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不圈養鯨豚的餘生,水族館該如何轉型和面對未來?

窩窩_96
・2018/03/10 ・3847字 ・閱讀時間約 8 分鐘 ・SR值 524 ・七年級

如果我們開始期待,未來能有一座無活體展示的水族館,那究竟會是什麼樣子的水族館呢?面對「存與廢」的反思,世界各地的水族館開始使出渾身解數拿出那些花樣,讓水族館的價值不只是驚呼與歡笑,而是真正能讓動物走入人心。

未來的下一步,先看國外怎麼做

隨著社會對動物福利的觀念日漸高漲,對於停止馬戲團式娛樂性表演的共識逐漸凝聚,但是對於以教育或商業目的而被圈養在人造環境的海哺動物們呢?現階段社會仍然沒辦法提供解答。但是更早開始圈養鯨豚的歐洲,與亞洲相比,對於這些大哉問作出回應的時間也更為悠久。

早在 1993 年,距離人為鯨豚圈養潮開始後三十餘年,英國最後一間鯨豚館正式關閉。其實目前在英國飼養鯨豚並不違法,只是法律對於鯨豚生活環境具有非常嚴格的限制,也因如此至今未再出現任何鯨豚館。美國也是採用類似方案,1972 通過《海洋哺乳動物保護法案》的成立,間接促使許多鯨豚館的關閉。

而後世界各國皆有針對海洋哺乳動物禁捕或是禁止以娛樂為目的圈養的相關法案。例如在歐洲共同簽署 ASCOBANS協定,禁止在地中海、黑海和毗鄰的大西洋海域附近捕抓鯨類動物。除了此一協定外,許多歐洲國家:希臘、瑞士、匈牙利、克羅埃西亞、塞普勒斯、斯洛維尼亞、波里維亞也都禁止進出口鯨豚類或以營利、娛樂為目的圈養鯨豚。其中希臘更是禁止將任何動物基於任何目的用於動物表演之上。

從國家和數據上來看,可以發現關於鯨豚保護及圈養的相關規範,大多集中於歐洲及美洲等地,在亞洲各國,目前僅印度法律明文規定不得以娛樂性為目的圈養任何鯨豚類,內容包含任何水族館或是馬戲表演等。但是目前在亞洲其他國家,我們仍可以看到鯨豚秀等娛樂形式的表演,並且在中國的鯨豚水族館的還持續增加中,光是圈養鯨豚數量,在 2016 年已經超過四百頭。不難發現,亞洲各國對於圈養海哺類議題,並無特別明顯的共識,並且在法律層面上也尚未見到較為嚴格且明確的規範。

隨著越來越多國家禁止鯨豚圈養,卻也不斷有新的海洋世界開幕。照片來源:長隆海洋王國

牠們不在陸地,讓我們走向海裡

如果法律還沒跟上社會風向,那麼我們對於活體展示的反思,應變成風向,帶著討論到更多民眾心理。活體圈養展示,是否真的能帶來教育意義?我們想要帶給參觀者何種的教育理念?是呈現人、動物、環境之間自然和諧,並且相互觀望且自在的生活;還是抱持著獵奇的心情,而將動物們留在非自然的環境中生活?

我們希望透過更為自然的方式欣賞鯨豚在海中樣貌,先退一步,搭配上生態解說的友善賞鯨魚之旅,或是如菲律賓霧宿「與鯨鯊共游」的活動,也許是一個較為可被接受的接觸管道。在宜蘭、花蓮與台東,都有著賞鯨的觀光行程,提供民眾近距離觀察野生海豚。但仍要注意有許多賞鯨船為使民眾能夠更近距離觀察海豚,過度靠近野生海豚族群,造成牠們驚嚇或是壓迫。或是搭乘船隻、民眾丟棄的垃圾,長期下來都會影響生態。所以中華鯨豚協會也與賞鯨業者合作,名列許多友善賞鯨船,透過業者自律與協會的認證,希望提供在環境與生態上更友善的選擇。

在菲律賓霧宿海邊所推出的「與鯨鯊共游」,看似以對海洋生物傷害最低在海中共遊的活動,的確可以提供對於大自然近距離觀察。但是其中仍有許多值得思考的爭議點,無論是當地居民誘引鯨鯊長期停留於港邊,或是大量觀光客湧入所帶來的環境污染與海洋生態受干擾,都是在進行任何一種與海中生物接觸時必須考慮到的。

旅遊業者推出與鯨鯊共游的行程,滿足了人們親近海洋的夢想。照片來源:kkday

圈養以外的可能,科技所帶來的生命想像

在現今,面對活體展示與圈養動物福利兩難的選擇題,我們有了第三個選項,科技成為了可能的解方。從攝影技術發展以來,我們可以見到的影像越來越逼近真實。假如我們也將這層技術嘗試使用在海生館或是其他海洋世界等場館上,我們有沒有機會運用科技,來取代一個被圈養的生命。

一個以「海洋」為主軸的博物館,如果場館內沒有任何活體動物,那會是什麼樣子?位在基隆的「國立海洋科技博物館」做了很好的示範。海洋教育,海中生物並不是全部,關於在海洋上生活人們的文化、整個海洋生態的組成,還有關於現在海洋的破壞,其實都是組成這片大洋的一部分。有別於海生館著重於海洋生物的認識,海科館則是以更多面向介紹了海洋知識。

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並且其中最值得參訪的,「科技」與教育的結合,無論是在「海洋文化」場館內,帶參觀者了解到早期漁民如何討海生活,利用螢幕與體驗裝置,動手體驗捕魚的難處;或者是坐上特殊製作的造型船,體驗魚群在水中是如何維持平衡,躲避大魚的追捕,要體驗者認識魚體構造與生活環境如何交互影響,這其實都是在活體展示,所無法帶來的體驗,科技可以利用全新的思維,讓我們有不一樣的體驗和認識,讓關於海洋,我們了解學習到的不只是被圈養的生命。

海科館內體驗魚群游動的數位設施。

網路時代,線上水族館

早在 1994 年,Ken Boschert 創建了第一個線上動物園的網站,來宣導保護動物的理念。利用網站觀看動物相片與相關資料。礙於使用者習慣與網站系統等問題,此類虛擬動物園、水族館並沒有引起太大的轟動。

而早期另外一種想要欣賞水族館的方式,則是透過線上水族館的直播,讓人能夠以較不打擾生物的方式,了解他們的生活習性。但此二種方式,在觀看的感受上,都難以讓觀眾真正體會到大自然的震撼、感受動物真實的生命力。

海生館白鯨直播系統:https://goo.gl/jyUh4X

虛擬實境,結合科技將海洋帶到眼前

近幾年,隨著科技快速發展下,虛擬實境(Virtual Reality)為「虛擬」水族館這個概念,帶來更好的轉機和全新的可能。日前,美國娛樂集團Landmak,宣布要以虛擬實境作為核心,開發全新的娛樂體驗。在此一計畫中,虛擬動物園以及虛擬水族館也特別被羅列其中,娛樂集團的執行官 Tony Christopher 特別強調:將動物關在動物園中是政治不正確的。希望將小時候參觀傳統動物園、水族館等經驗,結合現在新的科技,帶來不同體驗。

擴增實境/全息影像

除了成熟發展中的虛擬實境水族館,你有沒有曾經想像過,當自己閉上眼睛,就來到了北極,睜開眼下一秒,則看見北極熊從眼前走過;或者,感覺自己坐在一艘小船裡面,下一秒,巨大的抹香鯨躍出水面,激起一陣水浪?

在現代科技進步下,就有不同的活動誕生,如2011年,國家地理雜誌與英國廣告公司合作,在各大賣場內設立許多「現實增強」的體驗設施。當遊客站在感應區內,透過特殊電子背板的投射,就會有活生生的動物就出現在眼前,並且與遊客做互動。關於這一項活動的影片,也在許多場合被誤用,聲稱是 7D 全息影像投影技術。

雖然科技其實尚未發到此一境界,但是我們可以想像,如果透過科技就能感受到大自然的震撼,那麼對於自然、生命教育,將能夠有另一層不同討論。也許在不遠的未來,我們不用在一個小小水族館人為複製出一片海洋,也不需以活體圈養形式,就能夠體驗到大自然與生命的震撼。

編按:本文轉載自友站窩窩《海洋展演》不圈養鯨豚的餘生——水族館的轉型與未來,喜歡的話歡迎以行動支持喔 😀

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窩窩_96
5 篇文章 ・ 6 位粉絲
動物的世界,就是人類社會的縮影,關乎牠的事,就關乎你跟我的生活與未來。窩抱報的使命,是透過與你我切身相關的動物議題探討,來反思人類與世界共存之道。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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螃蟹有痛感嗎?我們是怎麼知道的?
F 編_96
・2025/01/16 ・1669字 ・閱讀時間約 3 分鐘

F 編按:本文編譯自 Live science

螃蟹一直是海鮮美食中的明星,從油炸軟殼蟹到清蒸螃蟹,餐桌上經常見到牠們的身影。有地方也習慣直接將活螃蟹丟沸水煮熟,認為這能保留最多的鮮味。過去人們認為甲殼類缺乏複雜神經結構,不會感受到痛苦,因此不必過度憂心道德問題。但近年來,越來越多研究開始挑戰此一想法,指出螃蟹與龍蝦等甲殼動物可能具備類似疼痛的神經機制。

以前大家相信甲殼類缺乏複雜神經結構,但近期這一認知逐漸受到質疑。 圖 / unsplash

甲殼類是否能感覺到痛?

人類長期習慣以哺乳類的神經構造作為痛覺判斷依據,由於螃蟹沒有哺乳動物那樣的大腦腦區,便被認為只憑簡單反射行動,談不上真正「痛」。然而,新興科學證據顯示包括螃蟹、龍蝦在內的甲殼類,除了可能存在被稱為「nociceptors」的神經末梢,更在行為上展現自我防禦模式。這些研究結果顯示,螃蟹對強烈刺激不僅是本能抽搐,還有可能進行風險評估或逃避策略,暗示牠們的認知或感受方式比我們想像更精緻。

關鍵證據:nociceptors 與自我保護行為

近期實驗在歐洲岸蟹(Carcinus maenas)中觀察到,當研究人員以刺針或醋等刺激手段測量神經反應,牠們顯示與痛覺反應類似的神經興奮;若只是海水或無害操作,則無此現象。此外,透過行為實驗也可看出,寄居蟹在受到電擊時,會毅然捨棄原本的殼子逃離電源,但若同時存在掠食者味道,牠們會猶豫要不要冒著風險離開殼子。這些結果使科學家認為,螃蟹並非單純反射,而可能有對於痛感的判斷。若只是「低等反射」,牠們不會考慮掠食風險等外在因素。

痛覺與保護:實驗結果引發的道德思考

以上發現已在科學界引發廣泛關注,因為餐飲業與漁業中常見「活煮」或「刺穿」處理螃蟹方式,如今看來很可能讓牠們承受相當程度的不適或疼痛。瑞士、挪威與紐西蘭等國已開始禁止活煮龍蝦或螃蟹,要求先以電擊或機械方法使其失去意識,試圖減少痛苦。英國也曾討論是否將甲殼類納入動物福利法保護範圍,最後暫時擱置,但此爭議仍在延燒。

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英國對於是否將甲殼類列入動物福利法的保護範圍,有所爭議。 圖 / unsplash

部分學者保持保留態度,認為雖然甲殼類展現疑似痛覺的行為與神經反應,但與哺乳類相同的「主觀痛感」仍需更多研究證明。大腦與神經系統結構畢竟存在很大差異,有些反射也可能是進化而來的自衛機制,而非真正意義上的感受。然而,科學家普遍同意,既然相關證據已經累積到一定程度,毋寧先採取更謹慎與人道的處理模式,而非輕易推卸為「牠們不會痛」。

海洋生物福利:未來的規範與影響

如果螃蟹被證實擁有痛覺,將牽動更廣泛的海洋生物福利議題,包括鎖管、章魚或多種貝類也可能具有類似神經機制。人類一直以來習慣將無脊椎動物視為「低等生物」,未必給予與哺乳類相同的法律或倫理關注。但若更多實驗持續指出,牠們同樣對嚴重刺激展開避痛行為,社會或終將呼籲修訂漁業與餐飲相關法規。未來可能要求業者在捕撈與宰殺前使用電擊或麻醉,並限制活煮等方式。這勢必對漁業流程與餐廳文化造成衝擊,也引發經濟與文化折衷的爭議。

龐大的實驗數據雖已暗示螃蟹「會痛」,但確鑿的最終定論仍需更多嚴謹研究支持,包括更深入的大腦活動成像與突觸路徑分析。同時,落實到實際操作也需追問:是否存在更快、更人道的宰殺或料理方式?能否維持食材鮮度同時保障動物福利?這種思維轉變既考驗科學進程,也考驗人類對自然資源的態度。也許未來,既然我們仍會食用海產,就該以最小痛苦的方式對待那些可能感受痛苦的生物,為牠們提供基本尊重。

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F 編_96
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一個不小心闖入霍格華茲(科普)的麻瓜(文組).原泛科學編輯.現任家庭小精靈,至今仍潛伏在魔法世界中💃

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如果在虛擬實境裡尋找伴侶,真的可以建立舒服的戀愛關係嗎?——《元宇宙超圖解》
azothbooks_96
・2023/09/27 ・983字 ・閱讀時間約 2 分鐘

在元宇宙的世界裡,比較容易和價值觀相近的對象,談一場少摩擦的戀愛。

所謂的「談戀愛」,其實就是彼此價值觀的碰撞。

在價值觀日趨多元、細分的現代社會,實體世界裡的戀愛,情侶之間免不了會發生一些摩擦。

所謂的「談戀愛」,其實就是彼此價值觀的碰撞。圖/pexels

越來越多人在實體社會的戀愛關係中感受不到舒適,大眾認為「談戀愛風險很高」的傾向,更是一年比一年更鮮明。

可見「談戀愛」的魅力,正逐步下降。不論是在元宇宙內或外,都有一套很現代的方法可以解決這個問題,那就是配對服務。

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迴避戀愛和元宇宙

當我們對戀愛的價值觀細分化之後,在生活周遭便很難找到滿足條件的人選;但只要像在社群網站上找興趣相近的同好那樣,從一個規模龐大的母群體當中找出伴侶的話,發生摩擦的狀況,會比不假思索就交往的對象減少許多。

若想找更根本的解決之道,那麼元宇宙上還有一個獨門絕招,就是乾脆把伴侶化為虛擬實境的一部分——因為情侶在元宇宙上會隔著虛擬替身,建立起隔一道防火牆的溝通方式。

有些人會覺得「虛擬替身碰不到、摸不著」,不過,時下認為談戀愛不見得一定要有實體互動或性接觸的人已越來越多,或有些原本潛伏噤聲的族群浮上檯面。

想必今後會有越來越多人願意相信這不是逃避實體戀愛,而是元宇宙上的愛情,比實體更美好。圖/azothbooks

要是這些虛擬替身由 AI 操控的話,還能與另一半建立更舒適的戀愛關係——如果對象是 AI,不論是再怎麼極端的戀愛觀,或是任何性傾向,它應該都會接受吧!

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想必今後會有越來越多人願意相信這不是逃避實體戀愛,而是元宇宙上的愛情,比實體更美好。

——本文摘自《元宇宙超圖解:從刀劍神域到寶可夢,一小時讀懂78個概念,掌握本世紀最大商機》,2023 年 9 月,漫遊者文化出版,未經同意請勿轉載。

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漫遊也許有原因,卻沒有目的。 漫遊者的原因就是自由。文學、人文、藝術、商業、學習、生活雜學,以及問題解決的實用學,這些都是「漫遊者」的範疇,「漫遊者」希望在其中找到未來的閱讀形式,尋找新的面貌,為出版文化找尋新風景。