疫情之下航空業有什麼改變?四引擎大型客機將提前告別天空

如果在2019年的暑假,有人預言說一年之後航空業將會吹起前所未見的寒冬,會有一堆飛機就這樣沒有任務的停放在地上,可能 99% 在航空業的人都不會相信他所說的話。依據國際航空運輸協會(IATA)統計,2019年全年航空運輸人次逼近46億人次,創下民航史上最蓬勃的榮景之年。不只主導航空技術的北美與歐洲欣欣向榮,印度、東南亞、非洲的航空業都呈現穩定成長的態勢。

再看看現在:從2020 年 1 月底爆發的肺炎疫情迄今已經快要滿 6 個月,航空業不只是要能「撐」,更是要「活下去」。為了存活,也間使得某些機種,將提前被大時代所淘汰。

圖/pixabay

相信很多讀者在肺炎疫情爆發前,每年前往日本、韓國的次數,比去花東的次數還要多,且有時去國外的機票比國內線還要便宜。這是由於現代的民航運輸在廉價航空的催生下,可以達成點對點的便捷需求。不過,民航服務也不是一開始就能這麼便利地從一地飛到另外一地,這也是經過歷史的演進才達成便利的型態。

沒有阻礙,就可以點對點嗎?

人類的行為,就是希望可以從起點出發之後直接就到目的地,陸運系統由於受到地形阻礙,很難達成點對點直線的需求;可是在毫無阻礙的空中,點對點的最短距離,只要克服國界和空防要求,在兩地間拉起直線以提供飛航服務,相對陸運與海運而言,要容易得多。

比起陸運和海運,空運更容易提供點對點的最短距離運輸。圖/pixabay

不過,為了讓重達數百噸的飛機能在天空翱翔,除了飛機本身造價昂貴,飛機所需要的燃油成本也十分驚人。因此,航空業在過去發展時,一向訴求「要有規模才能服務」的服務模式,加上許多國家把國與國之間的航空服務,視為國家主權的延伸條件,因此讓民航業產生了兩種飛航服務模式軸輻網路(Hub and Spoke)與點對點(Point to Point)

是直接飛過去,或者轉機停兩次?

點對點的飛航服務非常直覺,就是旅客可以從主要需求的航點,搭乘航班直飛到另外一個航點。例如臺灣和日本間開放天空後,不只是桃園機場可以搭機到日本各個不同的城市,甚至還有如臺南到大阪的直飛航線,旅客可以在這兩地間直接往來。

與點對點恰好相反的,就是軸輻網路的服務模式。所謂軸輻網路,各位可以把每個航點想像成自行車車輪邊緣的每個航點,而車輪軸心的「軸點」通常就是該地區的主力機場。如果旅客剛好就是在兩個軸點間飛航,當然仍然可以享受點對點的便捷服務。但如果旅客起訖點都不在軸點上時,就必須從出發地先到鄰近的軸點轉機,飛到另一個地區的軸點後,再轉換運輸工具抵達目的地。

軸幅網路理論下產生的樞紐機場概念圖。圖/wikipedia

軸幅網路的設計形態,過去在越洋或者是越大陸的航線環境中,因為航程遠、航班調度的成本較高,比較容易看到軸幅網路的航網結構,像是太平洋東西兩端的溫哥華、舊金山、洛杉磯、東京、仁川、香港、臺北等等,都是因為軸幅網路發展的航點。而像是中東的杜拜,則是阿聯酋航空在過去歐亞兩地的需求中,透過讓旅客從本來轉機兩次的機制,合併到杜拜進行轉機而成型的新形態航網軸點。

從大飛機,變成小而遠的機種

要怎麼鼓勵旅客願意轉機呢?很簡單,價格就是重點。

由於航班營運成本的設計,理論上,每一班航班的載客量越高,因此在同樣線中,大飛機的每一座位成本自然會較可飛航同樣航程的中小型飛機為低,所以軸幅網路的設計方式,雖然旅客可能要轉機 1~2 次,但因為旅客需求可以集中在少數路徑上,航班頻率可以增加,因此旅客可以用較低廉的價錢,並符合自己需求的時間前往目的地。

在軸心至軸心的航點間,自然要使用載客量大的大型航機提供服務,從過去的波音 B747 系列、到後來可以載客高達 600 人座以上空中巴士 A380 客機,就成為服務軸幅網路最佳的機種,這兩種機種皆是以四發動機為設計、可以提供大量旅客在單一班次上便捷的移動。

A380 客機。圖/作者提供

然而,隨著複合材料技術與發動機技術的進展,波音 B787、空中巴士 A350 系列推出後,因為飛機相對過往更為省油,回到人類最初的需求,大家還是期待可以在起點與訖點之間便利地點對點往來。因此在肺炎爆發以前,像是波音 B747、或者是空中巴士 A380,本來就已經呈現逐步要被市場淘汰的態勢。

B787 飛機。圖/作者提供

肺炎疫情爆發之後,全球航班量大幅銳減到不到本來的 30%,像是桃園機場的進出旅客量更只有去年同期的不到 5%,縱使把客機拿來載貨都無法彌補劇烈的變動情況下,自然導致 B747、A380 這種大型機種要被市場提前淘汰。

僅存雙引擎機種的天下?

B777、B787 飛機。圖/作者提供

在發動機可靠度大幅度提升的情況下,目前全球的主力機種,舉凡空中巴士 A321、A350、波音 B777、B787 等等,全數都是雙引擎機種,人類民用航空史上的多引擎機種,A380 的最後一架已進入組裝階段,待交機之後將正式關閉產線、而四發動機的 B747-8 家族,因為民航貨運的需求,雖然仍有少量訂單,但也可能在近兩年畫下終曲。接下來所加入市場的新穎機種,全數都是以雙發動機為設計的機種了。

A350 飛機。圖/作者提供

雖然 A380 與 B747 家族仍有一定的服役數量,但隨著產線停止,他們在天空中也將陸續凋零。在不久的未來,「空中皇后」與「空中郵輪」的傳奇,可能就只剩下民航發展史的一頁,只能相片和影片中追憶,但無法再親身體驗。

疫情還會繼續捲起淘汰飛機的波瀾嗎?

肺炎疫情除了讓大型客機淘汰之外,因為航空貨運的蓬勃興起,也讓許多飛機政策變成「反客為貨」,從客運服務轉為貨運服務為主體。雖然外觀上看不出來飛機有什麼變化,但是如果仔細觀察他們在停機坪的作業,會有機會發現地勤人員忙著進出的同時,客艙是一箱又一箱的散貨被搬入客艙中。雖然這不是客機最初設計的目的,但為了活下來,任何能讓飛機賺錢的項目,都會變成可能的選項。

如今肺炎疫情尚未有緩解的跡象,反客為貨縱使給航空公司一線生機,但也代表過去大量比重的客機仍持續得要停在地上一段時間。疫情再這樣持續下去,也許不僅連多發動機的機種都會消失,甚至連機齡較高的雙發動機機種,都岌岌可危。

圖/pexels

而唯一的解法,只能祈求疫情趕快緩和,讓人們可以再回到安心享受空中旅行的那一天⋯⋯

關於作者

fabg

從小就追著火車和飛機跑來跑去的宅小孩,生活的最大興趣就是研究交通工具,後來發現交通工具富含許多常見的科學原理,加上與「人」的互動後更呈現了多樣化的樂趣,於是決定努力鑽研、把自己研究的小小發現用淺顯易懂的方式與普羅大眾分享。現為國語日報科學版專欄作者、經營自己的Blog:「fabg@運輸邦」 (Blog網址:http://fabg.pixnet.net/blog)

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