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蚯蚓為什麼要在大雨過後爬出地表?

活躍星系核_96
・2014/06/20 ・3182字 ・閱讀時間約 6 分鐘 ・SR值 500 ・六年級

800px-Lumbricus_terrestris_mating

文 / H

很多人都看過在連續大雨後的清晨有許多蚯蚓奄奄一息的在地表蠕動爬行能力大減的樣子,且有部分個體已經死亡。在台灣許多種類的蚯蚓例如:優雅遠環蚓Amynthas gracilis)、參狀遠環蚓Amynthas aspergillum)、壯偉遠環蚓Amynthas robustus)和舒氏腔環蚓Metaphire schmardae)都有這樣的現象;在歐美最常在大雨後爬出地表的蚯蚓是Lumbricus terrestris。在達爾文的書The formation of vegetable mould through the action of worms, with observation of their habits中有很生動的描述,也讓人好奇的想問:蚯蚓為什麼要在雨後的清晨爬出來?為什麼它們會死在地表上?

達爾文認為蚯蚓體內有寄生蟲寄生,大雨使其健康狀況不良並改變行為,因此在雨後爬出地表。但根據個人長年觀察,發現並非所有爬出地表的蚯蚓都有被寄生蟲(孢子蟲)感染,且這些被感染的蚯蚓,仍可在實驗室中繼續飼養。因此大雨過後蚯蚓爬出地表的原因應與寄生蟲感染無直接關係。

有些學者則認為下雨後的蚯蚓爬出地表與遷移或交配有關,較濕潤的環境有助於牠們遷徙或交配。但在個人的觀察中,蚯蚓白天生活於土壤中,晚上才會接近地表活動。不論是覓食、排遺或交配,大多僅露出身體的一部份,很少整隻爬出來活動。但是下過大雨後的清晨,爬出的蚯蚓通常都是整隻個體,且也從未在這樣的情況下看到蚯蚓進行交配。

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日本的學者Lankester (1921) 則認為蚯蚓在水中會溺死,為了生存所以爬出地表。但另一位日本學者 Nagano (1934) 實驗發現,蚯蚓可以在水中生活一段時間,因此他不認為蚯蚓爬出地表是為了避免溺死,而是和水中溶氧缺少及二氧化碳增加有關。但他的實驗中並未直接證明蚯蚓會因為水中溶氧減少而爬出地表,同時也無法說明為何蚯蚓只在下過大雨後的清晨爬出。

看似簡單的現象卻一直沒有定論,但或許可以推測與蚯蚓的代謝耗氧有關,陸生蚯蚓沒有特化的呼吸器官,氧氣是藉由潮濕的角質層及表皮滲透進入微血管網中。由於氣體必須先溶於水中才能進行呼吸作用,因此蚯蚓的背孔會分泌黏液保持體表的濕潤。當氧氣擴散進入血管後,主要靠蚯蚓血紅素(hemoglobin)負責攜帶氧分子,血紅素與氧的親和力很大,可以有效攜帶氧分子到各組織中,單純以擴散作用(simple diffusion)進行組織間的氣體交換效率極低,因此蚯蚓需依靠循環系統將帶氧血紅素運送到全身。

要測量動物的有氧代謝(aerobic metabolic rate),通常是間接測量其耗氧量(oxygen consumption)。一般來說,蚯蚓的耗氧會因為體型、活力或棲地等因素而影響測量。由於氣體的擴散與表面積有關,體積較小的蚯蚓相對於體重,有較大的表面積,因此每單位體積的耗氧量也較高;即代謝速率較高。例如Lumbricius terrestris的平均單位耗氧量是70 μL/g/h,而在森林中的同種個體較小,其單位耗氧量較高,達到114μL/g/h!呼吸時的耗氧量又和環境溫度有很大的關係,溫度越高則代謝越快,例如:同溫度下,Lampito mauritii 在冬天的耗氧低於在夏天的耗氧,且熱帶地區蚯蚓的耗氧高於溫帶地區的蚯蚓。Rapha的實驗中發現L. terrestris有呼吸的日週期變化,在清晨的時候會有最高的耗氧量。

根據不同蚯蚓的耗氧研究結果,我們推測蚯蚓在大雨過後的清晨爬出地表可能與其週期性耗氧有關。在台灣,蚯蚓在下雨過後大量爬出地表的季節以冬末春初之際的夜間到清晨較多。由於不同季節的氣溫會有差異,而大部分的蚯蚓都只在夜間到清晨爬出,因此我們假設:蚯蚓在不同溫度或不同時段下,耗氧會有不同,而這些改變會影響其活動模式。

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我們以台灣兩種常見的蚯蚓:纖細遠環蚓(Amynthas gracilis)及南美鞍帶蚓(Pontoscolex corethrurus)為實驗對象,探討蚯蚓在大雨過後清晨爬出地表與耗氧的關係。A. gracilis會在大雨過後的清晨爬出地表,冬天時的活力大於夏天,且幼蚓通常在冬天或次年春天才會被發現;P. corethrurus是近年來發現的台灣外來種蚯蚓,原產於南美洲,目前則是全球皆有分佈,對環境的適應力絕佳,它們在台灣並未被發現會在雨後爬出地表,並且全年都有卵繭發現。我們的實驗分為幾個部分:1. 模擬野外的狀態證實雨水是導致蚯蚓爬出的原因。2. 測量蚯蚓可以在水中存活的時間及水中的殘餘溶氧量。3. 測量蚯蚓在一日中不同時段的耗氧量。希望藉由這些部分釐清下過大雨後的清晨,蚯蚓爬出地表的原因。

第一部份的實驗中,我們假設了下雨這件事會影響很多的因子,例如:淹水、雨水響了土壤酸鹼度或是讓土壤有毒重金屬溶出,所以我們設計幾個組別:A、濕度70%, pH 7的土壤,B、加水(pH 7)到土壤表面或比土壤高1公分模擬淹水的狀況,C、不同pH的水(4-8)濕度70%模擬不同酸鹼度,D、重金屬鎘(0-30 ug/g)模擬重金屬的影響,再將20隻蚯蚓放入後計算會爬出的蚯蚓數量。

結果A. gracilis在淹水的狀況下會爬出地表(平均10-17小時),且個體不會死亡,但P. corethrurus並不會爬出地表,酸鹼度並不會影響兩種蚯蚓的爬行且個體也不會死亡,但重金屬鎘則會造成蚯蚓的死亡但個體並不會爬出地表。由此模擬的實驗可知,下雨後淹水確實會造成部分種類的蚯蚓爬出地表。

第二部分的實驗中,我們將容器加水打氣使溶氧量達至最高後將蚯蚓放入,一組以黏土封緊讓氣體無法交換,一組則是開方式放讓氣體可以交換,控制組則是將蚯蚓放在培養皿中以濕潤的濾紙保持蚯蚓體表的濕潤。結果A. gracilis在密封環境下只能存活5小時,開方式環境下則有17小時,P. corethrurus則在密閉環境中存活45小時,開放式環境下至實驗結束(96小時)都還存活,而控制組的兩種蚯蚓都可以存活至實驗結束。接著測量水中殘氧量發現,A. gracilis的容器殘氧量為1.5 ug/ml左右,而P. corethrurus則是0.5ug/ml左右,顯示A. gracilis相對於P. corethrurus在水中能存活的時間較短,同時也較無法利用水中的溶氧。

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第三部分的實驗,我們模擬蚯蚓在下雨後土壤含水情況下的耗氧量,將蚯蚓放在密閉式系統中測量其耗氧:

Image

結果發現A. gracilis在夜間(19:00-21:00)及清晨(4:00-6:00)的耗氧量比中午(11:00-13:00)的耗氧量來的高,但P. corethrurus則沒有這樣的現象,且A. gracilis的總耗氧量也比P. corethrurus來得高,顯示A. gracilis在夜間到清晨有一個呼吸高峰期,配合觀察結果也確定夜晚是A. gracilis的活動高峰。

image[11]

因此綜合來說, 從A. gracilis在水中的存活時間結果推論,在野外只要下雨超過12小時以上,它們就會爬出地表。在實驗中也觀察到,A. gracilis在容器中一段時間後會有向上運動的現象,由於上方的溶氧較多,因此可以推測A. gracilis能感測水中溶氧的不同,而試圖前往氧氣較多的地方。

當溶氧越來越低時,蚯蚓的耗氧也下降,雖然接著可以進行無氧呼吸,但時間相當短暫,因此最後還是會因為沒有足夠的氧氣窒息而死。所以像A. gracilis這一類的蚯蚓蚓耗氧量從晚上到清晨較白天高,常在下過大雨後土壤飽含雨水,將孔隙封住,土壤中氧氣降低,因此當土壤及雨水中氧氣用盡時就被迫必須爬出地表。但另一類如P. corethrurus的蚯蚓,對無氧環境的耐受力高,且耗氧量較低,因此不會在下過大雨後爬出至地表。而這種生理上耗氧的差異,可能就是造成不同種類的蚯蚓在遇到大雨環境時是否爬出地表的原因之一。

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蚯蚓會在連續大雨後爬出地表的另一原因與其排泄有關。由於蚯蚓多以氨及尿素的形式排泄廢物,因此排泄時需要水分稀釋。當環境乾旱時,蚯蚓體內水分短缺,排泄必定受到影響。在吳佳倖的碩士論文中以粒糞腔環蚓Metaphire posthuma)及壯偉遠環蚓實驗發現,蚯蚓確實在乾旱下會累積體內的含氮廢物,包括尿素及氨,在降雨後利用雨水快速將體內的含氮廢物清除。另外土壤會與氮化物結合,但是泡水後,會釋出部分的含氮廢物,使土中含氮廢物濃度增加,因此蚯蚓可能會在連續大雨過後爬出地表利用雨水將含氮廢物清除,並躲避土中升高的含氮廢物量。所以蚯蚓為什麼會在大雨後爬出地表的原因可能會隨著牠們生活的環境及生理的狀況也所不同。

參考文獻:

  • Chuang SC and Chen JH. 2008. Role of diurnal rhythm of oxygen consumption in emergence from soil at night after heavy rain by earthworms. Invertebrate Biol. 127 (1) , 80–86
  • Chuang SC, Lee H, Chen JH. 2004. Diurnal rhythm and effect of temperature on oxygen consumption in earthworms, Amynthas gracilis and Pontoscolex corethrurus. J. Exp. Zool. 301A(9): 731-744.

轉自作者部落格

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活躍星系核_96
778 篇文章 ・ 128 位粉絲
活躍星系核(active galactic nucleus, AGN)是一類中央核區活動性很強的河外星系。這些星系比普通星系活躍,在從無線電波到伽瑪射線的全波段裡都發出很強的電磁輻射。 本帳號發表來自各方的投稿。附有資料出處的科學好文,都歡迎你來投稿喔。 Email: contact@pansci.asia

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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除了蚯蚓、地震魚和民間達人,那些常見的臺灣地震預測謠言
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2024/02/29 ・2747字 ・閱讀時間約 5 分鐘

本文由 交通部中央氣象署 委託,泛科學企劃執行。

  • 文/陳儀珈

災害性大地震在臺灣留下無數淚水和難以抹滅的傷痕,921 大地震甚至直接奪走了 2,400 人的生命。既有這等末日級的災難記憶,又位處於板塊交界處的地震帶,「大地震!」三個字,總是能挑動臺灣人最脆弱又敏感的神經。

因此,當我們發現臺灣被各式各樣的地震傳說壟罩,像是地震魚、地震雲、蚯蚓警兆、下雨地震說,甚至民間地震預測達人,似乎也是合情合理的現象?

今日,我們就要來破解這些常見的地震預測謠言。

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漁民捕獲罕見的深海皇帶魚,恐有大地震?

說到在坊間訛傳的地震謠言,許多人第一個想到的,可能是盛行於日本、臺灣的「地震魚」傳說。

在亞熱帶海域中,漁民將「皇帶魚」暱稱為地震魚,由於皇帶魚身型較為扁平,生活於深海中,魚形特殊且捕獲量稀少,因此流傳著,是因為海底的地形改變,才驚擾了棲息在深海的皇帶魚,並因此游上淺水讓人們得以看見。

皇帶魚。圖/wikimedia

因此,民間盛傳,若漁民捕撈到這種極為稀罕的深海魚類,就是大型地震即將發生的警兆。

然而,日本科學家認真蒐集了目擊深海魚類的相關新聞和學術報告,他們想知道,這種看似異常的動物行為,究竟有沒有機會拿來當作災前的預警,抑或只是無稽之談?

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可惜的是,科學家認為,地震魚與地震並沒有明顯的關聯。當日本媒體報導捕撈深海魚的 10 天內,均沒有發生規模大於 6 的地震,規模 7 的地震前後,甚至完全沒有深海魚出現的紀錄!

所以,在科學家眼中,地震魚僅僅是一種流傳於民間的「迷信」(superstition)。

透過動物來推斷地震消息的風俗並不新穎,美國地質調查局(USGS)指出,早在西元前 373 年的古希臘,就有透過動物異常行為來猜測地震的紀錄!

人們普遍認為,比起遲鈍的人類,敏感的動物可以偵測到更多來自大自然的訊號,因此在大地震來臨前,會「舉家遷徙」逃離原本的棲息地。

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當臺灣 1999 年發生集集大地震前後,由於部分地區出現了大量蚯蚓,因此,臺灣也盛傳著「蚯蚓」是地震警訊的說法。

20101023 聯合報 B2 版 南投竹山竄出蚯蚓群爬滿路上。

新聞年年報的「蚯蚓」上街,真的是地震警訊嗎?

​當街道上出現一大群蚯蚓時,密密麻麻的畫面,不只讓人嚇一跳,也往往讓人感到困惑:為何牠們接連地湧向地表?難道,這真的是動物們在向我們預警天災嗎?動物們看似不尋常的行為,總是能引發人們的好奇與不安情緒。

如此怵目驚心的畫面,也經常成為新聞界的熱門素材,每年幾乎都會看到類似的標題:「蚯蚓大軍又出沒 網友憂:要地震了嗎」,甚至直接將蚯蚓與剛發生的地震連結起來,發布成快訊「昨突竄大量蚯蚓!台東今早地牛翻身…最大震度4級」,讓人留下蚯蚓預言成功的錯覺。

然而,這些蚯蚓大軍,真的與即將來臨的天災有直接關聯嗎?

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蚯蚓與地震有關的傳聞,被學者認為起源於 1999 年的 921 大地震後,在此前,臺灣少有流傳地震與蚯蚓之間的相關報導。

雖然曾有日本學者研究模擬出,與地震相關的電流有機會刺激蚯蚓離開洞穴,但在現實環境中,有太多因素都會影響蚯蚓的行為了,而造成蚯蚓大軍浮現地表的原因,往往都是氣象因素,像是溫度、濕度、日照時間、氣壓等等,都可能促使蚯蚓爬出地表。

大家不妨觀察看看,白日蚯蚓大軍的新聞,比較常出現在天氣剛轉涼的秋季。

因此,下次若再看到蚯蚓大軍湧現地表的現象,請先別慌張呀!

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事實上,除了地震魚和蚯蚓外,鳥類、老鼠、黃鼠狼、蛇、蜈蚣、昆蟲、貓咪到我們最熟悉的小狗,都曾經被流傳為地震預測的動物專家。

但可惜的是,會影響動物行為的因素實在是太多了,科學家仍然沒有找到動物異常行為和地震之間的關聯或機制。

遍地開花的地震預測粉專和社團

這座每天發生超過 100 次地震的小島上,擁有破萬成員的地震討論臉書社團、隨處可見的地震預測粉專或 IG 帳號,似乎並不奇怪。

國內有許多「憂國憂民」的神通大師,這些號稱能夠預測地震的奇妙人士,有些人會用身體感應,有人熱愛分析雲層畫面,有的人甚至號稱自行建製科學儀器,購買到比氣象署更精密的機械,偵測到更準確的地震。

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然而,若認真想一想就會發現,臺灣地震頻率極高,約 2 天多就會發生 1 次規模 4.0 至 5.0 的地震, 2 星期多就可能出現一次規模 5.0 至 6.0 的地震,若是有心想要捏造地震預言,真的不難。 

在學界,一個真正的地震預測必須包含地震三要素:明確的時間、 地點和規模,預測結果也必須來自學界認可的觀測資料。然而這些坊間貼文的預測資訊不僅空泛,也並未交代統計數據或訊號來源。

作為閱聽者,看到如此毫無科學根據的預測言論,請先冷靜下來,不要留言也不要分享,不妨先上網搜尋相關資料和事實查核。切勿輕信,更不要隨意散播,以免造成社會大眾的不安。

此外,大家也千萬不要隨意發表地震預測、觀測的資訊,若號稱有科學根據或使用相關資料,不僅違反氣象法,也有違反社會秩序之相關法令之虞唷!

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​地震預測行不行?還差得遠呢!

由於地底的環境太過複雜未知,即使科學家們已經致力於研究地震前兆和地震之間的關聯,目前地球科學界,仍然無法發展出成熟的地震預測技術。

與其奢望能提前 3 天知道地震的預告,不如日常就做好各種地震災害的防範,購買符合防震規範的家宅、固定好家具,做好防震防災演練。在國家級警報響起來時,熟練地執行避震保命三步驟「趴下、掩護、穩住」,才是身為臺灣人最關鍵的保命之策。

延伸閱讀

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【成語科學】雨過天青:天空為什麼是藍色的?傍晚的橘紅色天空又是怎麼形成的?
張之傑_96
・2023/10/06 ・1183字 ・閱讀時間約 2 分鐘

下過雨後,天空藍得透明。這個自然現象,衍生出成語雨過天青,比喻情況由壞轉好。雨過天晴也有同樣的意思,不過仍以雨過天青較為正式。閒話少說,讓我們造兩個句吧。

這事挽救及時,現已雨過天青。

雨過天青,您的事可以放心了。

下過雨後,天空藍得透明。圖/pixabay

這個成語還有個故事呢。有一種瓷器,稱為雨過天青,起源於五代‧後周柴世宗。某日臣子請示,皇家瓷器要燒成什麼顏色?柴世宗隨手批示:「雨過天青雲破處,這般顏色作將來。」工匠經過多次實驗,終於燒製出來,這就是有名的「柴窯」。由於沒有作品傳世,柴窯的真面目已無從查考。

談到這裡,該談談這個成語的意涵了。大雨過後,天空為什麼藍得透明?這是因為空氣中的灰塵隨著雨下降下,空氣較為潔淨的關係。喜歡打破沙鍋問到底的小朋友或許還會問:為什麼空氣潔淨、天就較藍?

這要從天空為什麼呈藍色說起。空氣的成份,主要是氮氣和氧氣。晴天的時候,射到地球上的陽光碰到空氣中的氮分子或氧分子,會引起散射作用。藍光的波長較紅光短,散射得較厲害,看在我們眼裡,天空就成為藍色的。

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藍光的波長較紅光短,散射得較厲害,看在我們眼裡,天空就成為藍色的。圖/pixabay

這個道理看起來好像很簡單,但是人類明白這個道理是 19 世紀末的事。1873 年,英國物理學家瑞利是第一位看天看出名堂的人。他的散射理論——瑞利散射,破解了天色的秘密。

在陽光的七種色光中,紅、橙、黃光的波長較長,藍、靛、紫光的波長較短。空氣中的氧分子、氮分子,大小恰好可以散射波長較短的藍光,藍光散了一天,天空當然呈藍色的。

到了傍晚,夕陽西下,陽光打斜裡射過來,較接近地面,而地面的空氣含有較多的水氣和灰塵,粒子比氧分子、氮分子大得多,較容易散射波長較長的紅光、橙光或黃光,艷麗的晚霞就是這樣散射出來的。

陽光打斜裡射過來,而地面的空氣含有較多的水氣和灰塵,較容易散射波長較長的紅光、橙光或黃光。圖/pixabay

如果天上懸浮著小水滴,也就是雲,那又是另一種景象。小水滴比灰塵大得多,各種波長的色光都能被它散射,結果雲就成為白色的。如果雲層較厚較密,陽光穿不過去,就變成了灰色或黑色。白雲蒼狗,不過是陽光玩的把戲而已!

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當雲聚成雨滴的時候,顆粒就更大了,大得具有稜鏡的作用。倘若一邊已出太陽,一邊還在下雨,陽光穿過雨滴,就會形成彩虹。噴泉和瀑布上也可以出現彩虹,原理是一樣的。

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