰？

綠建築標章	智慧建築標章	綠建材標章

第一招：依循 EEWH 標準，打造綠建築典範

環境友善和高效率運用資源，是綠建築（green building）的核心理念，但這樣的概念不僅限於外觀或用材這麼簡單，而是涵蓋建築物的整個生命週期，也就是包括規劃、設計、施工、營運和維護階段在內，都要貼合綠建築的價值。

關於綠建築的標準，讓我們先回到 1990 年，當時英國建築研究機構（BRE）首次發布有關「建築研究發展環境評估工具（Building Research Establishment Environmental Assessment Method，BREEAM®）」，是世界上第一個建築永續評估方法。美國則在綠建築委員會成立後，於 1998 年推出「能源與環境設計領導認證」（Leadership in Energy and Environmental Design, LEED）這套評估系統，加速推動了全球綠建築行動。

臺灣在綠建築的制訂上不落人後。由於臺灣地處亞熱帶，氣溫高，濕度也高，得要有一套我們自己的評分規則——臺灣綠建築評估系統「EEWH」應運而生，四個英文字母分別為 Ecology（生態）、Energy saving（節能）、Waste reduction（減廢）以及 Health（健康），分成「合格、銅、銀、黃金和鑽石」共五個等級，設有九大評估指標。

我們就以「台江國家公園」為例，看它如何躍過一道道指標，成為「鑽石級」綠建築的國家公園！

位於臺南市四草大橋旁的「台江國家公園」是臺灣第8座國家公園，也是臺灣唯一的濕地型的國家公園。同時，還是南部行政機關第一座鑽石級的綠建築，其外觀採白色系列，從高空俯瞰，就像在一座小島上座落了許多白色建築群的聚落；從地面看則有臺南鹽山的意象。

因其地形與地理位置的特殊，生物多樣性的保護則成了台江國家公園的首要考量。園區利用既有的魚塭結構，設計自然護岸，保留基地既有的雜木林和灌木草原，並種植原生與誘鳥誘蟲等多樣性植物，採用複層雜生混種綠化。以石籠作為擋土護坡與卵石回填增加了多孔隙，不僅強化了環境的保護力，也提供多樣的生物棲息環境，使這裡成為動植物共生的美好棲地。

第二招：想成綠建築，必用綠建材

要成為一幢優秀好棒棒的綠建築，使用在原料取得、產品製造、應用過程和使用後的再生利用循環中，對地球環境負荷最小、對人類身體健康無害的「綠建材」非常重要。

這種建材最早是在 1988 年國際材料科學研究會上被提出，一路到今日，國際間對此一概念的共識主要包括再使用（reuse）、再循環（recycle）、廢棄物減量（reduce）和低污染（low emission materials）等特性，從而減少化學合成材料產生的生態負荷和能源消耗。同時，使用自然材料與低 VOC（Volatile Organic Compounds，揮發性有機化合物）建材，亦可避免對人體產生危害。

在綠建築標章後，內政部建築研究所也於 2004 年 7 月正式推行綠建材標章制度，以建材生命週期為主軸，提出「健康、生態、高性能、再生」四大方向。舉例來說，為確保室內環境品質，建材必須符合低逸散、低污染、低臭氣等條件；為了防溫室效應的影響，須使用本土材料以節省資源和能源；使用高性能與再生建材，不僅要經久耐用、具高度隔熱和防音等特性，也強調材料本身的再利用性。

在台江國家公園內，綠建材的應用是其獲得 EEWH 認證的重要部分。其不僅在設計結構上體現了生態理念，更在材料選擇上延續了對環境的關懷。園區步道以當地的蚵殼磚鋪設，並利用蚵殼作為建築格柵的填充材料，為鳥類和小生物營造棲息空間，讓「蚵殼磚」不再只是建材，而是與自然共生的橋樑。園區的內部裝修選用礦纖維天花板、矽酸鈣板、企口鋁板等符合綠建材標準的系統天花。牆面則粉刷乳膠漆，整體綠建材使用率為 52.8%。

在日常節能方面，台江國家公園也做了相當細緻的設計。例如，引入樓板下的水面蒸散低溫外氣，屋頂下設置通風空氣層，高處設置排風窗讓熱空氣迅速排出，廊道還配備自動控制的微噴霧系統來降溫。屋頂採用蚵殼與漂流木創造生態棲地，創造空氣層及通風窗引入水面低溫外企，如此一來就能改善事內外氣溫及熱空氣的通風對流，不僅提升了隔熱效果，減少空調需求，讓建築如同「與海共舞」，在減廢與健康方面皆表現優異，展示出綠建築在地化的無限可能。

在綠建材的部分，另外補充獲選為 2023 年優良綠建築的臺南市立九份子國民中小學新建工程，其採用生產過程中二氧化碳排放量較低的建材，比方提高高爐水泥（具高強度、耐久、緻密等特性，重點是發熱量低）的量，並使用能提高混凝土晚期抗壓性、降低混凝土成本與建物碳足跡的「爐石粉」，還用再生透水磚做人行道鋪面。

同樣入選 2023 年綠建築的還有雲林豐泰文教基金會的綠園區，首先，他們捨棄金屬建材，讓高爐水泥使用率達 100%。別具心意的是，他們也將施工開挖的土方做回填，將有高地差的荒地恢復成平坦綠地，本來還有點「工業風」的房舍告別荒蕪，無痛轉綠。

等等，這樣看來建築夠不夠綠的命運，似乎在建材選擇跟設計環節就決定了，是這樣嗎？當然不是，建築是活的，需要持續管理–有智慧的管理。

第三招：智慧管理與科技應用

我們對生態的友善性與資源運用的效率，除了從建築設計與建材的使用等角度介入，也須適度融入「智慧建築」（intelligent buildings）的概念，即運用資通訊科技來提升建築物效能、舒適度與安全性，使空間更人性化。像是透過建築物佈建感測器，用於蒐集環境資料和使用行為，並作為空調、照明等設備、設施運轉操作之重要參考。

為了推動建築與資通訊產業的整合，內政部建築研究所於 2004 年建立了「智慧建築標章」制度，為消費者提供判斷建築物是否善用資通訊感知技術的標準。評估指標經多次修訂，目前是以「基礎設施、維運管理、安全防災、節能管理、健康舒適、智慧創新」等六大項指標作為評估基準。
以節能管理指標為例，為了掌握建築物生命週期中的能耗，需透過系統設備和技術的主動控制來達成低耗與節能的目標，評估重點包含設備效率、節能技術和能源管理三大面向。在健康舒適方面，則在空間整體環境、光環境、溫熱環境、空氣品質、水資源等物理環境，以及健康管理系統和便利服務上進行評估。

樹林藝文綜合大樓在設計與施工過程中，充分展現智慧建築應用綜合佈線、資訊通信、系統整合、設施管理、安全防災、節能管理、健康舒適及智慧創新 8 大指標先進技術，來達成兼顧環保和永續發展的理念，也是利用建築資訊模型（BIM）技術打造的指標性建築，受到國際矚目。

在興建階段，為了保留基地內 4 棵原有老樹，團隊透過測量儀器對老樹外觀進行精細掃描，並將大小等比例匯入 BIM 模型中，讓建築師能清晰掌握樹木與建築物之間的距離，確保施工過程不影響樹木健康。此外，在大樓啟用後，BIM 技術被運用於「電子維護管理系統」，透過 3D 建築資訊模型，提供大樓內設備位置及履歷資料的即時讀取。系統可進行設備的監測和維護，包括保養計畫、異常修繕及耗材管理，讓整棟大樓的全生命週期狀況都能得到妥善管理。

智慧建築導入 BIM 技術的應用，從建造設計擴展至施工和日常管理，使建築生命周期的管理更加智慧化。以 FM 系統 ( Facility Management，簡稱 FM ) 為例，該系統可在雲端進行遠端控制，根據會議室的使用時段靈活調節空調風門，會議期間開啟通往會議室的風門以加強換氣，而非使用時段則可根據二氧化碳濃度調整外氣空調箱的運轉頻率，保持低頻運作，實現節能效果。透過智慧管理提升了節能效益、建築物的維護效率和公共安全管理。

總結

綠建築、綠建材與智慧建築這三大標章共同構建了邁向淨零碳排、居住健康和環境永續的基礎。綠建築標章強調設計與施工的生態友善與節能表現，從源頭減少碳足跡；綠建材標章則確保建材從生產到廢棄的全生命週期中對環境影響最小，並保障居民的健康；智慧建築標章運用科技應用，實現能源的高效管理和室內環境的精準調控，增強了居住的舒適性與安全性。這些標章的綜合應用，讓建築不僅是滿足基本居住需求，更成為實現淨零、促進健康和支持永續的具體實踐。

本文由 我的青航時代－2022航發會×暑期航空營 委託，泛科學企劃執行。

• 文／Heidi

你聽過「航空安全檢查員」嗎？他們的工作可能不為一般大眾所知，卻是維護飛航安全中極為重要的一環。航空安全檢查員簡稱「檢查員」，他們的工作種類繁多，且涉及許多專業知識。本篇文章將帶領你認識航空安全檢查員，讓你對飛航安全有更加全面的了解。

《國家民用航空安全計畫》的根基——航空安全檢查員

1992 年，美國聯邦航空總署（FAA）建立國際航空安全評鑑（IASA）計畫，採用國際民用航空組織（ICAO）的飛航標準，定期評鑑其他國家航空產業的主管機關，並將評鑑結果分為二級：第一級為符合 ICAO 之標準，第二級為不符合 ICAO 之標準。

以美國來說，被評為第二級的國家便被列入觀察且受到不能開拓新航線的限制，對航空公司及旅客權益可說是影響深遠。

時至今日，全球有多達 193 個 ICAO 會員國採用這樣的分級評鑑制度，就連國內沒有機場的摩納哥和聖馬利諾，也都加入了守護全球飛安的行列。雖然臺灣不是會員國，但為了遵守國際共識，交通部民航局便依據《國際民用航空公約》（Chicago Convention on International Civil Aviation）第十九號附約〈安全管理〉與 ICAO 第 9859 號文件《安全管理手冊》制定《國家民用航空安全計畫》，並且納入 ICAO 的「關鍵要素（Critical Elements，簡稱 CE）」作為參考。

由上表可見，這八項關鍵要素涵蓋範圍非常全面且廣泛，在法制體系、監理組織、人員證照管理、飛航作業管理、適航管理、失事調查、飛航服務管理，以及航空站管理等層面，都有嚴謹的規定。其中，第四項關鍵要素（CE-4）所指的技術人員，就包括了航空安全檢查員！

檢查員有哪些類型？

什麼，檢查員還有分成不一樣的類型？沒錯！民航局在 1996 年引進美國聯邦航空總署的制度後，依照不同的專業資格，將航空安全檢查員分成五種類型，分別是：隸屬民航局飛航標準組的航務檢查員、適航檢查員、客艙安全檢查員，以及隸屬民航局空運組的危險物品檢查員與航空保安檢查員。為此，泛科學採訪了民航局飛航標準組航務科科長張泰誠，希望能夠完整且清晰地了解航空安全檢查員究竟是何方神聖。

張泰誠科長原先是飛行員，於考取民航局約聘航務檢查員後，又參加考選部 108 年的民航特考才成為正式公務人員。他提到，雖然航務檢查員是公務員的一種，卻不是大學畢業的新鮮人能夠擔任的職位，最主要的原因就是航務檢查員必須是有經驗的駕駛員；除此之外，還得持有機型檢定證，具備七年以上的飛航年資、1500 小時以上的飛航總時間，而且近五年不能有任何失事、重大意外事件或民航局處分紀錄，綜合這些條件，才具備報考航務檢查員的資格。若是曾擔任總機師、航務（副）主管，或是檢定考試官等職務者更好。

適航檢查員又分成初始適航與後續適航兩種，也就是檢查飛機是否符合各項規定。客艙安全檢查員就是「座艙長」，主要工作是確保客艙與乘客的安全、主持飛行前簡報，以及緊急逃生流程演練。至於危險物品檢查員與航空保安檢查員，平時各司其職，但在調查飛安事件，或是審查引進的新機時，則會聯手執行工作。

張泰誠科長也特別提到航務員這個崗位。他表示，大眾經常將航務員與航務檢查員搞混，但其實航務員隸屬民航局航站管理小組，是標準組的平行單位。他們被稱為「塔臺的眼睛與耳朵」，主要工作是確認跑道狀況，以及應付機場內與跑道上的緊急事故，可說是站在第一線維護機場安全的重要角色！

• 延伸閱讀：穿梭機場中的飛安守門人——航務員
• 延伸閱讀：守護飛航安全，如何避免鳥擊的危害

檢查員有哪些重要的工作？

那麼，航空安全檢查員的工作有哪些呢？上文提及交通部民航局採用 ICAO 的標準制定《國家民用航空安全計畫》，而航空安全檢查員的三大職責，也都是依據 ICAO 的附約制定，這些工作內容可粗略分成檢定給證、技術管理，以及一般檢查，介紹如下：

檢定給證著重在人員層面：對於初次通過測試的技術人員，要頒發證照給他們；對於已持有證照的技術人員，則要定期訓練，航空器駕駛員及飛航管制員還必須定期實施體格檢查，確保這些專業人員可以穩定發揮能力，做好份內的工作。若是給證的對象是航空器或飛航模擬機，則有另外的檢驗作業與流程要進行。

技術管理著重在制度層面，不但要訂定飛安政策，還要進行繁瑣的航務查核。查核範圍從製造維修，到訓練機構與航空人員都包括在內——只要與飛安有關，就與檢查員有關！

根據張泰誠科長的說明，以引進新機型為例，首先要陳述申請意圖，也就是說明該機型預計飛行的航線、商務艙和經濟艙的數量，以及需要另外申請哪些特殊作業，陳述後才可以正式申請。從引進、訓練、到開放載客，通常要經過一年以上的時間。在這期間，要通過文件審查的關卡，將新機型的手冊規範併入現有的手冊。修訂完成後，就進入驗證階段，分別在地面和空中演練飛安事故發生時的應對措施。以上四階段都通過後，才可進入給證階段，完成新公司成立或是新機引進的作業。

適航檢査則是檢查航空器紀錄及實機，確認航空器符合適航法規後，核發適航證。此外，還得針對航空人員訓練、維護計畫、可靠度計畫、航空器維修等各項作業等進行不定期檢查，確保航空器得到妥善維護。

初始適航驗證是針對新型航空器的認證作業，目的是確認航空器符合各項設計法規的要求。另外，如果航空器進行大修理及大改裝備，也必須通過功能評估與初始適航，才能取得認證。飛航測試則是利用飛測機測試機場及航路上的地面導航設施，是非常重要的例行性工作。每年花費在飛航測試的時間約 300 到 400 小時，是確保飛航安全的關鍵環節。

• 延伸閱讀：飛機不失蹤！管制員與飛機的羈絆——雷達
• 延伸閱讀：飛機和手機之間有什麼共同點嗎？——陀螺儀

檢查員需要具備什麼特質？

針對這個問題，張泰誠科長認為最重要的就是對航空產業有熱情。畢竟工作地點就是機場，要是對航空產業沒有熱情，想必很快就會厭倦這份工作。其次，科長也認為這份工作非常要求細心，因為檢查員著重在技術管理層面，經常需要正確且詳細地撰寫檢查記錄與報告，或是依法執行嚴格的檢查程序；也就是說，如果不夠細心，面對大量的文書工作就容易出錯，甚至間接造成飛航安全問題。

想加入守護飛安的行列嗎？歡迎報名 111 年民航特考！今年的民航特考設有飛航管制、飛航諮詢、航空通信、航務管理、飛航檢查、適航檢查等六大科別。其中，與檢查員相關的「飛航檢查」和「適航檢查」共計開設七個名額。

只要你是中華民國國民，符合年齡規定，具有各科別應考資格，就可以參加考試，成為檢查員！相關資訊歡迎參考考試簡介與應考須知。

補充影片

本文由 我的青航時代－2022航發會×暑期航空營 委託，泛科學企劃執行。

參考資料

• The Critical Elements｜ICAO
• 航務檢查員手冊 – 交通部民用航空局
• 我國飛安監理制度 – 交通部民用航空局
• 國家民用航空安全計畫－交通部民用航空局
• 民航局飛航標準組航務科張泰誠科長：飛航檢查員 細心守護每一項飛安環節
• 111 年公務人員特種考試民航人員考試

本文由 我的青航時代－2021航發會×暑期航空營 委託，泛科學企劃執行。

• 文 / 林曉君

搭乘飛機時，除了大家熟知的地勤、海關與機組人員外，還有哪些人在為這趟飛行服務？能有一趟安全的飛行旅程，絕對不能不認識穿梭於跑道上的飛安守門人——航務員。

檢查的工作，從凌晨五點的開始

航務員從凌晨 5 點巡視滑行道開始一天的工作，他們必須確保地面與設施能維持正常運行。如果有鳥類進入滑行道，航務員也必須想辦法驅離，因為鳥類不會主動閃避飛機，若繼續待在滑行道上，可能導致鳥類被捲入飛機渦輪，造成飛機受損，更嚴重的是影響飛行安全。當然，巡視跑道也不是人人都可以執行的任務，要在機場的管制區內開車，需先取得空側駕照，不同機場也都有屬於該機場的通行與車輛管制作業程序須要遵守。

航務員需確認跑道狀況，向塔台回報第一手資料，這也讓航務員有了「塔台的眼睛與耳朵」的稱號。

確認滑行道安全後，接著就要進行地勤車輛抽檢。除了例行性的酒測之外，更需要檢查是否有攜帶機場場面圖、滅火器與空側駕照。更特別的是，空側駕照還不只一種，水車、空廚、腹艙車等不同車種，都需要考取不同的空側駕照，航務員這時候就扮演督察員的角色，需一一檢查駕駛員是否取得應有的駕駛執照。

除了機場場面上的工作人員，正副機長在出勤前的酒測也是由航務員執行。

都登上飛機了，為什麼還不出發？

上面提到的航務員工作，多半是起飛前的前置作業，如果航務員在事前都做好所有檢查與準備了，那為什麼還會有飛機延誤的情況呢？

其實，飛機延誤的原因有很多，包含出發地與目的地的天氣狀況，配合飛航管制而停留，或是飛機臨時被檢查出設備有問題，都會導致飛機延誤。

對航務員而言，也許無法掌握天氣與旅客狀態，但可以監督每架飛機從降落到起飛離開的 SOP，遇到問題快速排除，才能避免人為的飛安危機。

此外，當飛機延誤時，很有可能佔用下一班飛機原定使用的登機門，這時航務員必須跟塔台協調，引導飛機到其他登機門停留。

第一線維護機場安全

電影中常常會演出機場事故的橋段，在現實生活中，航務組的成員會負責擔任事故現場的總指揮，聯繫塔臺與其他單位。航務組也會負責救災資源調度，確保能在最快的時間內讓旅客安全撤離，降低傷害。

航務員是站在第一線維護機場安全的角色，機場內消防大隊、機場災害或飛航安全事故搶救等攸關安全的第一線任務，都由航務員負責管理或處理，因此，身為航務員必須有敏銳辨識危險的特質。

想成為一名合格的航務員，不只需要擁有臨機應變的能力，良好的英語溝通能力更是不可或缺的重要條件。

也許在搭乘飛機時，乘客不會注意到航務員忙碌工作的身影，不過也仰賴他們每天從凌晨五點開始的細心檢查、用心監督，才讓我們搭乘飛機時能平安順利的離開地面，翱翔於天空之中。

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參考資料

1. 《一日系列第八十三集》終於來到機場!!阿公究竟能不能勝任松機的工作呢?-一日松機航務員
2. 航管員、航務員、簽派員怎麼分? 他們分別做些什麼工作?
3. 航空交通管制
4. 跑道
5. 背景目的 – 交通部民用航空局 

• 本文感謝 松山機場航務組 提供相關資料與諮詢

本文由 我的青航時代－2021航發會×暑期航空營 委託，泛科學企劃執行。

本文由 桃園國際機場 委託，泛科學企劃執行。

與嘈雜的都市環境相比，機場區域有空間開闊、植被生長旺盛的草坪，相當利於動植物生存，也因此經常吸引到各種鳥類聚集覓食或棲息。

這代表機場周遭通常會有更豐富的生態環境，生態環境豐富原非壞事，但機場內仍必須以飛航安全作為最優先考量，如何讓鳥類與飛機共存，兼顧生態與安全，共享這片天空，成為所有機場共同關注，持續努力的課題。

不過，機場周圍的鳥類會造成什麼安全危害呢？這就要先說說「鳥擊」了！

鳥擊，俗稱吸鳥，顧名思義指的是鳥類與飛行狀態下航空器相撞。就像各種交通工具會發生撞擊意外一樣，鳥擊造成的損害可大可小，損害程度和撞擊位置、鳥種大小、速度、數量息息相關，嚴重的話可能會影響飛航安全。

鳥擊發生在機場內部起飛、降落及地面活動的「空側」區域，只有工作人員才會遇到，一般人較難接觸。這次，我們有幸能採訪深耕鳥擊防制多年的桃園機場資深航務師——林玉茹航務師，來帶我們一探究竟。林航務師曾草擬「民用機場設計暨運作規範」，更在 107、108 年連續獲得財團法人台灣飛安基金會鳥擊防治績優單位的獎項肯定。不僅如此，在疫情期間更是帶領團隊兼顧飛航安全與服務品質，同時滿足大量航機停駐、空側工程進度穩定及航班營運需求，可說是經驗豐富的空側專家。

飛機每一次的起飛與降落，都是最危險的時刻

「飛機在各種飛行階段都有可能遭遇鳥擊，但最常發生的還是在起飛爬升與進場降落階段。」林航務師說完，我們仍丈二金剛摸不著頭腦，只能繼續追問為什麼這段時間最容易發生鳥擊？

林航務師聽完後，親切地補充說明：「鳥類日常活動飛行高度多在 300 呎以內，這與飛機在起降階段的活動範圍大幅重疊，再加上機場周遭的環境適合鳥類生活，使得鳥擊事件多在機場周遭發生。」

為確保飛航安全引擎製造商在設計時就會考慮鳥擊發生的情況，但「有考慮」不代表「一定安全」，一旦遇上集結的鳥群或體型過大的鳥種，還是有可能造成意外，因此，現在一旦獲報疑似鳥擊事件，桃園機場便會關閉跑道直至處理完畢。

溫柔地向鳥類借道

機場周遭本來就是鳥類居住的區域，是我們跟鳥類借道。雖然桃園機場航班往來密集，但在鳥擊防制上，主要還是以人道的方式，進行長期的環境整治，林航務師說：「像是透過機場空側區域定期割草、整理環境積水、排水溝清淤加蓋等方式，讓鳥兒離開最危險的區域。」除了長期整治外，桃園機場每日也會定時鳴笛驅離鳥類，以確保當下航班的飛航安全。

此外，飛機在起降時，必須開啟起落架照明燈，除了能讓塔台地面人員確認起落架有放下，更有嚇走鳥類的效用。而桃園機場也透過空域監控及禽鳥活動監測，同時利用雷達系統長期收集的鳥類活動數據，來協助改善驅鳥作業。

林航務師說：「隨著航空科技進步，減少噪音的飛機更容易與鳥類產生碰撞。」若不密切注意鳥類對飛航安全的影響，未來可能面臨更多的衝突，而那並非是你我所想遇見的未來。

「我們要更了解鳥類，才能找到共生的可能。」林航務師表示，我們是跟鳥類借道，並不是霸佔這片天空，為了進一步了解鳥類的習性，除了由桃園機場航務員紀錄的報告外，桃園機場也與專家合作，提供機場地區的鳥相報告，協助我們更了解鳥類的一切。

成為鳥類的朋友，才能共享這片天空

雖然所有機場都同樣有鳥擊的困擾，但由於地理位置和環境因素的差異，同樣的防制手段並不見得能夠產生同樣的防治效果，而待鳥群出現後再驅離始終是治標不治本。唯有從理解鳥類生態著手，才能針對採取相應措施，而這也正是「鳥相報告」重要的原因。

為了凸顯鳥相報告的重要性，林航務師說：「鳥類活動難以掌控，也不像飛機一樣設有雷達能預警撞擊。」

桃園機場的鳥相報告，從最早與台大森林系到近年與桃園市野鳥學會合作，桃園機場一直都委請專業人員定期巡視觀察場內生態與活躍鳥種，目的就是協助鳥擊防制人員釐清最重要的兩個關鍵：「為什麼」以及「怎麼做」。

在經過長年數據收集及生態觀察後，目前桃園機場確認的常見鳥類約有 26 種，而每種鳥類常見季節、活動區域、移動時飛行高度、活動時機都不盡相同，但聚集於機場不外乎兩大原因：覓食以及棲息。在透過野鳥學會專業人士了解不同物種的習性之後，鳥擊防制人員便能根據該時期常出現的鳥種來採取不同手段達到最好防制成效。

舉例來說，常見的黃頭鷺喜歡等待捕食除草後出現的昆蟲，防制人員便著重棲地管理，避免在日間航務繁忙階段進行草坪修剪，並維持跑道周遭的草長在 30 公分左右，但草坪長度也得注意不能過長，否則便容易吸引到雉雞出現；夏季活動的台灣夜鷹則喜歡在跑道上蟄伏取暖，在入夜至清晨階段最為活躍，必須加強夜間燈光驅趕及減少場內繁殖；鴿子雖然體型不大，但由於賽鴿習慣，金屬製的腳環往往在鳥擊發生時容易造成航機的損害。

鳥相觀察報告讓鳥擊防制人員在理解環境因素是如何影響常見鳥群活動後，更能根據自然規律調整驅鳥方式，從棲息地與築巢地著手減少鳥類駐地誘因，進而達到維繫飛航安全的目的，桃園機場今年更納入蟲相調查，目的就是為了更進一步從食物鏈源頭著手。

生態保育有責但飛航安全不可妥協

保育固然重要，但機場終究得以飛安優先、將提供良好的飛航環境為最優先考量。林玉茹解釋，其實航務人員也非常清楚不可能完全抓光或避免鳥類在機場出現，威嚇及消滅終究是最終手段，與生態專家合作的目的也在於此。

林航務師指出，國外機場的鳥類防制被稱為「Bird Control」（鳥類控制），展現出防制最主要的目的是控制而非殘殺，而桃園機場現在許多防制措施也並非以致命為主，像是在水溝上及跑道旁設置鳥網時，她便要求鳥網越鮮豔、設置越明顯越好，「畢竟我們的最終目的不是要抓牠，而是希望讓鳥看到這裡有網子後請牠自動讓道。」

鳥相報告的導入也是出於這項初衷。桃園機場希望透過了解鳥類習性，儘可能在降低航機鳥擊威脅前提下兼顧生態環境保育。林玉茹航務師笑著表示，各項數據也是得仰賴懂得鳥類的生態環境專家協助才能更好理解其中資訊，在與野鳥學會合作後，雙方也更加理解彼此都是在為相同目標努力。

「鳥類比起人類更早存在於天空，但飛航安全終究無法妥協，未來也將持續朝向『共享天空』、兼顧生態保育與鳥類防制的目標前進。」

參考資料

1. 桃園機場 – 野生動物活動通告
2. 鳥兒不要來！桃園國際機場鳥擊防制作業
3. 《由航空器鳥擊風險與鳥種特性分析機場鳥害防制－以桃園國際機場為例》