如果在2019年的暑假，有人預言說一年之後航空業將會吹起前所未見的寒冬，會有一堆飛機就這樣沒有任務的停放在地上，可能 99% 在航空業的人都不會相信他所說的話。依據國際航空運輸協會（IATA）統計，2019年全年航空運輸人次逼近46億人次，創下民航史上最蓬勃的榮景之年。不只主導航空技術的北美與歐洲欣欣向榮，印度、東南亞、非洲的航空業都呈現穩定成長的態勢。
再看看現在：從2020 年 1 月底爆發的肺炎疫情迄今已經快要滿 6 個月，航空業不只是要能「撐」，更是要「活下去」。為了存活，也間使得某些機種，將提前被大時代所淘汰。
相信很多讀者在肺炎疫情爆發前，每年前往日本、韓國的次數，比去花東的次數還要多，且有時去國外的機票比國內線還要便宜。這是由於現代的民航運輸在廉價航空的催生下，可以達成點對點的便捷需求。不過，民航服務也不是一開始就能這麼便利地從一地飛到另外一地，這也是經過歷史的演進才達成便利的型態。
沒有阻礙，就可以點對點嗎？
人類的行為，就是希望可以從起點出發之後直接就到目的地，陸運系統由於受到地形阻礙，很難達成點對點直線的需求；可是在毫無阻礙的空中，點對點的最短距離，只要克服國界和空防要求，在兩地間拉起直線以提供飛航服務，相對陸運與海運而言，要容易得多。
不過，為了讓重達數百噸的飛機能在天空翱翔，除了飛機本身造價昂貴，飛機所需要的燃油成本也十分驚人。因此，航空業在過去發展時，一向訴求「要有規模才能服務」的服務模式，加上許多國家把國與國之間的航空服務，視為國家主權的延伸條件，因此讓民航業產生了兩種飛航服務模式：軸輻網路（Hub and Spoke）與點對點（Point to Point）。
是直接飛過去，或者轉機停兩次？
點對點的飛航服務非常直覺，就是旅客可以從主要需求的航點，搭乘航班直飛到另外一個航點。例如臺灣和日本間開放天空後，不只是桃園機場可以搭機到日本各個不同的城市，甚至還有如臺南到大阪的直飛航線，旅客可以在這兩地間直接往來。
與點對點恰好相反的，就是軸輻網路的服務模式。所謂軸輻網路，各位可以把每個航點想像成自行車車輪邊緣的每個航點，而車輪軸心的「軸點」通常就是該地區的主力機場。如果旅客剛好就是在兩個軸點間飛航，當然仍然可以享受點對點的便捷服務。但如果旅客起訖點都不在軸點上時，就必須從出發地先到鄰近的軸點轉機，飛到另一個地區的軸點後，再轉換運輸工具抵達目的地。
軸幅網路的設計形態，過去在越洋或者是越大陸的航線環境中，因為航程遠、航班調度的成本較高，比較容易看到軸幅網路的航網結構，像是太平洋東西兩端的溫哥華、舊金山、洛杉磯、東京、仁川、香港、臺北等等，都是因為軸幅網路發展的航點。而像是中東的杜拜，則是阿聯酋航空在過去歐亞兩地的需求中，透過讓旅客從本來轉機兩次的機制，合併到杜拜進行轉機而成型的新形態航網軸點。
從大飛機，變成小而遠的機種
要怎麼鼓勵旅客願意轉機呢？很簡單，價格就是重點。
由於航班營運成本的設計，理論上，每一班航班的載客量越高，因此在同樣線中，大飛機的每一座位成本自然會較可飛航同樣航程的中小型飛機為低，所以軸幅網路的設計方式，雖然旅客可能要轉機 1~2 次，但因為旅客需求可以集中在少數路徑上，航班頻率可以增加，因此旅客可以用較低廉的價錢，並符合自己需求的時間前往目的地。
在軸心至軸心的航點間，自然要使用載客量大的大型航機提供服務，從過去的波音 B747 系列、到後來可以載客高達 600 人座以上空中巴士 A380 客機，就成為服務軸幅網路最佳的機種，這兩種機種皆是以四發動機為設計、可以提供大量旅客在單一班次上便捷的移動。
然而，隨著複合材料技術與發動機技術的進展，波音 B787、空中巴士 A350 系列推出後，因為飛機相對過往更為省油，回到人類最初的需求，大家還是期待可以在起點與訖點之間便利地點對點往來。因此在肺炎爆發以前，像是波音 B747、或者是空中巴士 A380，本來就已經呈現逐步要被市場淘汰的態勢。
肺炎疫情爆發之後，全球航班量大幅銳減到不到本來的 30%，像是桃園機場的進出旅客量更只有去年同期的不到 5%，縱使把客機拿來載貨都無法彌補劇烈的變動情況下，自然導致 B747、A380 這種大型機種要被市場提前淘汰。
僅存雙引擎機種的天下？
在發動機可靠度大幅度提升的情況下，目前全球的主力機種，舉凡空中巴士 A321、A350、波音 B777、B787 等等，全數都是雙引擎機種，人類民用航空史上的多引擎機種，A380 的最後一架已進入組裝階段，待交機之後將正式關閉產線、而四發動機的 B747-8 家族，因為民航貨運的需求，雖然仍有少量訂單，但也可能在近兩年畫下終曲。接下來所加入市場的新穎機種，全數都是以雙發動機為設計的機種了。
雖然 A380 與 B747 家族仍有一定的服役數量，但隨著產線停止，他們在天空中也將陸續凋零。在不久的未來，「空中皇后」與「空中郵輪」的傳奇，可能就只剩下民航發展史的一頁，只能相片和影片中追憶，但無法再親身體驗。
疫情還會繼續捲起淘汰飛機的波瀾嗎？
肺炎疫情除了讓大型客機淘汰之外，因為航空貨運的蓬勃興起，也讓許多飛機政策變成「反客為貨」，從客運服務轉為貨運服務為主體。雖然外觀上看不出來飛機有什麼變化，但是如果仔細觀察他們在停機坪的作業，會有機會發現地勤人員忙著進出的同時，客艙是一箱又一箱的散貨被搬入客艙中。雖然這不是客機最初設計的目的，但為了活下來，任何能讓飛機賺錢的項目，都會變成可能的選項。
如今肺炎疫情尚未有緩解的跡象，反客為貨縱使給航空公司一線生機，但也代表過去大量比重的客機仍持續得要停在地上一段時間。疫情再這樣持續下去，也許不僅連多發動機的機種都會消失，甚至連機齡較高的雙發動機機種，都岌岌可危。
而唯一的解法，只能祈求疫情趕快緩和，讓人們可以再回到安心享受空中旅行的那一天⋯⋯
