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鬼擋牆是真的

陳俊堯
・2009/08/31 ・1324字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 542 ・八年級

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作者:丘耀華

當運氣不好的角色在繞圈圈走路的時候,探險故事或是恐怖電影總會將觀眾的情緒瞬間拉到高潮。

打個比方,The Blair Witch Project(美國九零年代的恐怖紀錄片,電影敘述三位學生到馬里蘭山裡拍片,但不幸迷路後在人間消失)這部紀錄片裡,倘若這些學生可以有辦法延著直線在森林內尋找出路,這部紀錄片的恐怖程度一定會減半。然而,無法正確的導航是真的,還是編劇為了劇情所擬寫的故事而已?最新的研究指出,當人類缺乏地標指引的時候,將傾向於繞圈圈走。

本研究的第一作者,德國杜賓根 Max Planck 生物模控學研究所的心理學家 Jan Souman 指出,這研究的想法啟發自於德國一部科學電視節目,名為「頂球」(德語 Koftball,用頭頂足球的意思),此節目主旨在於回答觀眾提出的問題。這節目的製作人連絡在研究觀感與動作的 Souman 和其工作夥伴,以尋求他們的協助,證實「人會繞圈圈走路」這個傳聞是否是屬實。Souman 指出,「我們真的不知道,不過我們覺得這是一個有趣的問題。」因此,這群科學家和此節目合作,結果於 2007 年播出。

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其中一個研究邀請了十五位志願者,蒙著眼睛並攜帶著全球定位系統接收器(GPS),嘗試以直線方式穿越大草原。大部分志願者緩慢的行走,有時候會繞著圓圈走路,而圓圈的最小直徑至少有二十公里。然而,曾經有學者指出,繞著圈子行走或許是因為受試者兩腳之間的力量和雙腳之間的長度有微小的差異,而造成一個人偏向左或右旋轉的趨勢。

然而,在 Souman 的實驗中,絕大部分的受試者並沒有強烈向左或向右轉的趨勢。雖然受試者的雙腳確實有施力上的差異,研究人員發現,這些差異和受試者旋轉的傾向並沒有相關型。此外,當研究人員利用十二毫米厚的鞋底,顯著性的誇大受試者兩腳之間的長度的同時,他們並沒有發現系統型的左右偏的傾向。

這研究結果告訴 Souman,人類偶爾繞著圓圈行走的原因和大腦有關係。當人類被蒙著眼睛的時候,大腦必須藉由有限的資訊來計畫一條直線的路線,包括了來自前庭系統(Vestibular system)的訊息傳入-一個可以告訴大腦平衡感、肌肉和關節動作的感受器。Souman 指出:「所有訊息都有少許的誤差。」簡單而言,這就是造成人類隨機照著曲折的路線行走的原因。然而有時候,一些特定方向的錯誤訊息傳入,就會使我們繞著圈子走路。

Robert Klatzky,一位賓州匹茲堡卡內基美隆大學(Carnegie Mellon University in Pittsburgh, Pennsylvania)的心理學家稱 Souman 提出的解釋「非常簡練確切。」將時間點拉回一九二零年代,當時的研究就已經發現,當無法看見的時候,人類原本筆直的路線會讓人產生偏移的傾向。她指出,在那沒有全球定位系統(GPS)的年代,研究人員無法長時間和遠距離的監控受試者是否有繞著完整的圓圈行走。

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然而,當人們可以看見他們行走的方向時,這又是另一回事情了。Souman 和他的工作夥伴同時也監控受試者在看得見,但卻不熟悉的環境下的步行路線,也就是在德國的一個森林和要感謝製作單位安排位於突尼西亞的公費郊遊--沙哈拉沙漠。在森林裡,受試者只有在陰天的時候會繞著圈子行走。當太陽可以被看見的情況下,受試者可以多多少少延著直線行走好幾個小時。在晴空萬里的沙哈拉沙漠亦有相同的結果。Souman 指出,視覺的線索,例如太陽和影子可以讓人類克服繞著圈子走的傾向。

資料來源:ScienceNow: Why We Walk in Circles [20 August 2009]

原刊載於 30.6 kJ

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陳俊堯
109 篇文章 ・ 22 位粉絲
慈濟大學生命科學系的教書匠。對肉眼看不見的微米世界特別有興趣,每天都在探聽細菌間的愛恨情仇。希望藉由長時間的發酵,培養出又香又醇的細菌人。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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為什麼腿短短,走路還搖搖晃晃?解密企鵝賣萌的背後真相!——《鴿子為什麼要邊走邊搖頭?》
晨星出版
・2023/10/24 ・1652字 ・閱讀時間約 3 分鐘

企鵝搖搖晃晃地走路

圖/giphy

說到用兩隻腳走路的鳥類,就不得不提企鵝。企鵝用兩隻腳在冰上搖搖晃晃走路的樣子非常可愛。在水中卻可以自由自在地高速游泳、追捕魚,這兩種樣子帶給人的印象有非常大的不同。

話說,企鵝意外地可以走很長一段距離。牠們會在地上蒐集石頭來作巢,所以當然要可以走到築巢的地點。通常企鵝類的繁殖群會位在距離海岸線幾百公尺的地方,但有時會在距離海岸 3 公里以上的內陸,想像企鵝排成一列搖搖晃晃地走 3 公里,實在是可愛至極。

說是這樣說,但是走 3 公里,我們人類都覺得有點遠了,企鵝真的可以搖搖晃晃走過去嗎?

牠們的走路方式感覺效率很差,好像很累。企鵝走路時腳會使用的力量以及計算其所需能量的研究顯示,企鵝的走路方式一如外表印象,效率很差。大概所有人都會覺得「我想也是」吧,但我們不妨來仔細思考為什麼會效率很差。

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圖/giphy

鵝生好累!企鵝其實一直蹲著?

在討論企鵝的步行時,首先得要知道的是其獨特的體型。企鵝看起來是用兩隻腳站著,腳感覺極端的短。大概因為身上的毛色彷彿穿著燕尾服一樣,總覺得像是人類的喜劇演員一般。

但是牠嚴格說來並不是「站著」。看企鵝的骨骼圖(圖一)就很清楚。髖關節跟膝關節強烈彎曲的姿勢,以人類來說就是「蹲著」。換言之,企鵝時時刻刻都是蹲著的,連走路時也是蹲著的狀態。試著自己蹲著走路看看,就會像企鵝那樣搖搖晃晃地。牠們搖搖晃晃的姿態,背後的祕密就是體型與姿勢。

而由此延伸,企鵝的步行方式非常沒效率的理由,可能就是身體橫向搖擺和轉動幅度非常大。搖擺跟旋轉的動作,對前進而言怎麼看都是不必要的舉動,但是根據之前的研究,其實企鵝不搖晃反而效率會更差。之前也說過雙足步行的動能跟位能要有效率地轉換,才能有效率地運動,但企鵝似乎是用橫向搖擺的動作來進行這種能量轉換。

圖一、企鵝的樣子跟人很像,所以如果讓企鵝在山手線月台上排隊,也不會有人發現(右),但是如果看骨骼(左),企鵝蹲下來就可以跟站著的人類簡單區分開來。

短腿優先?

也就是說,企鵝走路效率不佳的理由,跟牠們這種體型跟姿勢有關。

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企鵝的腳確實很短,以現在還活著的企鵝種類來說,體型最大的皇帝企鵝的體重將近 20 公斤,和澳洲的平胸鳥類鶆䴈幾乎相同,然而比較這兩種鳥類的腿長的話,鶆䴈的髖關節大概在 80 公分高的位置,而皇帝企鵝大概在 30 公分高左右。明明體重差不多相同,企鵝的腳的長度卻只有鶆䴈的一半以下,步行效率差也是沒辦法的事。

本章已經反覆提過好幾次,腿愈長一般來說會步行速度愈快、效率也愈好,企鵝的短腳和蹲下的姿勢非常不適合走路,這點沒有人能否定。

圖/giphy

企鵝的腳會這麼短,恐怕是為了在寒冷地帶保住體溫。雖然也有棲息在熱帶的企鵝,但多數企鵝都棲息在極地,在水中跟地面上不失去體溫就是牠們最重要的課題。四肢末梢要是比較長,就會因為體積的表面積變大,容易失去體溫。所以在寒冷地帶演化的物種,耳朵等突出部位通常都會比較小。

雖然意外地能走很長距離,但企鵝仍然主要屬於在寒冷地區游泳的鳥類,為此演化出的短腿跟蹲著的姿勢,必須讓身體左右搖晃走路來補足才更有效率。

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——本文摘自《鴿子為什麼要邊走邊搖頭?》,2023 年 8 月,晨星出版,未經同意請勿轉載。

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住在大城市的人走路真的比較快嗎?為什麼?——《走路的科學》
八旗文化_96
・2020/03/04 ・3051字 ・閱讀時間約 6 分鐘 ・SR值 543 ・八年級

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  • 作者/謝恩・歐馬洛(Shane O’mara);譯者/謝雯伃

每個城市的步調都不太一樣

一般來說,一個城市越大、越富裕,特別是經濟成長率越高,居民就走得越快。

1974 年,心理學家博恩斯坦夫婦(Bornstein and Bornstein)測量了歐洲、亞洲以及北美 15 個城市行人的步行速度,結果發現日常步調會隨著當地人口多寡而不同,獨立於特定文化之外。

所以到底為何要走這麼快呢?圖/pixabay

一般來說,無論哪個國家或哪個文化,較大城市中的行人走得較快。以這些基本觀察為基礎,這些實驗後來又重覆做了數次,用來觀察城市居民的走路速度是否會因為城市的獎勵密度較大(更多餐廳,或火車、公車上更多座位等等),而這些獎勵的競爭也較大,導致日常步調加快?

地理學家吉姆.瓦萊斯萊(JimWalmsley)和加里思.路易斯(Gareth Lewis)在 1989 年提出:「有效率使用時間的需求變得更迫切,生活越來越匆忙」,這都是因為收入以及生活成本增加,導致都會居民的時間價值變得更高。這反映出,對於資源的競爭許多方面細微地改變了我們的行為。我們加快步行速度,無意識地與尋求同樣資源的人競爭。

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我們加快步伐,全是為了與他人競爭資源?

博恩斯坦夫婦的論文深受好評,也被廣為引用,但這並非事情全貌。

據推測,有些都市因為特有的因素,影響了人們的走路速度。舉例來說,像孟買這個人口密度特別高的城市,人們走路速度實際上很慢,純粹因為要避開與他人相撞的風險。

我們同樣可以想像在某些特定地方,人們的步行速度可能很快。舉例而言,在某些特別炎熱或寒冷的城市中,人們可能為了要避開高溫酷熱或低溫酷寒,而快步行走於汽車以及建築之間。

影響走路速度的原因不一定只有資源的競爭。圖/GIPHY

生物學家彼得.沃茲(Peter Wirtz)和葛利格.雷斯(Gregor Ries)認為,博恩斯坦夫婦之所以得出這樣的結論,是因為未將他們研究城市鄉鎮人們的年齡或性別組成考慮進去。

換句話說,在其他條件都相同的情況下,城市人口往往較年輕,而較年輕族群平均行走速度會比年長者快。同樣地,男性平均來說比女性走得快;而城市或較小型鄉鎮之間的明顯差異,可能反應出城市裡較年輕、走路較快的男性比小型城鎮或鄉村裡的多。

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沃茲和雷斯也做了一系列樣本數更大且將性別以及預計年齡列入考慮的研究,結果得出:都會居民的平均行走速度,事實上並不比鄉村或城鎮居民更快。

但這並不是結論,這個想法持續被研究者測試。

看來加上年齡與性別組成因素還不夠!

1999 年,一項史上最大的日常生活步調研究,利用了來自 31 個國家最大城市的數據展開調查。該研究檢驗了人口組成以外會造成日常步調差異的各種因素,以及日常步調對於都會居民的哪些福祉會產生影響。該研究檢驗了三個可用來預測步調快慢的不同概念。

  • 第一個是經濟活力。經濟成長率越高,經濟就越有活力,而居民日常步調就可能越快。
  • 第二個是平均來說,越熱的城市居民往往會是較慢的步行者。
  • 第三個則是,在個人主義文化相對盛行的國家,居民的日常步調會比集體主義國家的步調快。

造成不同城市步調差異的原因會是什麼呢?圖/pixabay

研究者把焦點放在都柏林、香港以及聖薩爾瓦多等分歧性極大的城市,測量了這幾個城市中居民的行走速度(在兩個市中心區域間行走 60 英呎要花多少時間)、寄信速度(你多快能走到郵局去買郵票)以及時鐘準確度。

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他們也從氣候、經濟指標、個人主義量表、人群大小、冠狀動脈疾病、抽菸比例以及個別健康等其他公開數據搜集資訊。整合這些資訊後,他們算出整體性的日常步調指數。

根據這項研究,瑞士的日常步調最快,愛爾蘭緊追在後(那時正處在為期十多年的大規模經濟成長中期),然後是德國以及日本(義大利、英格蘭、瑞典、奧地利、荷蘭以及香港依序占前十席),墨西哥敬陪末座。

以更大的全球規模來看,日本以及非前蘇聯區的西歐國家日常步調最快,愛爾蘭則是個人行走速度最快的國家。瑞士則符合他們給人的刻板印象,在時鐘準確度上排名第一。

這些研究無法完全解決的一個議題是人口總數以及人口密度如何影響行走速度。

倫敦的牛津圓環在尖峰時刻交通異常繁忙,極難穿越。然而再過幾條街口,人們就能相對輕鬆地移動。開發新時代的智慧型手機計步器及健康應用程式,應該有助於解決這個問題——找出走路速度可以達到最大的最佳人群密度,只要超過這個密度,走路速度就會降低。

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那麼就讓我們先接受城市中的日常步調確實比較快,這情況與人口分布關係較少,與經濟活力以及人口密度較相關。

轉換到不同情境中,步調也會有所改變嗎?

我們在不同情境中,會改變原先的步調嗎?像是在電扶梯上行走?(母湯)圖/GIPHY

那麼我們做為個人,當我們從一個情境(比如安靜的鄉鎮)轉換到另一個情境(比如繁忙的城市)時,我們會改變我們的走路速度嗎?

研究者認為,這取決於城市中既存的經濟獎勵。

假設我們接受大腦會計算「付出與回饋」的觀點(這並非沒有道理),就代表大腦會試圖在努力以及回報之間達到平衡,即以最少努力達到最大的回報。這就出現了一個問題,那就是大腦是如何計算有多少回報,以及付出多少努力才有成果的問題呢?

試想一下街邊那家不能事先預約的熱門新餐廳,為了去那裡,你會走得更快,還因為與其他想得到同樣獎勵(可能是最好的桌位或是僅剩的桌位)的人競爭,再走得快一點。如果你有兩個選擇,你可能會選擇更具獎勵性的選擇,或那個需要最少努力的選擇。

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我們在城市裡似乎會走得更快一點,這可能是因為城市裡有許多資源與獎勵,但我們也在與其他人競爭這些獎勵。我們在日常生活中會有不同類型的努力,無論是尋找什麼,或是走向某件事。然而,無論是哪種類型的努力,為了達成某個目標所花的能量總會在達到某個最大值之後降下來

神經科學家瑞查.沙德梅爾(Reza Shadmehr)要我們想像自己站在機場的入境大廳尋覓著某個旅客的臉。當你看到一張又一張臉孔時,你看到了你在等的那個人。現在問問你自己,那人的身分為何會讓你走快點去迎接他呢?他是你的同事,還是你的孩子?

當然是與孩子相見的內在獎勵較大囉~圖/pixabay

答案很明顯。與你孩子相見的內在獎勵特別大,而這個內在獎勵直接調整了你的走路速度,你會想更快接到你的孩子。有更大獎勵時,我們會走得快些。努力以及對於獎勵的期待如此加成在一起。

現在,我們對我們的步行速度為何在不同城市中有所不同有了基本理解。可能的情況是,城市中的豐富資源讓人們願意付出努力去得到它們;與此同時,這些獎勵的競爭也增加了——我們不只要快速走到那間很棒的新餐廳,還要比其他人更快到。

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因此,控制努力的大腦系統與預估可能獎勵的大腦系統之間存在著緊密連結。努力越多,預期從這個努力中獲得的獎勵也會越多。若一個事物帶來的回報較少,我們走向它的速度就會較慢,反之亦然。

這就是我們在城市中的現況:我們走得快,才能得到火車上的座位或是餐廳的用餐保留時間,因為我們在與其他人競爭城市提供的獎勵。

——本文摘自《走路的科學》,2019 年 9 月,八旗文化

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・2009/08/31 ・1324字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 542 ・八年級

作者:丘耀華

當運氣不好的角色在繞圈圈走路的時候,探險故事或是恐怖電影總會將觀眾的情緒瞬間拉到高潮。

打個比方,The Blair Witch Project(美國九零年代的恐怖紀錄片,電影敘述三位學生到馬里蘭山裡拍片,但不幸迷路後在人間消失)這部紀錄片裡,倘若這些學生可以有辦法延著直線在森林內尋找出路,這部紀錄片的恐怖程度一定會減半。然而,無法正確的導航是真的,還是編劇為了劇情所擬寫的故事而已?最新的研究指出,當人類缺乏地標指引的時候,將傾向於繞圈圈走。

本研究的第一作者,德國杜賓根 Max Planck 生物模控學研究所的心理學家 Jan Souman 指出,這研究的想法啟發自於德國一部科學電視節目,名為「頂球」(德語 Koftball,用頭頂足球的意思),此節目主旨在於回答觀眾提出的問題。這節目的製作人連絡在研究觀感與動作的 Souman 和其工作夥伴,以尋求他們的協助,證實「人會繞圈圈走路」這個傳聞是否是屬實。Souman 指出,「我們真的不知道,不過我們覺得這是一個有趣的問題。」因此,這群科學家和此節目合作,結果於 2007 年播出。

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其中一個研究邀請了十五位志願者,蒙著眼睛並攜帶著全球定位系統接收器(GPS),嘗試以直線方式穿越大草原。大部分志願者緩慢的行走,有時候會繞著圓圈走路,而圓圈的最小直徑至少有二十公里。然而,曾經有學者指出,繞著圈子行走或許是因為受試者兩腳之間的力量和雙腳之間的長度有微小的差異,而造成一個人偏向左或右旋轉的趨勢。

然而,在 Souman 的實驗中,絕大部分的受試者並沒有強烈向左或向右轉的趨勢。雖然受試者的雙腳確實有施力上的差異,研究人員發現,這些差異和受試者旋轉的傾向並沒有相關型。此外,當研究人員利用十二毫米厚的鞋底,顯著性的誇大受試者兩腳之間的長度的同時,他們並沒有發現系統型的左右偏的傾向。

這研究結果告訴 Souman,人類偶爾繞著圓圈行走的原因和大腦有關係。當人類被蒙著眼睛的時候,大腦必須藉由有限的資訊來計畫一條直線的路線,包括了來自前庭系統(Vestibular system)的訊息傳入-一個可以告訴大腦平衡感、肌肉和關節動作的感受器。Souman 指出:「所有訊息都有少許的誤差。」簡單而言,這就是造成人類隨機照著曲折的路線行走的原因。然而有時候,一些特定方向的錯誤訊息傳入,就會使我們繞著圈子走路。

Robert Klatzky,一位賓州匹茲堡卡內基美隆大學(Carnegie Mellon University in Pittsburgh, Pennsylvania)的心理學家稱 Souman 提出的解釋「非常簡練確切。」將時間點拉回一九二零年代,當時的研究就已經發現,當無法看見的時候,人類原本筆直的路線會讓人產生偏移的傾向。她指出,在那沒有全球定位系統(GPS)的年代,研究人員無法長時間和遠距離的監控受試者是否有繞著完整的圓圈行走。

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然而,當人們可以看見他們行走的方向時,這又是另一回事情了。Souman 和他的工作夥伴同時也監控受試者在看得見,但卻不熟悉的環境下的步行路線,也就是在德國的一個森林和要感謝製作單位安排位於突尼西亞的公費郊遊--沙哈拉沙漠。在森林裡,受試者只有在陰天的時候會繞著圈子行走。當太陽可以被看見的情況下,受試者可以多多少少延著直線行走好幾個小時。在晴空萬里的沙哈拉沙漠亦有相同的結果。Souman 指出,視覺的線索,例如太陽和影子可以讓人類克服繞著圈子走的傾向。

資料來源:ScienceNow: Why We Walk in Circles [20 August 2009]

原刊載於 30.6 kJ

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陳俊堯
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慈濟大學生命科學系的教書匠。對肉眼看不見的微米世界特別有興趣,每天都在探聽細菌間的愛恨情仇。希望藉由長時間的發酵,培養出又香又醇的細菌人。