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VISTA看透銀河中心,在銀心彼端發現2個球狀星團

臺北天文館_96
・2011/10/21 ・1021字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 497 ・六年級

智利天文學家Dante Minniti等人最近利用歐南天文台(ESO)位在智利帕拉納觀測站(Paranal Observatory)的VISTA巡天望遠鏡進行的銀河巡天計畫(Via Lactea survey,VVV),看透擁擠且滿佈氣體塵埃的銀河中心,在銀河系的另一側發現2個新的球狀星團;此一發現,讓銀河系已知的球狀星團總數增加到158個。

右上這幅VVV計畫最新紅外影像右側非常醒目的球狀星團為UKS 1,不過如果可以將您的目光放遠一點,您將會驚訝的發現在影像左側恆星豐富的星野中,最亮恆星的右上方向有一小團模糊昏暗的球狀星團,目前編號為VVV CL001。由於VVV CL001與UKS 1位置非常接近,Minniti等人懷疑這兩個星團間有重力束縛,換言之,它們很可能是銀河系裡已知的第一個雙球狀星團(binary globular cluster pair)。不過,也不能否認它們可能只是恰巧在同視線方向,但距離非常遙遠、毫無物理關連的狀況。

VISTA view of the newly discovered globular cluster VVV CL002 close to the centre of the Milky Way. Credit: ESO/D. Minniti/VVV Team  然後,這個研究團隊又在另一幅巡天影像中發現VVV C002球狀星團,如左方影像中央,經估算後認為這個星團可能是迄今已知離銀河中心最近的球狀星團。

在銀河中心方向發現球狀星團是非常難得的。主要原因是因為銀河中心方向是整個銀河系中恆星最集中的部分,當然,氣體和塵埃含量也不少。受到這些恆星與塵埃氣體的遮蔽,天文學家很難看到銀河中心另一側的狀況;之前曾以電波波段觀測,得知大致的旋臂結構,但無法取得細節。此外,球狀星團在銀河系中數量較為稀少,上一次發現新的球狀星團是在2010年。

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VVV計畫長期系統性的觀察銀河中心方向,因此除了球狀星團之外,VISTA也發現許多疏散星團;疏散星團所含有的成員比較少,恆星彼此較為疏遠,但恆星年齡通常比較年輕。另一個新發現的星團VVV CL003就似乎是個位在銀心方向的疏散星團,但比銀心還遠15,000光年。這是第一個在銀河中心另一側發現的疏散星團。

由於這些新發現的星團都不亮,所以一直到現在才被發現,一點也不奇怪。直到幾年前,比這三個新星團還亮許多的UKS 1才被發現,而且發現當時還成為那時銀河系中最暗的球狀星團。由於氣體與塵埃會吸收或散射星光,使星光被「紅化(reddening)」(因為短波長的藍光等都被散射掉了,只剩波長比較長的紅光可以穿透),因此這些星團僅能像VISTA這樣大型巡天望遠鏡在紅外波段觀測才能看到。

資料來源:VISTA Finds New Globular Star Clusters

轉載自台北天文館之網路天文館網站

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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哈伯也懂漂移?3D-DASH:哈伯太空望遠鏡最大的近紅外巡天計畫
Tiger Hsiao_96
・2022/07/10 ・2933字 ・閱讀時間約 6 分鐘

  • 文/蕭予揚 清大天文所碩士生,將於約翰・霍普金斯大學攻讀天文博士
      林彥興 清大天文所碩士生,EASY 天文地科團隊總編

若問當前軌道上最強的可見光太空望遠鏡是誰,那當然非哈伯太空望遠鏡莫屬。身處太空的它有著直徑 2.4 公尺的主鏡,可以在不受大氣層干擾的情況下,清晰地拍攝遙遠且黯淡的天體。然而,哈伯望遠鏡並非全能,雖然它在解析度(angular resolution)和靈敏度(sensitivity)上都無人能及,但也有不擅長的領域 ── 它的視野相當小。

哈伯太空望遠鏡。圖/NASA

即使是哈伯裝備的所有相機中視野最大的「先進巡天相機(ACS)」,其視野也只有 202 角秒 x 202 角秒而已,相當於滿月的 1.5%,或是一個十元硬幣在約 25 公尺外的大小。可以想見,想要用這麼小的視野拍攝廣大的區域,是相當緩慢而沒有效率的事。

直到最近幾年,天文學家發明了稱作「Drift And SHift (DASH)」的新型觀測模式,可以在不改變哈伯硬體設備的前提下,大大增加哈伯在近紅外線波段的拍攝效率。利用這項技術,來自多倫多大學的團隊展開名為 3D-DASH 的大型紅外線巡天計畫,其拍攝的天空範圍,是前一個紀錄保持人「CANDELS」的七倍之多。

不斷選擇「引導星」的傳統觀測模式

想了解為什麼 DASH 技術可以大大提升哈伯的觀測效率,就要先從哈伯原本是怎麼觀測的開始談起。

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不知道大家有沒有在黑夜中拍照的經驗呢?在低亮度的環境中,相機總需要比較長的時間進行曝光,才能拍出清楚的照片。而如果你在曝光的過程中不小心移動了相機,那拍出來的照片就會糊成一團。同理,由於天文學家想要拍攝的目標,大多是極其遙遠且黯淡的天體,所以天文觀測時單張照片的曝光時間,往往動輒數百秒以上。因此,專業天文望遠鏡常會配備「導星(Guiding)」系統,以確保望遠鏡能在數百秒的時間內,都精準的指向同一個位置。

導星的原理很簡單,就是在望遠鏡和相機觀測的同時,同時用另一套相機監測視野中星星的位置。一旦發現畫面中恆星的位置有任何小小的移動,導星系統就會命令望遠鏡調整指向(pointing),即時把誤差修正回來。在哈伯望遠鏡上,這個負責導星的相機叫作「精細導星感測器(FGS)」。而這個用來幫望遠鏡「導航」的星星,就被稱為「引導星(guide star)」。

哈伯在進行拍攝時,需要找一顆導星來隨時校正方向。圖/GIPHY

一般來說,在哈伯望遠鏡每指向一個新的目標,都需要先花費一段約十分鐘的時間選擇引導星,然後才能進行科學拍攝。然而,由於哈伯的軌道週期僅有 97 分鐘左右,因此在一次軌道中,哈伯基本上只能拍攝一或兩個固定的天區,不然就會有大量的觀測時間被浪費在尋找引導星的過程中。如此一來,天文學家若想透過哈伯來拍攝 800 個不同指向,就需要花費 800 次的軌道繞行時間才能結束這項任務。

花費很多時間有什麼問題呢?哈伯望遠鏡的觀測,是由美國「太空望遠鏡科學研究所(STScI)」向全世界天文學家公開徵求觀測企劃之後,再從中挑選出最具科學效益的企劃後實施。一個耗時 800 個軌道週期的觀測,很難在競爭激烈的觀測計劃書中脫穎而出。

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但如果,天文學家真的很需要用哈伯進行大面積的巡天,該怎麼辦呢?

提升效率的新方法

如前述,一般來說哈伯每指向一個新目標,都需要花費十分鐘來進行捕捉引導星。但換個角度想,如果把導星功能關掉,不就可以省下這些時間了嗎?

計画通り!圖/GIPHY

還真是沒錯,哈伯的設計的確是可以關掉導星系統,利用其中的陀螺儀來進行控制。但陀螺儀的能提供的穩定性終究不如導星系統,一旦曝光時間過長,望遠鏡的微小移動還是會造成最後曝光出來的星星像塗抹花生醬一樣糊成一片,這樣的影像是很難用於科學分析的。

開導星耗時間,不開導星又沒辦法長曝,該怎麼辦呢?

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這時就輪到「Drift And SHift(DASH)」技術出場了!DASH 的核心概念很簡單:

  • 為了省時,我們就關掉導星。
  • 關導星不能長曝,那我們就拍很多短曝光時間的照片,降低每張照片的模糊程度,再把它們對齊之後疊起來。

以 3D-DASH 計劃來說,關掉導星會讓哈伯的指向以每秒 0.001 至 0.002 角秒的速度緩緩飄移。因此天文學家將每張照片的曝光時間壓縮到 25 秒以下,讓星點在畫面中的移動不超過一個像素(WFC-3 的像素大小為 0.129 角秒)。利用這樣的技術,天文學家就能在哈伯的一次軌道週期中,拍攝八個不同的指向,把觀測效率提升了八倍!

3D-DASH 的觀測天區和其他觀測計畫天區大小、深度(最暗可拍到的天體星等)的比對圖。圖/arxiv

拍這些照片有什麼用?3D-DASH 的科學意義

3D-DASH 計畫的觀測資料最近已於網路上公開,不過這龐大的資料量,觀測團隊以及其他科學家們還需要更多時間進行分析。不過,在公布這個計劃的論文中,團隊已經提出了一些值得分析的科學問題。

舉例來說,天文學家認為如今多數的橢圓星系(elliptical galaxy)們,都是由較小的星系合併而來。因此尋找合併中的星系,並測量它們的各項物理性質,是研究星系演化歷史的重要方法。但很多時候,地面望遠鏡可以大略看到一個光點可能是兩或多個相鄰的天體組成,卻沒有足夠的解析度可以研究它們的細節。但有了 3D-DASH 的資料,天文學家就可以清楚的看到星系們合併的細節,並研究其中細微的結構以及測量更多複雜的物理量。

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合併中的星系們。圖/NASA

不過這種大範圍的巡天計畫也不是完美的。為了拍攝廣大的天區,每個天區分配到的平均觀測時間就會比較少,因此比起 CANDELS 等前輩們,3D-DASH 只能看到相對亮的星系們。雖然如此,3D-DASH 這種相對廣而淺的觀測,不僅可以提供更大量的星系樣本,幫助天文學家使用強大的統計方法進行分析;也可以讓天文學家先大概了解這片天區裡有些什麼,如果發現了有趣的目標,就可以使用哈伯或韋伯等其它強大的望遠鏡們進行更深入的觀測!

3D-DASH 的所涵蓋的天區,以及其超高的解析度。圖/arxiv

參考資料

延伸閱讀

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「泛星計畫」再度發現肉眼可見的彗星
臺北天文館_96
・2022/01/13 ・2598字 ・閱讀時間約 5 分鐘

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  • 文/林建爭|美國夏威夷大學天文研究所、泛星計畫博士後研究員
  • 校稿/王品方|美國夏威夷專案文物修復師

位於美國夏威夷茂宜(Maui)島哈萊阿卡拉(Haleakal)山上,由夏威夷大學天文研究所執行的泛星計畫(Pan-STARRS)望遠鏡近期又發現了一顆新的彗星。這顆彗星將在明(2022)年四月底至五月初最接近地球,目前估計其亮度最亮可達 5 等,因此人們將很有機會透過肉眼或是雙筒望眼鏡看見。

泛星計畫英文全名是(Panoramic Survey Telescope and Rapid Response System; Pan-STARRS),直譯為全天域觀測望遠鏡及快速反應系統,其最主要目的是藉由此觀測系統,指認出軌道可能與地球相交的近地小行星,使人們能預警撞擊與研擬避免撞擊地球的解決方案,關於泛星計畫《臺北星空 42 期》有詳細介紹。該計畫原本要建置四座 1.8 米口徑的望遠鏡,不過由於經費限制,目前僅建造兩座望遠鏡(PS1 與 PS2)並投入科學觀測中,圖 1 是 PS1 圓頂。PS1 及 PS2 裝載了目前世界上最大的數位相機,大約有 14 及 15 億像素,一幅影像視野約 7 平方度。

圖 1. 泛星原型望遠鏡及圓頂。圖/Pan-STARRS

每天晚上每個望遠鏡總觀測天區約 1,000 平方度的夜空,而每個目標星場會曝光四次,每次曝光約 45-120 秒,每次間隔約 15 分鐘。圖 2 是泛星計畫所使用的六個濾鏡,分別是 grizyw,其中 w 波段較寬,橫跨 gri 三個波段,而 y 波段接近 1 微米近紅外線。目前搜尋小行星主要以 w 波段觀測,曝光時間 45 秒,其他波段的曝光時間則依其科學目的而有所調整。天文臺拍攝完的影像,會同步下載到夏威夷大學計算中心的伺服器上,團隊人員隨即處理影像,接著每兩幅影像互相比較,因此在一小時內移動的星體便能即時辨識;如果有近地小行星軌道與地球軌道重疊,且有撞擊地球之風險,泛星團隊會立即回報給小行星中心,全世界大大小小望遠鏡將會對該星體進行後續的觀測,以估算其軌道和大小,並進一步確認它們對地球構成威脅的機率。一般說來,泛星團隊在觀測後的 12 小時內,便能將當晚觀測到已知或新發現的近地小行星位置及亮度匯報給小行星中心。

圖 2. 泛星計畫所使用的濾鏡與集光通量分布圖,該濾鏡由 Asahi 公司設計、製作。每個波段下方數字表示單次曝光的星等誤差小於 0.2 等的極限星等。(台北星空原稿PDF沒有放圖說)

泛星計畫在發現近地小行星方面一直處於領先的角色,自從泛星望遠鏡上線後,有近五成較大的近地小行星(直徑>140 米)由該望遠鏡發現,圖 3 顯示自 2014 年起,泛星計畫的小行星發現數量開始領先其它巡天計畫並持續至今。自從 2010 年十月泛星計畫發現了第一顆新彗星 P/2010 T2 以來,該計畫在發現彗星方面也有不少收穫;其中過去五年(2016 年至 2021 年)從美國噴射推進實驗室小行星資料庫的統計中,新發現的彗星約有 350 顆,而泛星計畫發現約 130 顆,每一年佔新發現的彗星中約有三成五以上。

圖 3. 過去十年由不同巡天計畫所發現的近地小行星統計圖。泛星計畫(Pan-STARRS)及卡特林那巡天計畫(Catalina)兩大計畫是過去幾年來最主要的貢獻者。圖/NASA

今年 7 月底,泛星計畫望遠鏡再度發現了一顆新彗星,當時被暫時命名為「P11ibiE」,這顆彗星預估在明(2022)年四月底至五月初最接近地球,當彗星接近地球和太陽時,太陽的輻射會使彗星表面變暖,隨著氣體和塵埃從其冰冷的表面釋放出來後,整體的表面積(塵埃與氣體)變大,讓更多陽光從彗星反射出來,這樣的過程使得彗星變亮。也因此這顆彗星讓我們很有機會透過肉眼或是雙筒望遠鏡看見。

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這顆彗星是由夏威夷大學天文所的天文學家 Robert Weryk 在 2021 年 7 月 26 日首次觀測記錄,通報至小行星中心,接著由全球的望遠鏡協助觀測確認後,在 8 月 1 日正式命名為 Comet C/2021 O3(PANSTARRS)。儘管這顆彗星正逐漸接近地球,但屬於對地球沒有威脅的星體,其軌道預測近日點距離約 0.29 天文單位(註:地球與太陽距離是 1 天文單位),目前與地球的距離約 3 天文單位,如圖 4 所示,這顆彗星以雙曲線軌道繞行太陽,目前預計在 2022 年 4 月 21 日經過近日點,接著它就會展開新的旅程,朝太陽系外遠去。

圖 4. Comet C/2021 O3(PANSTARRS)在 2021 年 8 月 1 日在太陽系中的位置圖。該彗星當時離地球約 4 天文單位,不過該彗星於截稿時離地球約 3 天文單位。圖/NASA

夏威夷大學天文所的天文學家 Richard Wainscoat 也表示,類似這種長週期彗星的軌道是相當難預測其未來的路徑,它可能受到其他行星(例如:木星)的重力影響而改變軌道週期。而 Comet C/2021 O3(PANSTARRS)在運行的過程中,也有可能會因重力或其他小行星體撞擊而偏離軌道,甚至可能會變成週期彗星而回歸,不過即使再次回來,也是數百或是千年後的事了。Robert Weryk 認為這顆彗星不大,這可能會導致它在接近太陽時,受太陽重力拉扯碎裂解體;即使沒有,太陽的輻射也會使彗星內的物質蒸發,形成彗星特有的標誌「彗尾」。目前預估要觀察該彗星的最佳機會是明年五月的前幾天,屆時彗星將在日落後低懸於西方天空。

YouTube 相關影片:

世界上最大的數位巡天資料庫。影/YouTube
日冕噴發造成彗星變亮。影/YouTube
彗星、流星、小行星大不同。影/YouTube
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