不只是全球暖化，灌溉也造成海平面上升

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

思韋茨冰川 (Thwaites Glacier)，又稱末日冰川 (Doomsday Glacier)，是南極洲西部冰蓋 (ice sheet) 的一部分，面積約為 192,000 平方公里，相當於美國堪薩斯州的大小。也因其如此大的面積，加上近年快速的融化速率，使得科學家難以預估當前全球平均海平面的上升速率。為能更準確了解冰川消融對全球的影響，科學家有必要找出三個關鍵問題的答案：第一，是什麼造成冰川融化速率加快？第二，造成冰川融化加快的機制有哪些？以及第三，冰川融化加快將如何影響全球平均海平面上升？

為什麼南極洲冰川加速融化

是什麼造成南極洲冰川融化速率加快？在過去科學家的研究中，就已注意到南極洲的冰蓋、冰棚 (ice shelf)，會受到周圍相對溫暖的水流影響而導致融化 [1][2]。然而這些溫暖的水流是如何流動，以及這些水流如何影響這些冰川地形，受限於直接觀測資料的缺乏，一直是一個亟欲解決的問題。直到西元 2019 年，來自美國和英國的科學家，透過一項科學計畫 International Thwaites Glacier Collaboration (ITGC)，針對思韋茨冰川進行更進一步的觀測 [3][4]。科學團隊們藉由多波束測深探測儀 (multibeam echo-sounder ,MBES) 的資料，試圖繪製出思韋茨冰川周圍的海床地形變化，以便進一步了解暖水在冰川周圍流動的路徑；掌握路徑分佈後，則可以改善模擬冰川融化的模型，從而提高預測全球海平面上升速率的準確性。

觀測冰川底下暖水數據

今年最新的研究中，科學家首次針對思韋茨冰川底下的暖水收集觀測數據 [5]。這項任務的重要性在於，它可以幫助科學家回答以下問題：冰川底下海洋環流的基本性質是什麼？暖水主要是由哪一個路徑影響冰川？暖水可以深入冰川底下的洞穴到多遠的距離？以及冰川的融化速率有多大程度取決於暖水的流動？

要完整的了解暖水如何影響思韋茨冰川融化，首先要了解整體冰川地形的結構。從圖二可以看到，冰川 (Glacier) 屬於在陸面上緩慢流動的巨大冰體，而冰蓋 (Ice Shelf) 則為從陸地流入海洋大量的冰，在出海口累積成一片厚而廣大的浮冰，並與附近海岸線連成一體（可參考圖二）。當暖水流經冰棚底下，便會加速冰棚局部融化，而一旦冰棚融化，便會加快冰川流入海中的速率，從而加速冰川融解。第二，了解暖水的流動路徑及性質十分重要，其中路徑取決於冰川周遭的海底地形分佈。比喻來說，當水流經一道高牆時，流動的方向就會受到阻攔，反之當流經一個通道時，就會特別順暢；其中海脊 (ridge) 相對周圍地勢來得高，就如同那道高牆，而海槽 (trough) 則相比周遭地勢來得低，如同一個凹槽。因此對於暖水來說，海槽更像是一個容易經過的通道。

目前科學家對於思韋茨冰川周圍的海床分佈已有一定了解，並推估出在冰川北方存在三個主要的海槽，分別標示為 T1、T2 及 T3（見圖三 Ａ），推斷暖水可能透過這些區域進入冰棚底下。根據觀測，目前已知最高的融水 (meltwater) 濃度出現在思韋茨海槽 (Thwaites Trough)，然而並不了解冰棚底下暖水的流動分佈；此外從圖三中可知，在東側存在海脊，因此暖水相對受到東側海脊的阻擋，更有可能經由北側透由深海槽進入思韋茨冰川舌 (Thwaites Glacier Tongue, TGT) 底下。根據先前模擬模型，思韋茨冰川的侵蝕與海洋動力存在關係 [6][7]，且暖水主要從北側的路徑而來，東側進入的水體則相對少了許多，並僅在冰棚下流動約幾公里之遠。然而如先前所述，受限於觀測資料的缺乏，模型的模擬仍有許多改進空間。

找出冰棚消融的主因

這次的研究中 [5]，科學家透過新的觀測數據，發現海槽比原本預期的還要深約 100~300 公尺，並透過其他觀測儀器，如自主水下載具 (Autonomous Underwater Vehicle  , AUV) 等，量測這些海槽中海水的性質，確認在 T2 及 Ｔ3 兩個海槽中存在厚度約 200-300 公尺的暖水，並透過聲學都卜勒流速剖面儀 (Acoustic Doppler Current Profiler, ADCP) 數據的收集，推斷出在 Ｔ2 海槽中存在一向北流出的水體，而在 T3 海槽，則存有向南流入冰棚底部的暖水，該熱流約達 0.9 兆瓦 (terawatt, TW)；根據推算，其將產生一年約 85 Gt（gigatonne, 十億噸 ）的融水。從先前 2010-2018 年所建立的數據可得知，該處整體冰棚的融化速率約為 97.5 Gt/year，揭示出在 T3 流入的暖水可能為影響冰棚大部分消融的原因。

當相對高鹽度的暖水流入冰棚底部，失去潛熱並接觸融化的冰水後，水溫開始下降，由於與融水的混合，鹽度也隨之降低，最終提高含氧量 [8][9]。

透過這些資訊，科學家發現在 T2 海槽，融水的比例相對高於 T3，尤其是位於上層向北的水流（水深 400 公尺內）。另外透過 AUV 資料的收集，科學家發現來自 Pine Island Bay 的深層水透過流經東側冰棚 (Eastern Ice Shelf, EIS) 底下而抵達 T3 海槽區域。該發現比原先模型所預期的深層水流動範圍更向西延伸 [7]，說明在 EIS 底下的海脊可能比原先預估的深度還要深（>1050 公尺），又或者並沒有如原先所推估的延伸至北邊，以阻擋來自 Pine Island Bay 的深層水。

根據本次研究 [5]，科學家總結出高比例的融水主要在西側流出，而另兩個深層水主要分別流入冰棚兩側，其中之一為先前已知由思韋茨海槽進入的暖水，另一個則為之前未知、由 Pine Island Bay 流入的暖水路徑。後者由於受到在地氣候條件 [10] 以及 Pine Island 冰川融化的影響 [11]，意味著未來思韋茨冰川的融化速率以及該處整體冰川動力機制，將會比原先模型所預期的，更加依賴於 Pine Island 區域當地條件。

冰川消融帶來的影響

由於冰棚的存在有助於減緩冰川上冰流入海水的速率，當冰棚因流入的暖水融化而逐漸脫離海床（失去如路障般的作用），便會反過來加速思韋茨冰川上的冰流入海中。冰川的前緣不斷融化導致朝陸地後退，最後高聳的冰川峭壁將承受不住自身重量，而快速崩解；一旦思韋茨冰川消失，會使得南極洲西側的冰蓋更不穩定，並可能造成連鎖崩解的效應。[12]

思韋茨冰川的融化貢獻每年全球海平面上升的 4%，而若整個冰川全部消失，則將造成全球海平面上升近 0.5 公尺的高度 [13]，這將進一步影響各國海岸線的分佈、人口的遷移，甚至是氣候乃至生態系統的改變。當前南極的冰川融化問題無疑對當代人類再次敲響了警鐘，而若人類對於氣候變遷再不做出更多具體的因應作為，則隨著末日冰川的消失，人類的末日恐怕又將更靠近一步。

1. Jacobs, S. S., Hellmer, H. H., & Jenkins, A. (1996). Antarctic ice sheet melting in the Southeast Pacific. Geophysical Research Letters, 23(9), 957-960.
2. Jacobs, S., Giulivi, C., Dutrieux, P., Rignot, E., Nitsche, F., & Mouginot, J. (2013). Getz Ice Shelf melting response to changes in ocean forcing. Journal of Geophysical Research: Oceans, 118(9), 4152-4168.
3. Hogan, K. A., Larter, R. D., Graham, A. G., Arthern, R., Kirkham, J. D., Totten Minzoni, R., … & Wellner, J. (2020). Revealing the former bed of Thwaites Glacier using sea-floor bathymetry: implications for warm-water routing and bed controls on ice flow and buttressing. The Cryosphere, 14(9), 2883-2908.
4. Jordan, T. A., Porter, D., Tinto, K., Millan, R., Muto, A., Hogan, K., … & Paden, J. D. (2020). New gravity-derived bathymetry for the Thwaites, Crosson, and Dotson ice shelves revealing two ice shelf populations. The Cryosphere, 14(9), 2869-2882.
5. Wåhlin, A. K., Graham, A. G. C., Hogan, K. A., Queste, B. Y., Boehme, L., Larter, R. D., … & Heywood, K. J. (2021). Pathways and modification of warm water flowing beneath Thwaites Ice Shelf, West Antarctica. Science Advances, 7(15), eabd7254.
6. Seroussi, H., Nakayama, Y., Larour, E., Menemenlis, D., Morlighem, M., Rignot, E., & Khazendar, A. (2017). Continued retreat of Thwaites Glacier, West Antarctica, controlled by bed topography and ocean circulation. Geophysical Research Letters, 44(12), 6191-6199.
7. Nakayama, Y., Manucharyan, G., Zhang, H., Dutrieux, P., Torres, H. S., Klein, P., … & Menemenlis, D. (2019). Pathways of ocean heat towards Pine Island and Thwaites grounding lines. Scientific reports, 9(1), 1-9.
8. Jenkins, A. (1999). The impact of melting ice on ocean waters. Journal of physical oceanography, 29(9), 2370-2381.
9. Biddle, L. C., Heywood, K. J., Kaiser, J., & Jenkins, A. (2017). Glacial meltwater identification in the Amundsen Sea. Journal of Physical Oceanography, 47(4), 933-954.
10. Webber, B. G., Heywood, K. J., Stevens, D. P., Dutrieux, P., Abrahamsen, E. P., Jenkins, A., … & Kim, T. W. (2017). Mechanisms driving variability in the ocean forcing of Pine Island Glacier. Nature communications, 8(1), 1-8.
11. Webber, B. G., Heywood, K. J., Stevens, D. P., & Assmann, K. M. (2019). The impact of overturning and horizontal circulation in Pine Island Trough on ice shelf melt in the eastern Amundsen Sea. Journal of Physical Oceanography, 49(1), 63-83.
12. Carolyn Beeler (2019). If Thwaites Glacier collapses, it would change global coastlines forever.
13. SUSIE NEILSON (2020). Antarctica’s ‘Doomsday Glacier’ Is in Serious Danger, New Research Confirms.

全球暖化如今已是各國不得不慎重面對的議題，為此，許多國家在1997年12月簽訂了《京都議定書》，更在2009年12月的第十五屆聯合國氣候變化大會（ COP15，Fifteenth session of the Conference of the Parties）上通過了《哥本哈根協議》，希望所有締約國能為阻止地球暖化共同努力。

該協議一項倍受矚目的聲明如下：「若要避免危險的氣候變化，全球在一世紀內的氣溫上升應以攝氏2度為限。」這項目標是由跨政府氣候變化專門委員會（IPCC， Intergovernmental Panel on Climate Change）所制訂，因為氣溫上升不僅代表了地球溫度升高，更會造成冰山、冰蓋（即大陸冰川）的融化、海平面上升和陸地面積縮小等問題。

限溫2℃……真的就夠了嗎？

其實，許多學者專家都認為這個目標設定得過於保守。舉世聞名的氣候科學家、曾服務於NASA的詹姆斯‧漢森（James Hansen）博士與其16名同事，在上週發表了一篇長達66頁的論文，聲稱當前限制全球升溫的計畫完全不足以避免冰蓋的融化，以及隨之而來的海平面上升。

漢森博士是最早（1988年）提出「現今的全球暖化現象並非自然變化，而是因為人類製造了大量溫室氣體、改變了大氣組成，進而引發了全球升溫」的專家學者。他所率領的團隊在最新發表的研究中指出：儘管2℃這個目標在政治上已經是相當難以達成的標準，對地球的幫助卻依然有限。若地球持續升溫，將造成大量冰蓋融化，並形成一個正向回饋循環，促成更多的冰蓋、冰山融化和更嚴重的海平面上升。他們認為，改變大氣的組成──把目前高達 400 ppm 的二氧化碳濃度恢復為 350 ppm 的水準，才是更理想的目標。

此研究模擬了在 2℃ 的升溫條件下，由冰蓋融化所造成的大氣與海洋模式間的回饋循環。他們發現格陵蘭和南極融冰的水量足以減緩兩個關鍵水團：北大西洋深海和南極底層水的形成；這兩者都是大洋環流、大洋輸送帶的一部份，在全球氣候調節上，扮演了吃重的角色。而大量冰水的注入可能造成水柱分層，溫度較高的海水被壓在冰水底下，無法將熱量送至海水表層釋放，使得海底溫度上升、海底冰架融化，又導致更多冰水注入環流，加強此現象循環發生，對全球環境產生重大影響。

漢森博士表示：「最可怕的事情在於：這項模擬結果和我們近年觀察到的南極、格陵蘭表層海水的降溫現象是一致的。」該團隊更提出距今 130,000 年到 115,000 年前的間冰期（interglacial period），又被稱為伊米亞間冰期〈the Eemian〉的資料作為佐證：當時的平均溫度只比現在高不到 1℃，但因為大規模的冰蓋融化，海平面比現在高出將近5到9公尺。

造成的爭議與討論

雖然這份研究還未經過同行審查（一般論文皆須進行這個步驟，過程約需歷時半年至一年），但因為漢森博士希望這份研究能對 12 月在巴黎舉行的全球氣候會議有所影響，所以在完成審查前，就先行把資料放到網路上免費釋出，研究內容也引發了學界熱烈討論。

賓夕法尼亞州立大學的氣候研究者麥可‧曼恩（ Micheal Mann）認為：漢森博士團隊所提出的研究成果的確相當引人注目，特別是關於一兩世紀內可能發生的西南極冰蓋融化和海平面上升。不過對於研究中的其他部分，他則持懷疑態度。

「我認為他們模擬的格陵蘭及南極融冰氣候模式有些太過牽強了，但他們的研究無疑會讓許多關鍵議題展開討論。」曼恩這麼說道。美國國家大氣研究中心的氣候學者凱文‧崔恩伯斯（Kevin Trenberth）也抱持了相同意見，認為模型中包含了太多假設，現實情形是否也會正如他們模擬的狀況發生，恐怕還是個未知數，不過這確實會促使他人進行更深入的研究。

同樣來自賓夕法尼亞州立大學的冰川學家，同時也是全球冰蓋專家的理查德‧艾里（Richard Alley），認同2℃的變化對地球來說已經非常危險，但是他並不認為這份研究可以提供我們太多「答案」，不過內容中提出許多非常有趣且重要的估計值，一定會促成許多技術上的討論和關於全球暖化的研究。

來自波茨坦氣候影響研究所，致力於海平面上升和近年環流翻轉研究的學者──斯特凡‧拉姆斯托夫（Stefan Rahmstorf）也同意IPCC對海平面上升程度的評估太過樂觀，2℃溫度上升可能讓海平面上升好幾公尺，然而拉姆斯托夫並不認為伊米亞間冰期是個恰當的舉例，因為當時海平面的高度變化，主要是受到行星軌道週期影響，而非二氧化碳的排放量。

由於這份研究不僅內容龐大、結合眾多領域，更同時引進新的氣候模型實驗，科學界到底會對此研究成果抱持什麼樣的態度，目前仍難以評估。不過因為該研究成果與IPCC的看法相悖，加上多數科學家的「習性」，批評聲浪恐怕難以避免。漢森博士對此表示，雖然他們在這篇論文中提出了許多觀點，但其實主旨只有一個──海平面上升是「人為造成的氣候影響所引發的大衝擊」。

資料來源：

• Climate researcher blasts global warming target as ‘highly dangerous’ Sciencemag.org [July 21, 2015]
• James Hanson’s controversial sea level rise paper has now been published online
  Washington Post [July 23, 2015]
• The world’s most famous climate scientist just outlined an alarming scenario for our planet’s future
  Washington Post [July 20, 2015]
• 哥本哈根協議 維基百科
• 聯合國氣候變化框架公約 維基百科
• Global Warming Has Begun, Expert Tells Senate The New York Times [June 24, 1988]