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台灣的科研體系到底出了甚麼問題?

程式人雜誌
・2013/12/06 ・4530字 ・閱讀時間約 9 分鐘 ・SR值 542 ・八年級

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文 / 陳鍾誠(金門大學資訊工程系助理教授)

前言

在台灣的科研體系當中,中研院負責高等學術研究、工研院負責工業技術研究、中科院負責軍事技術研究、而國科會則負責發錢給各個大學及相關研究單位,讓他們有經費可以進行研究。

在這樣的分工架構中,「中研院工研院中科院」都屬於獨立的研究單位,但是「國科會」則有點不同,它扮演了科研經費的分配角色,但本身卻不參與研究執行的工作。

在過去、工研院曾經在台灣科技發展上,扮演過重要的地位,特別是在「李國鼎潘文淵」成立「電子技術顧問委員會」,透過RCA公司的技術轉移將「第一座晶圓廠」引進台灣,導致後來的「聯電」成立,接著衍生出「新竹科學園區」,然後在「張忠謀」的時代再度引進高階半導體製程,進而創造出台積電的事蹟,是很多台灣科技人都知道的故事。

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竹科是台灣第一個科學園區,有「台灣矽谷」的譽稱。

但是在1990年之後,工研院在台灣科技領域扮演的角色,似乎就沒有那樣重要的影響力了。相反的、國科會透過經費分配對台灣科技產業的影響力,似乎變得比其他單位都來得重要。

筆者註:根據102年中華民國政府總預算支出一兆九千億中,教育科學文化支出佔3599億 (19%),其中教育部主管1976億 (10.4%),國科會主管461億 (2.4%),經濟部主管562億 (3.0%)、另根據工研院與中研院的預算表可查到,工研院約佔189億,中研院約佔136億。

而且、最近國科會將改組為科技部,對台灣科技產業的影響力將更為提升,但筆者卻難以樂觀的看待這件事, 因為現在的國科會,恐怕正是台灣科技實力逐漸衰弱的最重要原因。

國科會計畫

從2003年8月筆者進入金門大學教書以來,我碰過很多大學老師,他們總是為了國科會計畫的申請與結案忙碌著,甚至還聘請一兩位助理幫忙處理研究與行政業務。

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自從2002年,我還在台大擔任博士後研究員的時候,就已經開始觀察這件事情了。相較於金門大學,台灣大學的教授所聘請的研究與行政助理更多,而且有更多的「碩博士」可以協助處理這些工作。

但奇怪的是,這些大學老師往往一面努力接「國科會計劃」,然後卻一面抱怨國科會計畫的行政程序煩瑣,而且資助不公平。

當時、在我心裏,總是有個疑問,既然國科會計劃這麼不好,那為甚麼還要熱衷於接這些計畫呢?而且我看到那些國科會的長官來到學校時,總是受到教授們的前呼後擁,而且剎間教授們彷彿都成了熱情的招待者,並且乖乖的坐下來聽這些長官面授機宜。

事實上、我擔任博士後研究員的經費,當然也是從「國科會計畫」來的。但詭異的是,我的主要工作,正是幫忙寫更多的計畫書,去申請更多的計畫。

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然後、我看到了一幅奇怪的景像,如果國科會聘請的博士後研究員,責任是想辦法寫更多的計畫書,去申請更多的計畫,這樣才能夠有更多的錢,去聘請更多的研究助理與研究員,那麼這些工作到底有甚麼意義呢?

後來我逐漸的瞭解國科會計畫的運作原理時,卻決定不要去申請這些計畫了,因為我覺得這樣的過程,會耗費掉我一生的精力,而且徒勞而無功。

目前、國科會的計畫,幾乎都是採用競爭型的方式,開放大家去申請,接著經過審查之後,決定哪些計畫通過,哪些計畫不通過。然後、國科會就補助經費給通過的計畫,讓他們可以執行,並且在最後繳交結案報告。

但問題是,這些計畫到底對國家與科學人才的培養有多少幫助呢?讓我們先岔開話題,對照一下中國大陸的情況。

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兩岸的比較

2012年9月6日、我在金門鈴聽「兩岸清華大學學術研討會」時,我發現新竹清華大學的教授們,在學術研究上的能力,其實不比北京清華大學的教授們差(應該說是更好)。但兩邊的教授們有個很明顯的不同點,那就是新竹清華教授的補助,幾乎一律都是從國科會來的,而北京清華的教授們,則有從各個不同的政府單位、甚至是民間單位來的研究資金與補助。

另外、還有一個明顯的差異是,北京清華的教授們,大部分都有個政府或業界委託的實務專案在執行,但是新竹清華的教授們,卻都是以發表論文為主,通常沒有明顯的實務應用。

從這裡我開始感覺到,台灣的科研體系,其實出了不小的問題,而且這些問題的根源,正是國科會以及大學教授的評鑑制度。

問題的根源

在台灣,教授們之所以熱衷於論文研究與投稿,有幾個重要的原因,第一個是教育部的升等與續聘壓力,第二個就是論文被用來當作國科會的研究成果。

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於是、我們的大學創造出了一群與產業無關的研究者,他們所做的研究可以發表很多的論文,但是卻難以對產業有明顯的幫助,這種情況讓台灣的科學研究幾乎完全脫離產業,哪裡可以發表論文就往那個方向做研究。

然後、這些擅長發表論文的教授也在課堂上講授這些最新的研究內容,但是卻不瞭解到底產業界需要什麼樣的能力,於是我們的學生學到了很多最新的論文技術,但總是學不會產業所需要的那些基礎能力。

所以、我們的產業界只能大喊,找不到需要的人才,但是大學的老師,卻無法培養出業界所需要的人才。而培養出來的學術界人才,也總是好高騖遠,無法腳踏實地,沒有深厚的基礎實力。

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科學與工業之間的相互促進關係

 台灣需要甚麼人才

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那麼、到底台灣產業界需要什麼樣的人才呢?

我沒有明確的答案!

不過、經過這些年的觀察,我發現學校若要培養「特定職務」上的人才,那麼非得透過建教合作,甚至是直接到公司上班才能讓學生得到這些能力。

但是很多產業界所要求的,其實是「基本的實務能力」,例如在資訊領域的學生要具備「良好的程式設計能力、與電腦軟硬體設計的實務能力」,而電子領域的學生則要具備「電子電路設計與生產的實務能力」等等。

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對於這類的要求,或許有些較優秀的大學生可以具備這方面的能力,但事實上仍然會有不小的落差,而對於那些心思並不用在專業上的同學而言,則會有很大的落差。

基礎實務能力的問題

舉例而言,我自己在交大資訊科學系與台大資訊工程所念書的時候,雖然學會了某種程度的「程式設計能力」,然後就開始進入老師研究上的專長領域,進行學術的探索,並且花費了十年的時間進行這方面的研究。

但是我卻對產業的現況毫無概念,像是我雖然會「程式設計」,但是卻不瞭解產業界會使用哪些程式工具?我雖然學過「數位邏輯」這類的理論課,但是卻從來沒有實作過任何一個數位電路。我雖然學過「計算機結構」這樣的課程,但是卻完全沒有自己設計製造過一台電腦。我雖然學過作業系統課程,但卻只看到一堆課本與黑板的描述,從來沒有看過一個真正的作業系統原始碼倒底長甚麼樣子。

令人驚訝的是,這些問題往往老師也不會,甚至不認為這些問題有甚麼重要性,因為在他們看來,這些都是已知的技術,而不是研究的題目,所以並不需要花時間去研究它!

而且、這些已知的技術並不能發表論文,因為論文的重點在創造新知識,而非舊的技術!

我們的大學教師所熱衷的論文領域新知識,透過課堂傳送倒了學生身上,但是那些重要的已知技術卻被忽略了。

這讓我們的大學生無法擁有紮實的基礎訓練,而這些基礎訓練,卻是產業界認為該領域的大學畢業生應該具備的基本能力。

於是、我們的學術與產業脫節了,大學發表的論文數量很多,但是卻對產業沒什麼幫助,大學培養出來的畢業生,難以具備產業所需要的基礎能力。

學習並傳承已知的技術

當然、有些資訊工程專業的讀者必然會有個問題,像是「設計一台電腦」與「設計作業系統」等等能力,連老師都不太會了,又如何能夠讓老師們學會之後教給學生呢?

但我所看到的是,這些問題雖然不容易,但卻對整個產業有深厚的影響力。特別是近年來在EDA(電子自動化設計)開放原始碼(Open Source)軟硬體的發展下,要自己設計一台電腦已經不是那麼困難了,而要設計一個作業系統則有很多大大小小的開放原始碼程式可以參考。

只要有心,老師們應該不難學會這些技術,然後就能將這些技術傳授給學生們。雖然一開始會有點難,自己一個人做會有點難,但是大家一起學習、一起努力的話,我相信是不會太難的。

為了讓傳播這些已知的技術,並且提供一個交流的平台,我在2012年底與網友們創辦了「程式人雜誌 」,並在2013年1月開始出刊了。另外、為了有系統的建構出這些已知的技術,我在沒有申請任何計畫與補助經費的情況下,執行了一個「開放電腦計畫」,希望能透過這個計畫將「設計一台電腦」的經驗,傳授給學生,讓他們不只懂得理論,也能具備實務能力。

雖然已經做了這些事情、而且「程式人雜誌」的社團也已經有了四千多人加入,但是大部分都是業界工程師與學生,很少大學教師參與並投稿給「程式人雜誌」,我想或許是因為這種雜誌並不能在SCI/EI論文指標上面計點,對老師們升等並沒有幫助的緣故吧!但是很高興的是有很多業界工程師與學生們的加入,我相信還是多少對「產學間的技術交流」會有所幫助的。

另外、目前執行「開放電腦計畫」的,大概也就是我自己了,很希望學術界能夠有更多人一同來進行「已知技術傳承」的計畫,而不是只有那些「可以發表論文的創新研究計畫」,我相信只有讓學生們學會這些已知的技術之後,才能夠「站在前人的肩膀上、看得更高且更遠」,這樣我們的下一代才會變成真正有用的人才!

結語

雖然國科會的任務是「科學研究」,而「培育人才」感覺好像是教育部的事,但是在大學的角色看來,這兩者是難以區分的。

台灣的大學教育目前正走向「好高騖遠」,但是「基礎薄弱」的情況,因為我們的「國科會計畫」與「教育部的大學教師評鑑升等機制」正不斷的鼓勵這樣的走向。這種政策造成大學教育的扭曲,讓我們的大學很難培養出「基礎能力扎實」的人才,於是整個學術與科技體系逐漸的崩塌。

雖然筆者在學術上根本就無足輕重,但身為一個大學教師,還是希望呼籲國科會與教育部,能夠正視這種扭曲的情況,否則在全球科技與人才的競爭上,我們將不只輸在現在,也將輸在未來。

參考資料

原刊載於UDN專欄

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環評大解密:「備審」到「面試」,開發案環評都在做什麼?從蘇花安帶你實際走一遭!
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2024/12/19 ・3191字 ・閱讀時間約 6 分鐘

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本文由 環境部 委託,泛科學企劃執行。 

每當大雨來襲,往返臺北與花蓮的要道——蘇花公路——總是令人提心吊膽,2024 年的 0403 大地震也讓東部邊坡變得更加不穩定,使得「蘇花公路安全提升計畫」(以下稱蘇花安)能否順利進行備受關注。然而許多人也擔心,要在本就脆弱的地質上動工,會不會造成更多環境傷害?

面對這樣的開發案,我們需要一個既科學又客觀的評估機制,以把持開發需求與環境保護間的平衡點,也就是「環境影響評估」(以下稱「環評」)。但,為什麼在新聞裡,環評會議總是砲火隆隆?有人覺得太輕率,又有人覺得太拖延?環評到底是怎麼一回事?

環評成爭論之源,到底有什麼好吵?

根據《環境影響評估法》(以下稱「環評法」)第 1 條,環評的定義是「為預防及減輕開發行為對環境造成不良影響,藉以達成環境保護之目的」。所謂建設,多少會對環境動刀,既然如此,我們就須把傷害最小化,在開發前釐清可能對環境造成的影響,然後提出相應的保護對策。

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但反過來說,環評也攸關開發案能否順利成行。環評法第 14 條指出,「目的事業主管機關於環境影響說明書未經完成審查或評估書未經認可前,不得為開發行為之許可,其經許可者,無效」。換言之,環評只要沒有通過,開發案就只能停在紙上作業,這也是每當爭議性開發案出現時,環評審查何以成為焦點戰場的原因。

環評旨在預防及減輕開發對環境的影響,確保建設傷害最小化並制定保護對策。圖/envato

想知道環境評估的基礎,就得翻開厚度足以讓人躺平的《環境影響評估模式技術規範彙編》。然而深入瞭解後,你會發現,很多人以為各說各話、給過不給過,全憑長官大人一句話的評估流程,在設計上其實很科學。

以蘇花安為例,走進環評的實務面

在此之前要先釐清,蘇花安裡所指涉的開發標的並非要打造一條全新公路,而是對現有蘇花公路進行「升級改造」,而且也不是第一次。它的前身「蘇花改」包含蘇澳到東澳、南澳到和平、和中到大清水等路段,相比過去雖更安全便捷,但仍有改進空間。

以前不說,光是今(2024)年就災難頻傳。4 月 3 日花蓮發生規模 7.2 的大地震,讓大清水隧道口的下清水橋被落岩擊毀,只能先借用日治時期的舊橋通行,隨後更餘震不斷。6 月時,和中至崇德路段,則因大雨使得落石與土石流阻擋道路。地震加暴雨,前後效應加乘,讓東部交通受到嚴重打擊。

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蘇花安計畫的目標,便是延續蘇花改帶來的可靠與穩定,提高東澳至南澳、和平至和中、還有和仁到崇德三大路段的安全性。然而,要在這些穿越太魯閣國家公園的路段挖鑿隧道、加固邊坡,要考慮的可不只是「做不做得到」的問題⋯⋯

光是工程噪音的模擬、評估與對策,就有許多眉角

為了對噪音進行模擬並加以評估,環評中有時會選用德國聯邦數位及交通部在《道路噪音防護指南》中提到的 RLS-90 模型。

首先是分析車流量、大卡車比例、路段特性等各條件下產生的噪音。圖一為距離車道 25 公尺測得的噪音大小(噪音源為車輛底盤的位置,離地 50 公分處);橫軸為每小時經過的車輛數,縱軸為噪音分貝,七條線則為大卡車在車流中的占比。以這個例子來說,車流量每增加十倍,噪音就會提升約 10 分貝。

圖一

此外,RLS-90 也探究相應對策下的噪音表現。圖二為加設牆壁、土堤等設備後的隔音效果;橫軸代表相對於道路的高度,縱軸為音量衰減的分貝數(即屏蔽量),六條線則代表牆壁的六種高度。

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圖二

當然也還有許多細部參數,如車流的時速上限、汽車是否頻繁煞車與啟動(有的話噪音基準應提高 3 分貝)、白天或晚上、納入車流量至少會年增 1% 等考量。開發單位要做的,就是輸入各項參數以計算噪音大小,不符標準者則要提出相應防護措施。

以臺 9 線上的崇德國小為例,當環評發現噪音超出環境音量標準,開發單位便提出於施工期間在學校近臺 9 線一側加裝隔音牆,並在學校設置全天候固定式噪音監測點。這些都是環評過程中,在審查委員提出意見後,再經由開發單位回應改善的結果。

除了噪音,環評還需要考慮許多其他因素。以蘇花安來說,開鑿大量隧道後產生的土方該堆在哪裡?如要運送,揚塵是否會造成大量空氣污染?施工廢水要排去哪,能不能循環再利用?施工與營運期間,動物路殺的狀況如何、減輕對策、生態廊道的設立與生態補償等面向,都必須考慮周全,以確保從生物、個人到社會,影響都降到最低。

一階 VS 二階,資料與溝通準備大不同

在經過縝密流程後,蘇花安的環評案於 5 月 14 日正式通過初審,亦無須進入「二階環評」,只要補充易崩塌落石的防護措施與效益評估即可。二階環評常常是環評過程最容易卡關的地方,不免讓人好奇:一階與二階到底差在哪?為何有的案子要進入二階,有的不用呢?

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在一階環評裡,開發商提交的文件叫「環境影響說明書」,必須說明開發行為可能造成的環境影響、保護措施和替代方案,有點像考大學靠備審資料決定要不要讓你入學的概念。至於二階環評,則需要提交更詳細的「環境影響評估報告書」,還要在開發場所附近公告先前的「環境影響說明書」並舉行公開說明會,聽取當地居民意見。相比之下,就像入學前還得通過多次面試,才能決定最終分數。

一般來說,某些如高速公路、捷運等的重大開發行為,都得進行二階環評。蘇花安雖然只需要一階環評,但因為涉及原住民族土地,根據《原住民族基本法》還需要諮商並取得原住民族或部落同意或參與才行。雖然是拿面試當比喻方便區別,但這並不代表環評通過與否將由居民投票決定喔!二階的最大目的,還是廣泛蒐集受影響居民的意見,藉以提出合理的減輕與改善措施,再回到審查委員那裡綜合評估開發案的可行性。

二階環評重要的目的之一,是廣蒐受影響居民的意見,與合理的改善措施。圖/envato

拜環評之賜,我們得以在土地開發的過程裡,盡所能打造與自然環境的雙贏局面,然而為了審慎周全,環評「花時間」的印象也成很難撕下的標籤。然而動作慢的,其實通常不是環評本身,而是開發單位自己準備要花時間,而其他主管機關也有不同的把關機制跟考量。這就像研究生要畢業,口試跟論文審查其實很快,但寫論文以及找對主題做研究,就是自己得花的工夫。為此,環評法已經歷經多次修正,像是 2015 年即要求目的事業主管機關應「主動針對開發行為提出說明與建議」,而不是到了真正要評估時才來處理爭議環節。

打造永續共存的未來

瞭解環評過程就能發現,開發單位有沒有花費足夠的心力理解環境議題,並準備完整的資料與保護對策,是環評能否順利通過的關鍵。環評既非開發者的眼中釘,亦非護航者,過往歷史也在在說明,多方評估建設發展的安全性、維護自然環境仍有其必要。

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通過蘇花安的案例,我們可以看到環評如何在實際開發案中發揮作用。它不僅保護了環境,也為居民權益提供了保障,更幫助開發單位將方案最佳化,是打造永續共存的未來不可或缺的好工具!

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解密離岸風電政策環評:從審查標準到執行成效,一次看懂
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2024/12/21 ・3546字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文由 環境部 委託,泛科學企劃執行。 

政策環評是什麼,跟一般環評差在哪?

隨著公共建設的規模越來越大,傳統的環境影響評估(EIA),難以應對當今層層疊疊的環境議題。當我們評估一項重大政策時,只看「單一開發案」已經不夠,就像評估一棵樹,卻忽略了整片森林。因此,政策環境影響評估(SEA)應運而生,它看樹,也看森林,從政策的角度進行更全面的考量與評估。

與只專注於「單一開發案」的個案環評不同,政策環評更像是一場全面性的檢視,強調兩個核心重點:「整合評估」與「儘早評估」。簡單來說,這不再是逐案評估的模式,而是要求政府在制定政策時,就先全面分析可能帶來的影響,從單一行為的侷限中跳脫,轉而聚焦在整體影響的視角。無論是環境的整體變化,還是多項行為累計起來的長期影響,政策環評的目的就是讓這些潛在問題能儘早浮現、儘早解決。

除此之外,政策環評還像是一個大型的協商平台,以永續發展為最高指導原則,公開整合來自不同利益團體、民眾與各機關的意見。這裡,決策單位不再只是單純的「評分者」,而是轉為「協調者」或「仲裁者」,協調各方的意見看法在這裡得到整合,讓過程更具包容性。

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政策環評並沒有所謂的「否決權」,而是側重意見的蒐集與整合,讓行政機關在政策推動時,能更全面地掌握各方意見。政策環評旨在建立系統化、彈性的決策評估程序(包含量化、特徵化等評估方式),也廣納社會面或民眾滿意度等影響因子,把正式與非正式的作法一併考量進去。再來,決策程序中能層層檢討、隨時修正,也建立了追蹤機制和成效評估標準(如環境殘餘效應、累積效應等),透過學習來強化決策品質與嚴謹度。就像一場球賽,隨時根據變化、調整策略。

這樣的制度設計,就非常適合離岸風電這類規模大、跨區域、影響層面廣泛的能源政策評估,讓我們可以在政策推動初期就想到整個工程對環境、產業發展與社會的諸多影響,也為後續政策執行奠定更穩固的基礎。

政策環評並沒有否決權,而是重在整合各方意見、量化影響以及建立追蹤與修正機制,這樣的制度設計便適用於離岸風電等大型政策評估。圖/envato

離岸風電為何需要的是政策環評?

離岸風電是能源轉型的重要策略之一,但這不是只在某塊空地上架幾個風車,而是要在廣闊的大海中進行大規模建設,牽涉的不僅是發電,還涉及海洋保育、航空交通、水下文化資產等議題,更與當地漁民的權益息息相關。

這樣的大型離岸風電工程,因海洋環境的風險和不確定性極高,很容易讓人擔心生態影響。如何在海洋生態保護和綠能發展之間找到平衡點?這就需要政策環評的把關,從多方檢視這些複雜的挑戰,確保政策推行既能穩妥,又能達成發電目標。

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2016 年 3 月,經濟部自願提出「離岸風電區塊開發政策評估說明書」,是臺灣首次針對再生能源政策所進行的政策環評。根據這份評估說明書,政府將採分期公告、逐年檢討的方式,每三年開放 0.5~1 百萬瓩(GW)的電量額度鼓勵業者投入開發。當時環保署(現為環境部)歷經九個月召開 2 次意見徵詢會議,蒐集環評委員、專家學者、相關機關、民眾等意見,最終於同年 12 月的環評委員會作出徵詢意見。這些協商和檢討的過程,讓政策「名正言順」,得以充分顧及各方利益與生態平衡。

共通性環境議題與因應對策

在「離岸風電區塊開發政策評估說明書」中,環評會議盤點了開發過程中共通的環境議題。

首先,對於海洋生態保育的重點,特別是對中華白海豚的保護。環評會要求風機基座必須距離白海豚棲地1公里以上,以減少對其生態的干擾。實際上,這項規範在後續的實務執行中更為嚴格,例如,福海二期示範風場已退縮到 2.5 公里外,臺電二期風場甚至退到 4.2 公里外,顯示政策環評確實發揮了實質作用。此外,針對施工期間的聲音干擾,要求施工需有 30 分鐘以上的打樁緩啟動時間,並限制聲量不得超過 180 分貝等。

針對鳥類保育,政策環評也訂立了具體規範。其中,包括風機之間必須留設 500 公尺以上的鳥類穿行廊道,並在施工期間避開每年 11 月至隔年 3 月的候鳥過境期。同時,為確保這些措施確實生效,工程方也被要求設置「鳥類活動監測系統」,持續追蹤、評估風場對鳥類的影響。

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此外,環評會也確立了「先遠後近」的開發原則,要求優先開發較單純的航道外側區塊,待累積足夠經驗及相關資料後,再進行近岸區域的開發。這項原則考量了近海生態系的複雜性,也顧到養殖漁業的漁民權益,展現出政策環評在平衡發展需求與環境保護上的價值。

新一代的審查機制:達成能源轉型及環境保護雙贏

為提升環評效率並確保審查品質,環境部參考過去離岸風電審查經驗,制定「風力發電離岸系統開發行為環境影響評估初審作業要點」,建立了全新的二階段審查機制。

環境部推動二階段審查機制,提升離岸風電環評效率與審查品質。圖/envato

這套新機制分為兩個階段。第一階段,就像「初步檢查」,由環境部依照檢核表進行初審,並由環評審查委員會執行秘書邀集 2-5 位環評委員進行初審,通過第一階段初審之業者,可取得經濟部遴選資格,其初審結果有效期為兩年,必要時可申請展延一年。接著進入「第二階段」,開發單位檢附目的事業主管機關核配的容量證明文件等資料,提供更詳細的環境影響說明書以進行實質審查。

檢核表明確規範了 15 大項審查事項、112 項檢核項目,涵蓋開發案的全生命週期。

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工程面,包含風機及海上變電站基礎設置、海域電纜路線規劃、陸域設施工程等硬體設施的規範。其中,風機基礎設置必須避開海岸保護區、河口、潮間帶等環境敏感區域,且須進行地震危害度分析。海域電纜部分,除特殊情形外,埋設深度至少須達 1.5 公尺,且不得跨越中華電信海底電纜 1 公里的範圍。

環境保護上,檢核表則對施工噪音管制訂立了明確標準。舉例來說,打樁期間警戒區 750 公尺範圍內的水下噪音不得超過 160 分貝,且必須全程採用最佳噪音防制工法。同時,每個開發案或聯席審查的風場,同一時間內只能進行一支基樁施作,而日落前一小時到日出前也不得啟動新的打樁作業。

環境監測計畫更是檢核表中的重點,分為「施工前、施工期間、營運期間」三階段,每個階段都規定了詳細的監測要求(包括海域底質監測、水下噪音監測、鯨豚目視監測等)。以鯨豚監測為例,每年需執行20趟次,四季中每季至少執行 2 趟次。此外,所有監測數據都必須上傳至環境部「環保專案成果倉儲系統」(https://epaw.moenv.gov.tw/)供各界查閱。

這套標準化的審查機制不僅解決了「同一風場可能有多家廠商重複調查或審查」的資源浪費,也透過明確的檢核項目,讓開發單位在規劃階段就能掌握更具體的環境保護要求。不僅如此,該機制亦確保了環境保護標準前後一致,避免不同案件之間標準不一。

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結語

透過新的審查機制,環境部正積極推動再生能源開發案的環評審查作業,在提升行政效率之餘,也確保環境影響評估的品質,支持臺灣的離岸風電開發及國家能源轉型政策,也做好把關。藉由標準化檢核表和二階段審查制度,期待能在推動能源轉型的同時落實環境保護。

為確保制度能持續精進,環境部每半年至一年會進行制度檢討,並持續公開所有環評書件於「環評書件查詢系統」(https://eiadoc.moenv.gov.tw/eiaweb/)。此外,環評會議召開前一週,也必須在指定網站公布開會訊息,讓民眾能申請列席旁聽或發表意見。透明化措施一方面展現了政府推動永續發展的決心,另一方面也確保全民能共同參與監督離岸風電的發展過程。未來,這套制度將在各界的檢視與建議中持續完善,為臺灣的永續發展貢獻心力,發揮環評作業的最大效益。

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2024 臺灣科普環島列車啟程 催生科學傳播新力量
PanSci_96
・2024/10/21 ・915字 ・閱讀時間約 1 分鐘

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「2024 臺灣科普環島列車」今(21)日自臺北火車站啟程,沿著西部幹線南下,將於 10 月 21 日至 26 日搭載全臺 202 所國小學生,展開 6 天的科普環島之旅。前副總統陳建仁、國科會主委吳誠文、數位發展部部長黃彥男、交通部臺灣鐵路公司副總經理賴興隆,美、荷、法、德、英國等駐臺代表、9 家車廂參與單位代表及師生們均蒞臨開幕式。

高中生成為科學傳播新力量 助力全臺科普教育

吳主委表示,自 2016 年以來,已連續 9 年舉辦科普環島列車活動,持續推動科學教育。今年活動規模擴大,火車將在 6 天內行經 17 個縣市、32 個站點,提供超過 300 項科學實驗,讓全臺學童能從小接觸科學。

更值得一提的是,近年來國科會積極邀請全臺高中學生,透過科學培訓後上車擔任「車廂關主」,帶領國小學童玩科普;高中生們由「知識接收者」轉為「科學傳播者」的角色,不僅加深其擔任小老師的使命感,也提升科學傳播、知識轉譯及組織規劃能力。

今年有 391 位來自全臺 18 所高中的學生參與培訓,其中 162 位為女學生,突破科技領域的性別刻板印象,展現女性在科學界的力量。這些科普小老師們將於 10 月 21 日至 26 日帶著全臺各縣市、鄉鎮國小學童學習更多有趣的科學實驗,為科普教育展開多面向的正循環。

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2024 年的科普環島列車很不一樣! 全民一起上列車、長知識

「2024 年臺灣科普環島列車」停靠站點及時刻表

今年臺灣科普環島列車首度開放全民上車體驗,活動開放報名迅速額滿,共有360位民眾參加,8節車廂搭載不同科技主題的特色實驗,包含今年最發燒的 AI 人工智慧、半導體、衛星通訊、以及與我們生活息息相關的隔震減震知識,都設計在車廂的科學實驗活動中,讓參與活動的學生、民眾能獲得最新最熱的科技知識。各車廂活動由台灣默克集團、友達永續基金會、瑞健醫療、ASM 台灣先藝科技、國家地震工程研究中心、數位發展部、緯創資通、聯華電子科技文教基金會和上銀科技等單位規劃設計。

國科會特別感謝各參與單位的支持與合作,讓此次活動更豐富多元。科普列車活動期間,在全國各地火車站及周邊地區也同時舉辦科學市集,歡迎各地民眾經過火車站時不要錯過難得的科學體驗機會!

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