沒用農藥就是有機？有機認證才沒這麼簡單！

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

本文由 美國穀物協會 委託，泛科學企劃執行。

你加過「酒精汽油」嗎？

2007 年，從台北的八座加油站開始，民眾可以在特定加油站選加「E3 酒精汽油」。

所謂的 E3，指的是汽油中有百分之 3 改為酒精。如果你在其他國家的加油站看到 E10、E27、E100 等等的標示，則代表不同濃度，最高到百分之百的酒精。例如美國、英國、印度、菲律賓等國家已經開放到 E10，巴西則有 E27 和百分之百酒精的 E100 選項可以選擇。

為什麼要加酒精呢？

單論玉米乙醇來說，碳排放趨近於零。為什麼呢？因為從玉米吸收二氧化碳與水進行光合作、生長、成熟，接著被採收，發酵成為玉米乙醇，最後燃燒成二氧化碳與水蒸氣回到大氣中。這一整趟碳循環與水循環，淨排放都是 0，是個零碳的好燃料來源。

當然，我們無法忽略的是燃料運輸、儲藏、以及製造生產設備時產生的碳足跡。即使如此，美國農業部經過評估分析，2017 發表的報告指出，玉米乙醇生命週期的碳排放量比汽油少了 43%。

「玉米乙醇」納入 SAF（永續航空燃料）前瞻性指引的選項之一

航空業占了全球碳排的 2.5%，而根據國際民用航空組織（ICAO）的預測，這個數字還會成長，2050 年全球航空碳排放量將會來到 2015 年的兩倍。這也使得以生質原料為首的「永續航空燃料」SAF，開始成為航空業減碳的關鍵，及投資者關注的新興科技。

只要燃料的生產符合永續，都可被歸類為 SAF。目前美國材料和試驗協會規範的 SAF 包含以合成方式製造的合成石蠟煤油 FT-SPK、透過發酵與合成製造的異鏈烷烴 SIP。以及近年討論度很高，以食用油為原料進行氫化的 HEFA，以及酒精航空燃料 ATJ（alcohol-to-jet）。

每種燃料的原料都不相同，因此需要的技術突破也不同。例如 HEFA 是將食用油重新再造成可用的航空燃料，因此製造商會從百萬間餐廳蒐集廢棄食用油，再進行「氫化」。

就引擎來說，我們當然也希望用到穩定的油。因此需要氫化來將植物油轉化為如同動物油般的飽和脂肪酸。氫化會打斷雙鍵，以氫原子佔據這些鍵結，讓氫在脂肪酸上「飽和」。此時因為穩定性提高，不易氧化，適合保存並減少對引擎的負擔。

至於酒精加工為酒精航空燃料 ATJ 的流程。乙醇會先進行脫水為乙烯，接著聚合成約 6~16 碳原子長度的長鏈烯烴。最後一樣進行氫化打斷雙鍵，成為長鏈烷烴，性質幾乎與傳統航空燃料一模一樣。

ATJ 和 HEFA 雖然都會經過氫化，但 ATJ 的反應中所需要的氫氣大約只有一半。另外，HEFA 取用的油品來源來自餐廳，雖然是幫助廢油循環使用的好方法，但供應多少比較不穩定。相對的，因為 ATJ 來源是玉米等穀物，通常農地會種植專門的玉米品種進行生質乙醇的生產，因此來源相對穩定。

但不論是哪一種 SAF，都有積極發展的價值。而航空業也不斷有新消息，例如阿聯酋航空在 2023 年也成功讓波音 777 以 100％ 的 SAF 燃料完成飛行，締下創舉。

汽車業也需要作出重要改變

根據長年推動低碳交通的國際組織 SLoCaT 分析，在所有交通工具的碳排放中，航空業佔了其中的 12%，而公路交通則占了 77%。沒錯，航空業雖然佔了全球碳排的 2.5%，但真正最大宗的碳排來源，還是我們的汽車載具。

但是這個新燃料會不會傷害我們的引擎呢？有人擔心，酒精可能會吸收空氣中的水氣，對機械設備造成影響？

其實也不用那麼擔心，畢竟酒精汽油已經不只是使用一、二十年的東西了。美國聯邦政府早在 1978 就透過免除 E10 的汽油燃料稅，來推廣添加百分之 10 酒精的低碳汽油。也就是說，酒精汽油的上路試驗已經快要 50 年。

有那麼多的研究數據在路上跑，當然不能錯過這個機會。美國國家可再生能源實驗室也持續進行調查，結果發現，由於 E10 汽油摻雜的比例非常低，和傳統汽油的化學性質差異非常小，這 50 年來的車輛，只要符合國際標準製造，都與 E10 汽油完全相容。

解惑：這些生質酒精的來源原料是否符合永續的精神嗎？

在環保議題裡，這種原本以為是一片好心，最後卻是環境災難的案例還不少。玉米乙醇也一樣有相關規範，例如歐盟在再生能源指令 RED II 明確說明，生質乙醇等生物燃料確實有持續性，但必須符合「永續」的標準，並且因為使用的原料是穀物，因此需要確保不會影響糧食供應。

好消息是，隨著目標變明確，專門生產生質酒精的玉米需求增加，這也帶動品種的改良。在美國，玉米產量連年提高，種植總面積卻緩步下降，避開了與糧爭地的問題。

另外，單位面積產量增加，也進一步降低收穫與運輸的複雜度，總碳排量也觀察到下降的趨勢，讓低碳汽油真正名實相符。

隨著航空業對永續航空燃料的需求抬頭，低碳汽油等生質燃料或許值得我們再次審視。看看除了鋰電池車、氫能車以外，生質燃料車，是否也是個值得加碼投資的方向？

• Corn to Power Airplanes? Biden Administration Sets a High Bar. – The New York Times
• 台灣中油全球資訊網-加油站查詢
• https://grains.org.tw/最新科學研究：玉米燃料乙醇大幅減少溫室氣體排/
• USDA Releases New Report on Lifecycle Greenhouse Gas Balance of Ethanol
• https://scijournals.onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/bbb.2225
• 本田・GE100% 可持續燃料航空引擎測試成功
• 阿聯酋航空邁向永續 完成 100％ SAF 驅動單一引擎首航
• https://tcc-gsr.com/module-1/transforming-transport-and-mobility/

• 本文與台灣科技媒體中心合作，內文經泛科學改寫。
• 本文轉載整合自台灣科技媒體中心《「斯德哥爾摩＋50會議」專家意見》
• 資料更新至 2022 年 6 月 5 日，完整文章請見上方連結

《斯德哥爾摩宣言》50週年了！

1972 年聯合國人類與環境會議通過《斯德哥爾摩宣言》，這份宣言是後續環境政策的重要基礎。

今（2022）年是《斯德哥爾摩宣言》發布的第 50 年，聯合國在 6 月 2、3 日於瑞典召開大會，在大會結束時，共同主辦國瑞典與肯亞發表聲明，指出人類福祉應是「健康的地球」與「讓所有人享有繁榮」的核心；承認和落實享有一個潔凈、健康與永續環境的權利；在當前運作的經濟系統中，進行全面性的系統變革，並加速高影響部門的轉型。

在會議之前，斯德哥爾摩環境研究所（SEI）與印度能源、環境與水理事會（CEEW）兩個智庫也發布報告《斯德哥爾摩＋50：解鎖更美好的未來》（Stockholm+50: Unlocking a Better Future），作為大會討論的科學依據。台灣科技媒體中心摘要報告重點，並邀請專家提供觀點。

一切為了更好的明天

20 世紀的 70 年代是世界環境運動的發展期，人們開始發現，現代人類的物質享受背後都有慘重的環境代價。同時也終於了解到，地球畢竟不是「無盡藏」的，資源也會用完的一天。於是距今 50 年前的 1972 年，聯合國在斯德哥爾摩舉辦了第一個國際環境議題的會議，在世界各國代表面前提出環境保護及永續發展的議題，並且訂了許多行動計劃，希望各國政府推行。

台灣大學政治學系副教授 林子倫 (曾出席 2002、2012 年，聯合國永續發展高峰會) 說明，《斯德哥爾摩宣言》開啟了全球環境的治理架構，催生了聯合國環境規劃署（UNEP）的成立；1992 年的里約地球高峰會上，簽署了當前規範全球環境議題的三大公約：聯合國氣候變遷綱要公約、生物多樣性公約、防治沙漠化公約，以及森林原則等，都是立基於《斯德哥爾摩宣言》，更進步的環境目標。

從 1992 年迄今，聯合國每十年就會有一次對於全球環境目標與會議的檢視。如 1992 年永續發展世界高峰會，首次提出「永續發展」（sustainable development）的概念；2012 年里約＋20 (Rio+20) 會議，則為了提升聯合國環境規劃署的治理機制，設立聯合國環境大會（UNEA），並著手設立工作小組，制定現在的聯合國永續發展目標（SDGs）。

50 年過去，環境變好了嗎？

中央研究院環境變遷研究中心院士暨成功大學航空太空工程系特聘客座講座教授 王寳貫 認為，過了 50 年，這些行動計劃有成效嗎？答案是：也有，也沒有。

有的是，環境運動蓬勃發展，各國都有熱心的環保團體監督他們各自的環境，對環保意識的推展很有作用。這導致一些科技進步的發達國家有能力改善一些他們自身的環境。

沒有的是，以全世界的眼光來看，很多所謂的環境改善，只是環境污染物的再分配：發達國家把高污染的產業移到開發中國家去運轉，富國享受清潔環境及高水準生活，而窮國則為了爭取 GDP 成長（以便也享受如發達國家的高水準生活），甘願犧牲環境。

如同這份《+50》報告所言，斯德哥爾摩宣言過去的呼籲，僅有 10% 得到實現，這很容易了解，很多政治式的決議，不是各國初心自願的，沒有強制力，當然達不到目標。近來比較具成效的是商業契約模式，像蘋果等跨國公司要求供應商使用綠電，就很有效，因為事關商業利益。

台灣大學氣候變遷與永續發展國際學程兼任助理教授 趙家緯 認為，宣言的目標落實程度僅不及 10%，顯示出現行多邊國際環境協議中「僅只訂定目標，而未能縮短落實鴻溝」。而目前最主要的三大鴻溝，是「政策不一致」、「多邊主義效力不彰」與「欠缺問責性（accountability）」。

這次會議決議中，則特別強調「調整環境有害的補貼」與「振興與紓困用於永續用途」，嘗試克服「政策不一致」的阻礙。在問責性上，世界企業永續發展協會（WBCSD）則發起全球企業問責與透明機制，強化對於企業各類氣候與永續承諾的檢視。

《+50》，最值得關注的重點

中央研究院經濟研究所兼任研究員 蕭代基 認為，《斯德哥爾摩宣言》揭示人類有在健康生態環境下生活之權利的基礎上，「斯德哥爾摩＋50」會議，則進一步提出人類有在清潔、安全與永續的環境下生活之權利，並且重新定義人類與自然的關係，特別指出人類有保護自然的責任，因為自然有其內在價值，不只是開發利用的工具價值。

王寳貫教授 則點出，斯德哥爾摩 +50 提到了要 net-zero（淨零）這個概念，不但淨零排碳，還要零污染；另外提出新的量測經濟的標尺，不要一味追求「成長」，這算是一個進步。

趙家緯助理教授 進一步解釋這個新的衡量指標。如同聯合國秘書長在大會致詞所提出的「GDP不是衡量當前世界富足程度的一種方式。相反的，我們必須轉向循環和再生經濟。」本次大會決議也提出需「定義和採用新的進步和人類福祉衡量方法」，因此將加速現行國民所得會計制度的改革，以反映自然資本的真實價值。

台灣可以如何響應《斯德哥爾摩宣言》？

中央研究院經濟研究所兼任研究員 蕭代基 參考本會議文件與結論，提出兩項台灣可以具體推動的目標：

我們必須改變人類消費與生產系統、行為模式、社會價值觀、以及獨尊 GDP 代表經濟與福祉的指標。

為了使得現在及未來所有人類都能夠永續與富足的生活，人類生活的足跡必須在地球生態界線之內，我們必須落實執行上述改變人類生活模式的幾項作為。事實上，這幾項作為都是已經提倡多年，但由於障礙甚多，且無政治利益，未受應有的重視。

我們必須加速決策與執行必要的永續投資與基本設施的民主程序。

這是本會議強調為了保障未來世代的福祉之必要作為。本會議指出過去的國際環境協定與政策，落實程度很低，事實上大多數國際環境協定都可以說是不成功的，可見有關環境保護與永續發展的決策及執行有很多障礙。

主要障礙仍然是各國及多數人只想要白吃午餐，以致於環境保護的長期效益不敵短期的經濟利益在政治上的權衡比較，再加上享受環境保護長期效益的未來世代尚未出生，在現在政治決策過程中完全沒有發言權。

如何移除這些政治決策的障礙？根本之道在於修正我們民主制度，創設一個「虛擬的」廣納性民主制度，把未來世代的利益明確地納入當代決策的民主程序，方案之一是當民意代表、政府與公民團體在討論與決策攸關未來世代福祉的政策時，有未來世代的代表參與討論與發言。

而 趙家緯助理教授 則延續前面的觀察，認為本次會議中強調對於 GDP 跟成長主義的反思，會議決議也強調超越傳統的 GDP 衡量標準。

在此議題上，國際上的非政府組織已與威爾斯、紐西蘭、蘇格蘭、芬蘭、冰島與加拿大等已建構超越 GDP 指標並建立相應治理機制的國家，組成福祉經濟政府夥伴 (Wellbeing Economy Governments ，WEGo )，聯合國也著手將自然資本與環境污染納入 GDP 估算的方法。

臺灣應掌握此趨勢，全面檢討既有綠色國民所得帳在涵蓋範疇與決策應用之不足，建構新的社會福祉衡量指標。

《斯德哥爾摩＋50》焦點總結

• 在斯德哥爾摩宣言的 50 年後，我們正處於不同危機的相互交織之中，人類對氣候和生態系統造成前所未有的影響，且不平等日益加劇。嚴重的不平等延伸影響後代子孫的生活，環境變化和突破臨界點的風險正在加速。
• 行動落差：過去 50 年來，各國商定數百個全球環境和永續發展目標，但只實現了十分之一，這對解決問題遠遠不夠。
• 我們比以往的任何時候都更有能力應對氣候變遷。透過越來越多的公眾支持、加速採用潔凈技術、具包容性的創新金融，以及對「立即採取積極行動可帶來共同效益」的有力科學證據，使 2022 年成為我們追求永續未來的關鍵時刻。
• 為了加快變革的步伐，需要「無畏」及「以科學為基礎的決策」。各級決策者在未來 10 年，需要一同緊縮決策時間的尺度，以實現變革，避免鎖定效應及調適時間遲滯，也減少不同世代間的歧視。
• 提出應立即採取三大轉變行動：重新定義我們與自然的關係、確保人人享有長久的繁榮、投資於永續的未來。
• 重新定義我們與自然的關係，是指從獲取轉向關懷。透過將自然融入我們的城市，在日常生活中加強人與自然的連結、保護動物福利，並轉向以植物為基礎的飲食、增加下個世代的自然教育、承認並多採用在地知識。
• 確保人人享有長久的繁榮的前提，是徹底重新思考我們的生活方式，透過創建有利的基礎設施，激發新的支持性社會規範。例如將擴展業務的模式，專注於提供「服務」實非製造「產品」；採用對人類與環境都有益的供應鏈；使國家統計數據和永續目標保持一致等。
• 我們必須在各國政府大力支持下，投資永續的未來。當前可用於永續的私人資本比以往的任何時候都多，但低收入與中低收入國家仍存在資金缺口。為了投資永續的未來，我們必須承認並加強政府在創新之中的基礎作用，並鼓勵私人融資將「創新」帶入市場。在減少永續風險的同時，也增加不永續的成本。
• 變革的條件需要改善：為了解決過去挑戰的制度與治理體系，可能導致當前的挑戰。領導者透過連貫的政策、強而有力且具一致性的激勵措施，有足夠的機會解決結構性的障礙。

相關資料

• 《斯德哥爾摩＋50：解鎖更美好的未來》報告原文
• 斯德哥爾摩＋50：大會閉幕新聞稿