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- 本文轉載自特有生物研究保育中心，《自然保育季刊》第 112 期
- 作者 / 楊家正｜台灣世曦工程顧問股份有限公司運輸土木部副理
本文接續上一篇：蘇花工程師的理性與感性：便利、永續能否共存？（上）
友善環境生態紋理策略
(一) 以隧道與橋梁為構築主體
蘇花路廊山勢綿延險峻，既有蘇花公路緊依海岸鑿闢，長期邊坡風化崩蝕，原線拓寬改善，將衍生大規模邊坡開挖環境景觀破壞及施工中交通衝擊；就工程地質觀點，臺灣東部臨海廊道若以陸塊巨觀思考，地形由海底爬升至峰頂大斷面為高達約 5,000m 高差邊坡，蘇花公路臨海鑿岩拓寬或以短隧道改善，大區域路線均潛在有地質偏壓之風險，此由清水斷崖早期之台 9 線清水隧道演變內移為匯德隧道之崩落偏壓歷程可得證明。鑑此，工程地質專家多主張靠內陸之山線長隧道路廊為有效提升抗災性之改善方案。另借鏡以同樣地形多山複雜之日本及歐洲國家，隧道與橋梁工法早為山區公路主要構築方式，面對極端氣候日益頻繁的島嶼，考量公路抗災性、運輸安全及兼顧環境生態紋理衝擊影響，改善工程建議採新闢長隧道路廊設計。
考量花東國土環境敏感性，階段性推動係以安全可靠服務為目標，以路段災損阻斷及交通肇事頻率高路段進行優先改善，工程配置採雙向雙車道規劃，預留提升空間，先行推動蘇澳至東澳段、南澳至和平段及和中至大清水段改善工程，兼具工程減量、環境友善及強化公路抗災性原則。改善工程長 38.8km，計 8 座隧道 (24.5km)、橋梁 (8.5km)、平面道路 (5.8km)，工程配置以隧道及橋梁為構造主體 (85%)，為臺灣公路最大規模長隧道群，大幅減輕地貌環境及生態紋理切割衝擊影響。除了思考突破性工程技術實踐，我們關心工程尺度量體對環境地景的影響，也在乎道路從路堤到橋梁到隧道，每一個工程元素的意象美。另兼顧道路開發與生態保育，以迴避、縮小、減輕、補償之友善策略進行工程設計，並與生態諮詢顧問研訂施工階段嚴謹之環境保育規範。
長隧道工程為計畫關鍵技術工項，主要風險控管為地質條件、地下水文課題及施工進度掌握，故路線研選將就廊帶地質水文易於勘測及掌握度較高處為優先考量。依國道 5 號雪山隧道與鐵路東改線新永春隧道之施工經驗，山岳地區複雜之地下水文地質條件，實不易於規劃設計階段完全精確掌握，隧道施工期間仍有遭遇滲湧水之風險，除影響施工安全與工程進度外，地下水滲流改變亦可能影響地表環境，衍生民眾對隧道工程是否造成水資源環境嚴重影響之疑慮。
基於路廊沿線已有臺鐵北迴線、東改線山線長隧道及既有公路相關計畫等豐富技術資料，針對地質水文課題策略為蒐集區域地質調查相關文獻與研究報告，以及區域鐵公路 38 座隧道規設與施工紀錄資料，續依據工程方案需求進行嚴謹地質調查分析，並擴大進行長期路廊地質水文調查分析，模擬廊帶地層湧水來源及流向。
自施工期 2012-2018 年進行水文地質模式檢測及區域水資源環境影響分析，包括資料蒐集分析、施工階段水文地質調查、隧道鄰近區域三維水文地質模式之補充建立與整合、隧道鄰近區域水文地質模型檢討修正與驗證、隧道湧水對水資源環境之影響評估等，除可進一步研判隧道施工可能遭遇之滲湧水問題，並於隧道完工後研提長期區域水資源環境影響評估，以及營運階段資料蒐集與水文地質觀測計畫。依據多年調查分析，蘇花改山岳隧道對於區域地質水文環境於施工期間有局部性短期影響，惟隧道襯砌完工後影響甚微。此調查研究係透過長期量化科學方式、學理與施工回饋推演、專家會議及研究資料公開，成為臺灣山岳隧道工程與地質水文環境影響議題驗證指標案例。
(二) 施工環境友善措施
計畫隧道工程規模龐大，為工程要徑，其中南澳和平路段兩座主要隧道觀音隧道 (7.9km) 及谷風隧道 (4.7km) 以長 60m 鼓音高架橋銜接形成長約 12.6km 超長封閉隧道段，為工期控管關鍵。路線於觀音隧道段利用既有鐵路閒置隧道為施工導坑及增設橫坑工作面，避開觀音海岸自然保留區，兼具環境友善及縮短工期雙贏策略。鼓音橋於觀音谷地出露銜接觀音隧道南口與谷風隧道北口，基於觀音谷地生態環境敏感及地勢險峻，設計採不落墩單跨鋼橋配置及隧道口施工由洞內鑽掘出洞模式，雖於施工階段廠商建議於谷地闢設施工便橋以利機具進出及施工安全性，惟經設計、監造暨施工團隊多次縝密檢討施工程序與風險控管，仍維持原設計階段環境友善初衷並克服艱困體現。
另為減輕施工外運土石方對既有台 9 線交通衝擊，除規劃工區施工便橋，並於環評階段承諾推動工程土石方遠距鐵路運輸，由交通部協調臺鐵局執行「臺鐵配合蘇花改北迴鐵路貨運運能提升計畫」。此配套需增加臺鐵擴充相關設施（貨車斗改造及場站裝卸股道）含舊鐵路隧道租用等費用高達 18.5 億。工程土方開挖量除近運利用，規劃估需鐵路輸運 305 萬鬆方（458 萬噸），其中包含土石方 123 萬方及有價料 182 萬方需利用鐵路運輸。另路廊礦砂（礦砂車）移轉至鐵路輸運量，則利用臺鐵和平、和仁車站北運 80 萬噸／年，利用臺鐵和仁車站南運至花蓮港 200 萬噸／年（中鋼煉鋼石）。此鐵路運輸配套措施大幅降低施工期間對既有臺 9 線交通衝擊，實為國內工程執行之典範案例。
(三) 武塔隧道停工危機之部落友善溝通
南澳武塔段工程於 2012 年 3 月 13 日召開武塔村施工說明會，部落部分居民對於路線以隧道穿越經過緊鄰聚落西邊山丘，因莫拉克小林村事件產生強烈安全疑慮及反對路線緊鄰武塔公墓衝擊，且質疑建設推動未進行部落溝通同意，遂發動陳情停工。基於尊重部落訴求，工程單位當下即刻停止爭議工項，並積極進行部落對話及參與部落會議。此事件持續發酵衍生影響工程進度壓力，惟工程團隊秉持同理心，以歷經 4 個月傾聽、溝通、研析、評估、協商及雙贏細膩對話，終化解住民爭議。為消弭部落不安，工程團隊承諾武塔隧道採機械開挖（非鑽炸法），於隧道口與公墓路權間施設隔音牆及植栽緩衝綠帶，施工中設置鋼構臺及鋼便橋供施工車輛進出，減輕對於公墓道路使用，另針對山壁落石疑慮，除隧道施工採機械開挖，施工中考量配合住民需求於聚落與山坡間設置防落石柵欄。此路段工程規模雖不大，然事件危機處理過程對於蘇花團隊仍具深刻學習性。
(四) 漢本遺址工程策略 蘇花公路改善計畫完工最後一哩路
谷風隧道南口 2012 年 3 月 5 日工程開挖發現疑似文化層，搶救團隊中央研究院漢本遺址搶救發掘計畫經宜蘭縣政府核備，搶救發掘作業於 2012 年 9 月 15 日進行。後經中央研究院提報預估搶救期程尚需 10 年，搶救工作已超過考古團隊負荷量，為縮短遺址搶救發掘時程，蘇花工程處分區引進新搶救團隊庶古文創事業股份有限公司進行合作發掘工作。
中研院考古發掘研究，初判遺址為距今 1,200-1,600 年前的金屬器時代文明。2015 年 7 月，考古團隊續向下挖到第 2 個文化層遺址，初判是 2,000 年前的新石器時代後期遺址，且範圍達 300m 長、100m 寬，遺址不僅有完整的部落和房子，也發現 100 多具遺骸，對北臺灣和東臺灣的考古文化具有重要突破和關鍵意義。遺址續經文化部於 2016 年 7 月 1 日審議委員會決議同意指定「Blihun 漢本遺址」為國定遺址，並針對谷風隧道南口整體機房設施及滯洪池調整議題啟動專家審查。
經團隊縝密檢討，以尊重文化遺址保留審議、工程配置可行及減輕工期影響為原則，順利完成審議並辦理工程變更，主要內容包括洞口機房建築輕量化（鋼構）、基礎高程提高、調整機房機電設施配置、隧道通風管道及電纜管道平縱面調整、滯洪沉砂池位置暨尺寸調整及洞口整地工程變更，由於工程限制複雜，施工數度推進受阻，本段工程成為全線完工最後一哩路。
工程師信念與蘇花路廊韻律譜寫
2020 年 1 月 6 日蘇花公路改善計畫全線通車，北花線客運重現，對工程團隊是一個深刻鼓舞的日子。朔自 2009 年 1 月，改善計畫從可行性研究、規劃、設計到施工，團隊步步戒慎，工程尺尺艱鉅，每一次計畫程序通過與每一個隧道貫通，背後是無數次群體腦力激盪、燈火夜戰及雷管爆破的場景，漫長 11 年歲月，這是扎扎實實的蘇花工程師日常。作為一位公路工程師，佇足於險峻蘇花海岸，看著蘇花公路車流蜿蜒於臨海峭壁，我們的信念清晰而堅定，深知每一條路都烙刻著一個動人的流動生命，更堅定以為沒有一個文明國家可以讓百姓在這樣天險環境唯一的道路上，沒有選擇的忐忑通行。
蘇花路廊具世界級天險景觀資源，透過新闢山線隧道與既有蘇花公路之快慢分流與運具管理，建構複層運輸網路系統，成為點燃蘇花廊帶道路空間活化效應之引信，這是本計畫於安全穩定可靠目標外，衍創出一個令人期望的重大非運輸效益。路廊除了壯麗山海景觀，特殊聚落原民文化、在地濱海漁港風情，富故事質感的蘇花古道及原始生態保護區，皆為極具吸引力的深度旅遊資源，透過完整道路交通服務網絡，整合鐵路、自行車、太平洋藍色公路及獨木舟探險等動線，將可建構以蘇花海岸體驗為主題之島嶼旗艦遊憩廊道。2020 年，我們看見區域空間豐富的當代生命力發酵，也看見一個創意溫暖韻律實踐的可能。
狐禪
