當開發遇上「術前檢查」：環境影響評估大揭密！

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

前兩次革命：農業和工業

大約在一萬年前，世界上的人口經過數千年的增長，已達到相當龐大的（就當時而言）1000 萬人左右。這些人屬於游牧的狩獵／採集者，但於某些地區，他們的數量已經超過當地植物和野生鳥獸所能供養的程度。他們採取兩種作法因應野生資源逐漸消失的問題。有些人進一步強化他們的遷徙生活形態，從他們在非洲和中東的祖居地遷移到野生鳥獸為數甚多的地區。

另外一些人開始馴養動物、種植植物，並在某地定居下來。這是種全新的生活形態。這些最早期的農民從來沒想到，他們因此改變了地球的風貌、人類的思想，以及社會的形態。

此時，擁有土地首度具有意義。人們不必隨身背負家當也可以累積財產，而且，有些人還能累積得比別人多。財富、地位、遺產、貿易、金錢和權力等觀念於焉形成。有些人能靠別人生產的多餘糧食過活，因此，他們可以成為全職的工具製造者、音樂家、文字抄寫者、祭司、士兵、運動員或國王。某種形態的工會、樂隊、圖書館、廟宇、軍隊、競賽活動、朝代和都市乃應運而生。

身為農業革命的繼承者，我們認為此一革命是人類向前邁出的一大步。不過，當時此種新的生活形態可能利弊參半。許多人類學家認為，農業生活並不是更好的生活形態，卻是養活愈來愈多人口的必要生活形態。定居的農民從每公頃土地獲得的糧食多於狩獵／採集者，但此種糧食的營養成分較低且種類較少，而且要花更多勞力才能有收穫。農民比游牧者更容易受天氣、疾病、害蟲、和外來者入侵的危害，及受到新形成的統治階級的壓迫。此外，農民不會搬離他們自己製造的廢物之堆積地，因而最早體驗到人類製造的長期污染。

儘管如此，農業不失為因應野生動植物日漸稀少的有效對策。農業生活使得人口成長的速度加快，幾千年下來，人口增加的數量非常可觀：從早先的 1000 萬人增加到 1750 年的 8 億人。人口劇增後，出現了新的資源短缺問題，尤其是土地和能源日漸不敷使用。此時，需要有另一波的革命。

工業革命始於英國，帶來的主要變化是以豐富的煤礦取代消失中的林木。使用煤礦牽涉的實際問題包括廢土的移除、礦場的構築、抽水、運輸和燃燒控制等。這些問題很快就獲得解決，使得勞力開始大量集中於礦場和礦石碾碎廠。此一革命凸顯了科技和商業在人類社會中的地位——超越了宗教和倫理。

和農業革命一樣，此時許多事物都出現料想不到的改變。機器，而不是土地，成為生產的主要手段。封建制度為資本主義及與資本主義作對的衍生體制共產主義所取代。大地上出現公路、鐵路、工廠和煙囪。城市日益擴大。同樣的，這些改變也是利弊互見。工廠的勞力工作比農村的勞力工作更低下、更辛苦，新建工廠附近的水和空氣髒得嚇人，大部分工業勞動人口的生活水準遠不如農民。但農地取得不易，工廠的工作卻多的是。

現在的人很難理解工業革命為人類思想帶來多麼重大的改變，因為已然改變的思想，迄今仍塑造了我們對世事的看法。1988 年，歷史學家唐納德．沃斯特（Donald Worster）深刻描述了工業主義對人類思想造成的影響。今天看來，他的觀點仍然非常中肯：

資本家保證，他們以科技支配世界後，將可讓每個人過著更公平、合理、有效率和更具生產力的生活。⋯⋯他們的方法只是在促使個別企業能免於傳統的層級系統和社會的束縛，不論這些束縛是來自其他人或來自地球本身。⋯⋯此點意味著要教導每個人以坦率、積極和自主的態度面對地球、相互打交道。人們必須經常想要如何賺錢；必須視他們周遭的每一樣事物——土地、自然資源和本身的勞力——為可能在市場上賺取利潤的潛在商品；必須要求有權利能在不受外在規定和干擾的影響下，生產、購買和出售這些商品。⋯⋯隨著需求的遽增和市場的擴大，人類和大自然的關係只剩下最起碼的工具主義而已 ¹。

工具主義帶來極其可觀的生產力，使得現在的世界能養活 60 億人——此一人口數量比發生農業革命之前的人口數量足足高出六百倍。市場的擴大和需求的遽增，驅使人類孜孜矻矻向大自然獲取資源，從極地到熱帶地區，從山巔到深海，不錯失任何機會。工業革命的成就，和以往狩獵／採集行為與農業革命的成果一樣，都造成資源的短缺，不只是野生鳥獸、可耕地和燃料及金屬的日漸稀少，地球環境的整體承載能力也為之下降。人類生態足跡再一次超越能永續發展的程度。工業革命的成就，創造了進行另一次革命的需求。

下一次的革命：永續性

現在任何人都不可能描述永續性革命可能造就什麼樣的世界，就像公元前 6000 年的農民無法預見現今愛荷華州——一望無際的玉米田和大豆田，以及公元 1800 年的英國煤礦工人無法想像豐田汽車公司（Toyota）的自動化裝配線一樣。一如其他的重大革命，即將到來的永續性革命將改變大地的風貌及人類認同感、制度和文化的基礎。一如以往的幾次革命，永續性革命也要花好幾個世紀才能完全展開，雖然嚴格地說它已經開始。 當然，沒有人知道如何促使這樣的革命發生。並沒有一套準則可以告訴我們：「為完成全球性的重大改革，應遵循這二十項步驟。」像以往的重大革命一樣，這波新革命無法預先加以計畫且其本身不受控制。它不會聽命於政府的一連串法令或電腦模擬的指使。永續性革命將是結構性的改變。它將產生自數十億人的願景、見解、實驗和行動，促使其發生的責任不在於任何一個人或團體。沒有一個人能獨攬功勞，但每一個人都能做出貢獻。

——本文摘自《成長的極限》，2024 年 03 月，臉譜出版，未經同意請勿轉載。

過渡到一個永續性系統

靜止狀態對我們環境資源的需求減少，但對我們精神資源的需求卻大增。

——赫曼．戴利，1971 年

當人類社會發現資源使用和污染排放有超過永續極限的跡象時，可能會做出三種反應。第一種反應是對這類訊息加以否認、掩飾和擾亂。這種反應的方式形形色色：有些人聲稱，根本沒有必要擔心極限的問題，市場和科技自然會解決這些問題；有些人聲稱，在沒有進行更深入的研究之前，不應該試圖限制所謂超過限度的行為；更有人設法將他們超過限度的行為造成的代價，轉嫁給在時空上距離他們很遙遠的人。舉例而言，可能會發生以下的情形：

• 樹立更高的煙囪，俾使污染廢氣飄到更遠的地方，讓別人呼吸遭受污染的空氣。
• 將有毒化學製品或核廢料運送至遙遠地區進行處理。
• 以保住眼前的就業機會或支付債務為由，從事過度漁撈或過度砍伐林木的行為，卻因此耗竭用以支持就業機會和償債能力的自然資源。
• 對因為資源枯竭而致營運困難的採掘工業提供補貼。
• 未能有效率的使用已開採的資源，卻不斷地探勘新的資源蘊藏。
• 不斷施肥以彌補土壤肥沃度的下降。
• 以法令或補貼來壓低價格，導致市場無法以價格的上漲來反映資源匱乏的現象。
• 因為資源成本過高，無力支付，而改以運用武力或威脅運用武力的方式，確保對資源的使用權。

這些反應非但不能解決因為生態足跡擴大所衍生的問題，反而使問題更形惡化。

第二種反應係以科技或經濟的應急措施，緩解各種極限所造成的壓力。可能的具體作為如下：

• 降低汽車每行駛一哩或發電機每生產一千瓦電力所產生的污染量。
• 更有效率地使用資源、進行資源的回收利用，或以再生資源來取代非再生資源。
• 運用能源、人類資本和勞力來取代以往由大自然執行的功能，如污水處理、防洪、或增加土壤的肥沃度。

這些措施確實有其迫切性，因為可提高生態效率、可暫時緩解壓力，也可以爭取寶貴的時間以利發展徹底解決問題的方法，卻無法消除造成壓力的原因。假如汽車每行駛一哩產生的污染量已經減少，但開車的人愈來愈多，或者，處理污水的能力增加，但污水的排放量愈來愈大，則將只能延緩問題所造成的危害，而無法根本解決問題。

第三種反應是從問題的肇因著手，設法尋求解決之道；也就是退一步想想，承認人類的社經體系結構本身難以管理、已經超越自然極限並朝崩毀的狀態發展，因此，釜底抽薪的辦法是改變系統的結構。

改變結構此一用詞常常具有負面的意義。就革命分子而言，此一用詞表示要將掌權的人物趕下台，而且在過程中有時還會扔炸彈。或許有人認為，改變結構是指改變實體結構，也就是先破壞再建設的過程。更有人解釋為改變權力結構、統治集團和指揮系統。基於這種解釋，改變結構顯然困難重重、極其危險，而且會對經濟和政治力量構成威脅。

然而，在系統學的名詞裡，改變結構與驅逐人員、拆除建築物或摧毀官僚體制等並不相關。事實上，採取這些行動但卻未能真正改變結構，則只會造成新一批人進駐新建築物或新單位，並花更多時間、更多金錢追求相同的目標，最後產生的結果和舊體制一模一樣。

在系統學的名詞裡，改變結構指的是改變一個系統內的回饋結構，也就是訊息的連結關係：包括系統內的行為者必須處理的資料之時效與內容，以及會促成或限制行為的觀念、目標、誘因和回饋資訊。假如系統內的行為者認為有充分的理由做出改變，又假如他們能自由行事而且又有誘因做出改變，則同一批人、同一個組織和同一個實體結構，可能會有完全不同的行為。此外，一個系統若有了新的資訊結構後，假以時日，也可能會改變本身的社會和實體結構。這個系統可能發展出新法規、新組織、新科技、具有新技能的人員、新機器或新建築物。這種轉變不見得需要由一個中央單位來加以督導。這種轉變的發生可以是毫無計畫的、自然的、帶有革命性質而又令人感到興奮和愉悅的。

新的系統結構自然會產生無所不在的改變。我們不必做出犧牲或施加脅迫，除非為了防止既得到益者忽視、扭曲或阻撓相關資訊的傳播。人類歷史已出現過好幾次重大的結構性轉變，其中影響最深遠的兩個事例為農業革命和工業革命。這兩次革命都肇因於種植糧食、運用能源和組織工作的新觀念。事實上，我們在下一章會討論到，正因為以往的結構性改變獲致重大成就，世界才有必要進行下一次的結構性轉變，我們稱此一轉變為永續性革命。

——本文摘自《成長的極限》，2024 年 03 月，臉譜出版，未經同意請勿轉載。

本文由 環境部 委託，泛科學企劃執行。 

無論是在立法院的質詢臺，還是網路媒體或社論上，你應該經常聽到「環評」這個詞吧？它的核心理念其實很簡單，就是要在「經濟發展」和「環境保護」之間取得平衡。不管是建設重金屬冶煉廠、台積電進駐，還是打通山壁開闢新道路，都必須經過像動手術前的詳細檢查一樣，透過環評的嚴謹審查程序，確保這些開發不會對環境造成過度或無法挽回的損害。

 環評的概念起源於 70、80 年代，當時大規模開發導致嚴重的環境破壞，人們開始反思，發現單靠法規和污染處理技術不足以應對這些問題，環境惡化越來越嚴重，於是「事前預防」的想法應運而生。

我國的環評制度是借鑒美國的經驗，但並不是所有開發案都需要環評，只有那些可能對環境產生較大影響的開發行為，才需要在開發前進行環評。環評其實是開發許可的一部分，環保機關負責審查環評報告，並擁有否決權。但即便環評通過，並不代表開發案就能立即進行，最終的開發許可還是需由相關主管機關綜合考量政治、經濟、環境等多方面因素後，才能做出決定。

環評到底在忙什麼？

環評的全名為「環境影響評估」（Environmental Impact Assessment, EIA）。就像動手術會有術前檢查、術後定期追蹤及按時服藥，健康的把關需要仰賴定期進廠維修，同樣在開發行為實施前，我們需要評估其可能對環境造成的影響，提出相應的預防或減輕措施，施工中或營運後也需要由目的事業主管機關來進行追蹤，並由環保機關進行監督，確保不會進一步損害環境品質。

雖然「環評」這個名字大家耳熟能詳，但實際上它的評估過程可一點也不簡單，就像醫療檢查一樣，科學、客觀且精密，評估項目可不只侷限在空氣品質、水質或土壤是否受農藥或化肥影響、生態景觀與棲地等和自然環境切身相關的議題。根據環評法第 4 條規定，評估還涵蓋了社會、經濟、文化等多個層面。

環評就像是開發案的「術前檢查」，確保開發行為不會對環境造成不必要的風險和破壞。那麼，大家常聽說環評要耗費很長時間，那它到底在忙什麼呢？其實，環評的目的是要求開發單位對開發可能帶來的環境影響進行詳細調查和分析，這些調查結果會寫成報告，並進行公開，讓社會大眾了解並參與討論。最後，由專家組成的委員會審查，只有通過審查的案子，才有機會繼續進行開發，從而保護我們共同的生活環境。

誰應該接受環評的「考驗」？

根據環評法的立法精神，不是所有的開發案都需要進行環評，環評主要是針對那些可能對環境造成不良影響的開發行為。那麼，哪些開發案需要環評呢？環境部依法訂定了「開發行為應實施環境影響評估細目及範圍認定標準」（簡稱「認定標準」），這些標準主要是根據開發案可能帶來的影響程度、所在的敏感區域（如國家公園、重要濕地、野生動物棲息地等），以及開發的規模（如面積、處理量）來判斷是否需要進行環評。

舉例來說，像高速鐵路、大眾捷運、機場、離岸風力發電系統等這些建設，不論它們的規模或地點，都必須經過環評。而像科學園區、高爾夫球場的建設，若位於國家公園、重要濕地或野生動物棲息地，也需要辦理環評；至於太陽能光電設施，則是當它位於重要濕地時，才需要進行環評。

宛如開發前的「術前檢查」！淺談環評流程

我國的環評審查採取專家審查機制，環評主管機關依法成立環評審查委員會。委員會的成員包括政府機關的代表和專家學者，其中專家學者的比例不得少於總人數的三分之二。以環境部為例，環境部的環評審查委員會共有 21 位委員，其中 14 位是來自不同專業領域的專家學者，這些專家分別在生活環境、自然環境、社會環境等方面進行把關，確保審查過程的專業性與公正性。

臺灣的環評制度通常分為兩個階段。一階環評是透過報告書撰寫前的公開意見蒐集，開發單位將意見回應情形納入報告書後由專業的環評審查委員進行審查，若經審查後認為開發後對環境有重大影響之虞，則應對症下藥，進入二階環評，這個階段的審查更為嚴謹，並且依法規定進行範疇界定，篩選出環境關鍵項目與因子。整個環評流程大致包括以下幾個重要步驟，讓開發案能夠更透明、公開地接受環境影響的評估與檢驗。

STEP 1 資料填寫：開發行為規劃

這就像醫生在手術前，先為病患制定計畫，並在檢查前登錄好病患的個人資料，例如身分訊息、健康問題、藥物過敏或病史等。同樣地，環評也是這樣運作的。開發單位首先要擬定開發案的規劃，並且將這些內容在網路上公開蒐集意見 20 天，同時也會舉行公開會議，讓大眾參與討論。

接著，開發單位需要編寫環境影響說明書的主要章節，並且決定是否自願進入二階環評。這個階段開發單位會進行初步的計畫，確認開發的目標與範圍，並評估這個開發案可能對環境產生的潛在影響。這些步驟都是為了確保開發行為在開始前，能夠徹底評估可能的風險和影響

STEP 2 初步評估：編製環境影響說明書

就像術前檢查結果會匯集成一份醫療報告，在這個階段，開發單位也需要把他們的調查結果、預測和分析整理成一份「環境影響說明書」（簡稱環說書），環說書會說明如何預防或減少對環境的負面影響。

開發單位需要根據作業準則製作環說書，交給目的事業主管機關，確認無非屬主管機關所主管法規之爭點後，再轉請主管機關審查；主管機關確認沒有需要補正的地方（例如：沒有檢具環境保護對策與替代方案、執行評估的人忘了簽名等），環保主管機關所設的「環境影響評估審查委員會」則會著手進入審查階段。

STEP 3 手術可行與必要嗎：審查與結論

這部分就像醫療團隊評估手術的風險。環保機關會審查這份環境影響說明書，專家委員會會進行詳細的審查，並在一定的時間內做出結論。如果所有的環保問題都能得到妥善解決，開發案就能獲得初步通過並公告審查結論，告訴你這個「手術」（開發項目）可不可以做、在甚麼條件下做比較安全，或是可能要再做更進一步的檢查等等。以離岸風電開發為例，可能就會要求開發商調整風機位置，以避開白海豚的棲地。

對應環評法施行細則裡的審查結論，除了通過審查、不應開發等結果，也可能會出現「有條件通過審查」或「進行第二階段審查評估」的狀態。

STEP 4 完善的手術方案：進入二階環評

就像術前檢查發現可能有重大問題或可能帶來影響的副作用時，醫生可能會要求進行更詳細的檢驗及評估更好的治療方案，環評也是如此。如果第一階段的環評顯示這個開發案可能對環境造成較大的影響，那麼它就必須進入「二階環評」。

進入二階環評的開發案，意味著要進行更加深入的分析與評估。就像醫生要進行更精密的檢查來了解手術風險。除了基本的環評程序，開發單位還需要舉辦公開說明會與範疇界定會議、編製更複雜的「環境影響評估報告書初稿」送目的事業主管機關，目的事業主管機關收到初稿後需進行現場勘查與公聽會，讓當地居民或關心這個開發案的人可以參與，了解開發案的影響，並提出意見。

同時，開發單位也要依據這些意見，編製更詳細的「環境影響評估報告書」，將所有的調查、分析結果都納入評估報告書中，才能由目的事業主管機關轉送環保主管機關審查。而如果在審查過程中發現需要修改或補充資料，就像醫生建議調整手術計畫一樣，開發單位會進行修正，並重新提交補正及取得定稿備查。只有在所有問題解決後，開發案才是真正通過環評審查並進入下一階段。

如果在你生活周遭環境的開發案正好遇到環評的爭議，或者你關心的案件正在環評階段，你可以隨時上「環境部環評書件查詢系統」（https://eiadoc.moenv.gov.tw/eiaweb/）查詢相關的最新資訊。不僅如此，環評審查委員會的會議還有線上直播，讓大家能夠親自參與，為國內的開發案共同把關！

整個環評流程耗時多久？

環評法第 7 條規定，主管機關在收到環境影響說明書後，必須在 50 天內完成審查並公告結果，並通知相關主管機關和開發單位。如果遇到特殊情況，最多可以再延長 50 天。

根據環評法施行細則第 15 條，這個審查期限是從開發單位備妥所有資料，並繳交審查費後開始計算。但是有一些情況是不計入這個審查時間的，包括：

1. 開發單位補充資料所花的時間。
2. 請目的事業主管機關就法規進行釋疑，且不超過 60 天的時間。
3. 其他不可歸責於主管機關的可扣除天數。

因此，整個環評流程的時間會因為不同情況有所變動，但主管機關的基本審查時間是 50 天內，特殊情況最多延長至 100 天。

然而，實際所需要的時間，可能會根據開發案的複雜程度而有所不同。就像去放射科拍攝X光可能只要一、兩分鐘，但如果要做電腦斷層，可能就需要半個小時左右。

同樣地，根據環評法的規定，環境影響說明書的審查通常在收到資料後的 50 天內完成，若是進入二階環評，審查時間則是 60 天。聽起來似乎不算太久，通常三、四個月就能有結果。

但實際上，環評過程常常會因各種原因延長時間。環境部目前也正在進行環評總體檢，蒐集各界的意見，逐步檢視現行制度，並作為未來修正相關法規的參考依據。

環評帶來的效益是全方位的，它不僅幫助我們在追求經濟發展的同時，兼顧環境的永續。透過環評，開發行為的潛在風險可以提前被識別，並且在問題發生前採取預防和減輕措施。這樣的過程不僅讓開發行為更具透明度，減少未來可能面臨的環境爭議和成本，還能促進社會對環境議題的關注與參與。期待隨著法規的修正與完善，未來的環評制度在效率、透明度與公眾參與等方面有望取得更大進展，為可持續發展提供更有力的保障。這不僅是對環境的保護，更能促進經濟發展和社會福祉，實現政府、企業和民眾三贏的局面，讓我們共同打造一個更健康、更永續的未來。