沒用農藥就是有機？有機認證才沒這麼簡單！

本文與 PAMO車禍線上律師 合作，泛科學企劃執行

走在台灣的街頭，你是否發現馬路變得越來越「急躁」？滿街穿梭的外送員、分秒必爭的多元計程車，為了拚單量與獎金，每個人都在跟時間賽跑 。與此同時，拜經濟發展所賜，路上的豪車也變多了 。

這場關於速度與金錢的博弈，讓車禍不再只是一場意外，更是一場複雜的經濟算計。PAMO 車禍線上律師施尚宏律師在接受《思想實驗室 video podcast》訪談時指出，我們正處於一個交通生態的轉折點，當「把車當生財工具」的職業駕駛，撞上了「將車視為珍貴資產」的豪車車主，傳統的理賠邏輯往往會失靈 。

在「停工即停薪」（有跑才有錢，沒跑就沒收入）的零工經濟時代，如果運氣不好遇上車禍，我們該如何證明自己的時間價值？又該如何在保險無法覆蓋的灰色地帶中全身而退？

薪資證明的難題：零工經濟者的「隱形損失」

過去處理車禍理賠，邏輯相對單純：拿出公司的薪資單或扣繳憑單，計算這幾個月的平均薪資，就能算出因傷停工的「薪資損失」。

但在零工經濟時代，這套邏輯卡關了！施尚宏律師指出，許多外送員、自由接案者或是工地打工者，他們的收入往往是領現金，或者分散在多個不同的 App 平台中 。更麻煩的是，零工經濟的特性是「高度變動」，上個月可能拚了 7 萬，這個月休息可能只有 0 元，導致「平均收入」難以定義 。

這時候，律師的角色就不只是法條的背誦者，更像是一名「翻譯」。

施律師解釋「PAMO車禍線上律師的工作是把外送員口中零散的『跑單損失』，轉譯成法官或保險公司聽得懂的法律語言。」 這包括將不同平台（如 Uber、台灣大車隊）的流水帳整合，或是找出過往的接單紀錄來證明當事人的「勞動能力」。即使當下沒有收入（例如學生開學期間），只要能證明過往的接單能力與紀錄，在談判桌上就有籌碼要求合理的「勞動力減損賠償 」。

300 萬張罰單背後的僥倖：你的直覺，正在害死你

根據警政署統計，台灣交通違規的第一名常年是「違規停車」，一年可以開出約 300 萬張罰單 。這龐大的數字背後，藏著兩個台灣駕駛人最容易誤判的「直覺陷阱」。

陷阱 A：我在紅線違停，人還在車上，沒撞到也要負責？ 許多人認為：「我人就在車上，車子也沒動，甚至是熄火狀態。結果一台機車為了閃避我，自己操作不當摔倒了，這關我什麼事？」

施律師警告，這是一個致命的陷阱。「人在車上」或「車子沒動」在法律上並不是免死金牌 。法律看重的是「因果關係」。只要你的違停行為阻礙了視線或壓縮了車道，導致後方車輛必須閃避而發生事故，你就可能必須背負民事賠償責任，甚至揹上「過失傷害」的刑責 。 

數據會說話： 台灣每年約有 700 件車禍是直接因違規停車導致的 。這 300 萬張罰單背後的僥倖心態，其巨大的代價可能是人命。

陷阱 B：變換車道沒擦撞，對方自己嚇到摔車也算我的？ 另一個常年霸榜的肇事原因是「變換車道不當」 。如果你切換車道時，後方騎士因為嚇到而摔車，但你感覺車身「沒震動、沒碰撞」，能不能直接開走？

答案是：絕對不行。

施律師強調，車禍不以「碰撞」為前提 。只要你的駕駛行為與對方的事故有因果關係，你若直接離開現場，在法律上就構成了「肇事逃逸」。這是一條公訴罪，後果遠比你想像的嚴重。正確的做法永遠是：停下來報警，釐清責任，並保留行車記錄器自保 。

保險不夠賠？豪車時代的「超額算計」

另一個現代駕駛的惡夢，是撞到豪車。這不僅是因為修車費貴，更因為衍生出的「代步費用」驚人。

施律師舉例，過去撞到車，只要把車修好就沒事。但現在如果撞到一台 BMW 320，車主可能會主張修車的 8 天期間，他需要租一台同等級的 BMW 320 來代步 。以一天租金 4000 元計算，光是代步費就多了 3 萬多塊 。這時候，一般人會發現「全險」竟然不夠用。為什麼？

因為保險公司承擔的是「合理的賠償責任」，他們有內部的數據庫，只願意賠償一般行情的修車費或代步費 。但對方車主可能不這麼想，為了拿到這筆額外的錢，對方可能會採取「以刑逼民」的策略：提告過失傷害，利用刑事訴訟的壓力（背上前科的恐懼），迫使你自掏腰包補足保險公司不願賠償的差額 。

這就是為什麼在全險之外，駕駛人仍需要懂得談判策略，或考慮尋求律師協助，在保險公司與對方的漫天喊價之間，找到一個停損點 。

談判桌的最佳姿態：「溫柔而堅定」最有效？

除了有單據的財損，車禍中最難談判的往往是「精神慰撫金」。施律師直言，這在法律上沒有公式，甚至有點像「開獎」，高度依賴法官的自由心證 。

雖然保險公司內部有一套簡單的算法（例如醫療費用的 2 到 5 倍），但到了法院，法官會考量雙方的社會地位、傷勢嚴重程度 。在缺乏標準公式的情況下，正確的「態度」能幫您起到加分效果。

施律師建議，在談判桌上最好的姿態是「溫柔而堅定」。有些人會試圖「扮窮」或「裝兇」，這通常會有反效果。特別是面對看過無數案件的保險理賠員，裝兇只會讓對方心裡想著：「進了法院我保證你一毛都拿不到，準備看你笑話」。

相反地，如果你能客氣地溝通，但手中握有完整的接單紀錄、醫療單據，清楚知道自己的底線與權益，這種「堅定」反而能讓談判對手買單，甚至在證明不足的情況下（如外送員的開學期間收入），更願意採信你的主張 。

車禍不只是一場意外，它是認知、情緒、金錢與法律邏輯的總和 。

在這個交通環境日益複雜的時代，無論你是為了生計奔波的職業駕駛，還是天天上路的通勤族，光靠保險或許已經不夠。大部分的車禍其實都是小案子，可能只是賠償 2000 元的輕微擦撞，或是責任不明的糾紛。為了這點錢，要花幾萬塊請律師打官司絕對「不划算」。但當事人往往會因為資訊落差，恐懼於「會不會被告肇逃？」、「會不會留案底？」、「賠償多少才合理？」而整夜睡不著覺 。

PAMO看準了這個「焦慮商機」， 推出了一種顛覆傳統的解決方案——「年費 1200 元的訂閱制法律服務 」。

這就像是「法律界的 Netflix」或「汽車強制險」的概念。PAMO 的核心邏輯不是「代打」，而是「賦能」。不同於傳統律師收費高昂，PAMO 提倡的是「大腦武裝」，當車禍發生時，線上律師團提供策略，教你怎麼做筆錄、怎麼蒐證、怎麼判斷對方開價合不合理等。

施律師表示，他們的目標是讓客戶在面對不確定的風險時，背後有個軍師，能安心地睡個好覺 。平時保留好收入證明、發生事故時懂得不亂說話、與各方談判時掌握對應策略 。

從違停的陷阱到訂閱制的解方，我們正處於交通與法律的轉型期。未來，挑戰將更加嚴峻。

當 AI 與自駕車（Level 4/5）真正上路，一旦發生事故，責任主體將從「駕駛人」轉向「車廠」或「演算法系統」 。屆時，誰該負責？怎麼舉證？

但在那天來臨之前，面對馬路上的豪車、零工騎士與法律陷阱，你選擇相信運氣，還是相信策略？ 先「武裝好自己的大腦」，或許才是現代駕駛人最明智的保險。

PAMO車禍線上律師官網：https://pse.is/8juv6k 

本文由 美國穀物協會 委託，泛科學企劃執行。

你加過「酒精汽油」嗎？

2007 年，從台北的八座加油站開始，民眾可以在特定加油站選加「E3 酒精汽油」。

所謂的 E3，指的是汽油中有百分之 3 改為酒精。如果你在其他國家的加油站看到 E10、E27、E100 等等的標示，則代表不同濃度，最高到百分之百的酒精。例如美國、英國、印度、菲律賓等國家已經開放到 E10，巴西則有 E27 和百分之百酒精的 E100 選項可以選擇。

為什麼要加酒精呢？

單論玉米乙醇來說，碳排放趨近於零。為什麼呢？因為從玉米吸收二氧化碳與水進行光合作、生長、成熟，接著被採收，發酵成為玉米乙醇，最後燃燒成二氧化碳與水蒸氣回到大氣中。這一整趟碳循環與水循環，淨排放都是 0，是個零碳的好燃料來源。

當然，我們無法忽略的是燃料運輸、儲藏、以及製造生產設備時產生的碳足跡。即使如此，美國農業部經過評估分析，2017 發表的報告指出，玉米乙醇生命週期的碳排放量比汽油少了 43%。

「玉米乙醇」納入 SAF（永續航空燃料）前瞻性指引的選項之一

航空業占了全球碳排的 2.5%，而根據國際民用航空組織（ICAO）的預測，這個數字還會成長，2050 年全球航空碳排放量將會來到 2015 年的兩倍。這也使得以生質原料為首的「永續航空燃料」SAF，開始成為航空業減碳的關鍵，及投資者關注的新興科技。

只要燃料的生產符合永續，都可被歸類為 SAF。目前美國材料和試驗協會規範的 SAF 包含以合成方式製造的合成石蠟煤油 FT-SPK、透過發酵與合成製造的異鏈烷烴 SIP。以及近年討論度很高，以食用油為原料進行氫化的 HEFA，以及酒精航空燃料 ATJ（alcohol-to-jet）。

每種燃料的原料都不相同，因此需要的技術突破也不同。例如 HEFA 是將食用油重新再造成可用的航空燃料，因此製造商會從百萬間餐廳蒐集廢棄食用油，再進行「氫化」。

就引擎來說，我們當然也希望用到穩定的油。因此需要氫化來將植物油轉化為如同動物油般的飽和脂肪酸。氫化會打斷雙鍵，以氫原子佔據這些鍵結，讓氫在脂肪酸上「飽和」。此時因為穩定性提高，不易氧化，適合保存並減少對引擎的負擔。

至於酒精加工為酒精航空燃料 ATJ 的流程。乙醇會先進行脫水為乙烯，接著聚合成約 6~16 碳原子長度的長鏈烯烴。最後一樣進行氫化打斷雙鍵，成為長鏈烷烴，性質幾乎與傳統航空燃料一模一樣。

ATJ 和 HEFA 雖然都會經過氫化，但 ATJ 的反應中所需要的氫氣大約只有一半。另外，HEFA 取用的油品來源來自餐廳，雖然是幫助廢油循環使用的好方法，但供應多少比較不穩定。相對的，因為 ATJ 來源是玉米等穀物，通常農地會種植專門的玉米品種進行生質乙醇的生產，因此來源相對穩定。

但不論是哪一種 SAF，都有積極發展的價值。而航空業也不斷有新消息，例如阿聯酋航空在 2023 年也成功讓波音 777 以 100％ 的 SAF 燃料完成飛行，締下創舉。

汽車業也需要作出重要改變

根據長年推動低碳交通的國際組織 SLoCaT 分析，在所有交通工具的碳排放中，航空業佔了其中的 12%，而公路交通則占了 77%。沒錯，航空業雖然佔了全球碳排的 2.5%，但真正最大宗的碳排來源，還是我們的汽車載具。

但是這個新燃料會不會傷害我們的引擎呢？有人擔心，酒精可能會吸收空氣中的水氣，對機械設備造成影響？

其實也不用那麼擔心，畢竟酒精汽油已經不只是使用一、二十年的東西了。美國聯邦政府早在 1978 就透過免除 E10 的汽油燃料稅，來推廣添加百分之 10 酒精的低碳汽油。也就是說，酒精汽油的上路試驗已經快要 50 年。

有那麼多的研究數據在路上跑，當然不能錯過這個機會。美國國家可再生能源實驗室也持續進行調查，結果發現，由於 E10 汽油摻雜的比例非常低，和傳統汽油的化學性質差異非常小，這 50 年來的車輛，只要符合國際標準製造，都與 E10 汽油完全相容。

解惑：這些生質酒精的來源原料是否符合永續的精神嗎？

在環保議題裡，這種原本以為是一片好心，最後卻是環境災難的案例還不少。玉米乙醇也一樣有相關規範，例如歐盟在再生能源指令 RED II 明確說明，生質乙醇等生物燃料確實有持續性，但必須符合「永續」的標準，並且因為使用的原料是穀物，因此需要確保不會影響糧食供應。

好消息是，隨著目標變明確，專門生產生質酒精的玉米需求增加，這也帶動品種的改良。在美國，玉米產量連年提高，種植總面積卻緩步下降，避開了與糧爭地的問題。

另外，單位面積產量增加，也進一步降低收穫與運輸的複雜度，總碳排量也觀察到下降的趨勢，讓低碳汽油真正名實相符。

隨著航空業對永續航空燃料的需求抬頭，低碳汽油等生質燃料或許值得我們再次審視。看看除了鋰電池車、氫能車以外，生質燃料車，是否也是個值得加碼投資的方向？

參考資料

• Corn to Power Airplanes? Biden Administration Sets a High Bar. – The New York Times
• 台灣中油全球資訊網-加油站查詢
• https://grains.org.tw/最新科學研究：玉米燃料乙醇大幅減少溫室氣體排/
• USDA Releases New Report on Lifecycle Greenhouse Gas Balance of Ethanol
• https://scijournals.onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/bbb.2225
• 本田・GE100% 可持續燃料航空引擎測試成功
• 阿聯酋航空邁向永續 完成 100％ SAF 驅動單一引擎首航
• https://tcc-gsr.com/module-1/transforming-transport-and-mobility/

• 本文與台灣科技媒體中心合作，內文經泛科學改寫。
• 本文轉載整合自台灣科技媒體中心《「斯德哥爾摩＋50會議」專家意見》
• 資料更新至 2022 年 6 月 5 日，完整文章請見上方連結

《斯德哥爾摩宣言》50週年了！

1972 年聯合國人類與環境會議通過《斯德哥爾摩宣言》，這份宣言是後續環境政策的重要基礎。

今（2022）年是《斯德哥爾摩宣言》發布的第 50 年，聯合國在 6 月 2、3 日於瑞典召開大會，在大會結束時，共同主辦國瑞典與肯亞發表聲明，指出人類福祉應是「健康的地球」與「讓所有人享有繁榮」的核心；承認和落實享有一個潔凈、健康與永續環境的權利；在當前運作的經濟系統中，進行全面性的系統變革，並加速高影響部門的轉型。

在會議之前，斯德哥爾摩環境研究所（SEI）與印度能源、環境與水理事會（CEEW）兩個智庫也發布報告《斯德哥爾摩＋50：解鎖更美好的未來》（Stockholm+50: Unlocking a Better Future），作為大會討論的科學依據。台灣科技媒體中心摘要報告重點，並邀請專家提供觀點。

一切為了更好的明天

20 世紀的 70 年代是世界環境運動的發展期，人們開始發現，現代人類的物質享受背後都有慘重的環境代價。同時也終於了解到，地球畢竟不是「無盡藏」的，資源也會用完的一天。於是距今 50 年前的 1972 年，聯合國在斯德哥爾摩舉辦了第一個國際環境議題的會議，在世界各國代表面前提出環境保護及永續發展的議題，並且訂了許多行動計劃，希望各國政府推行。

台灣大學政治學系副教授 林子倫 (曾出席 2002、2012 年，聯合國永續發展高峰會) 說明，《斯德哥爾摩宣言》開啟了全球環境的治理架構，催生了聯合國環境規劃署（UNEP）的成立；1992 年的里約地球高峰會上，簽署了當前規範全球環境議題的三大公約：聯合國氣候變遷綱要公約、生物多樣性公約、防治沙漠化公約，以及森林原則等，都是立基於《斯德哥爾摩宣言》，更進步的環境目標。

從 1992 年迄今，聯合國每十年就會有一次對於全球環境目標與會議的檢視。如 1992 年永續發展世界高峰會，首次提出「永續發展」（sustainable development）的概念；2012 年里約＋20 (Rio+20) 會議，則為了提升聯合國環境規劃署的治理機制，設立聯合國環境大會（UNEA），並著手設立工作小組，制定現在的聯合國永續發展目標（SDGs）。

50 年過去，環境變好了嗎？

中央研究院環境變遷研究中心院士暨成功大學航空太空工程系特聘客座講座教授 王寳貫 認為，過了 50 年，這些行動計劃有成效嗎？答案是：也有，也沒有。

有的是，環境運動蓬勃發展，各國都有熱心的環保團體監督他們各自的環境，對環保意識的推展很有作用。這導致一些科技進步的發達國家有能力改善一些他們自身的環境。

沒有的是，以全世界的眼光來看，很多所謂的環境改善，只是環境污染物的再分配：發達國家把高污染的產業移到開發中國家去運轉，富國享受清潔環境及高水準生活，而窮國則為了爭取 GDP 成長（以便也享受如發達國家的高水準生活），甘願犧牲環境。

如同這份《+50》報告所言，斯德哥爾摩宣言過去的呼籲，僅有 10% 得到實現，這很容易了解，很多政治式的決議，不是各國初心自願的，沒有強制力，當然達不到目標。近來比較具成效的是商業契約模式，像蘋果等跨國公司要求供應商使用綠電，就很有效，因為事關商業利益。

台灣大學氣候變遷與永續發展國際學程兼任助理教授 趙家緯 認為，宣言的目標落實程度僅不及 10%，顯示出現行多邊國際環境協議中「僅只訂定目標，而未能縮短落實鴻溝」。而目前最主要的三大鴻溝，是「政策不一致」、「多邊主義效力不彰」與「欠缺問責性（accountability）」。

這次會議決議中，則特別強調「調整環境有害的補貼」與「振興與紓困用於永續用途」，嘗試克服「政策不一致」的阻礙。在問責性上，世界企業永續發展協會（WBCSD）則發起全球企業問責與透明機制，強化對於企業各類氣候與永續承諾的檢視。

《+50》，最值得關注的重點

中央研究院經濟研究所兼任研究員 蕭代基 認為，《斯德哥爾摩宣言》揭示人類有在健康生態環境下生活之權利的基礎上，「斯德哥爾摩＋50」會議，則進一步提出人類有在清潔、安全與永續的環境下生活之權利，並且重新定義人類與自然的關係，特別指出人類有保護自然的責任，因為自然有其內在價值，不只是開發利用的工具價值。

王寳貫教授 則點出，斯德哥爾摩 +50 提到了要 net-zero（淨零）這個概念，不但淨零排碳，還要零污染；另外提出新的量測經濟的標尺，不要一味追求「成長」，這算是一個進步。

趙家緯助理教授 進一步解釋這個新的衡量指標。如同聯合國秘書長在大會致詞所提出的「GDP不是衡量當前世界富足程度的一種方式。相反的，我們必須轉向循環和再生經濟。」本次大會決議也提出需「定義和採用新的進步和人類福祉衡量方法」，因此將加速現行國民所得會計制度的改革，以反映自然資本的真實價值。

台灣可以如何響應《斯德哥爾摩宣言》？

中央研究院經濟研究所兼任研究員 蕭代基 參考本會議文件與結論，提出兩項台灣可以具體推動的目標：

我們必須改變人類消費與生產系統、行為模式、社會價值觀、以及獨尊 GDP 代表經濟與福祉的指標。

為了使得現在及未來所有人類都能夠永續與富足的生活，人類生活的足跡必須在地球生態界線之內，我們必須落實執行上述改變人類生活模式的幾項作為。事實上，這幾項作為都是已經提倡多年，但由於障礙甚多，且無政治利益，未受應有的重視。

我們必須加速決策與執行必要的永續投資與基本設施的民主程序。

這是本會議強調為了保障未來世代的福祉之必要作為。本會議指出過去的國際環境協定與政策，落實程度很低，事實上大多數國際環境協定都可以說是不成功的，可見有關環境保護與永續發展的決策及執行有很多障礙。

主要障礙仍然是各國及多數人只想要白吃午餐，以致於環境保護的長期效益不敵短期的經濟利益在政治上的權衡比較，再加上享受環境保護長期效益的未來世代尚未出生，在現在政治決策過程中完全沒有發言權。

如何移除這些政治決策的障礙？根本之道在於修正我們民主制度，創設一個「虛擬的」廣納性民主制度，把未來世代的利益明確地納入當代決策的民主程序，方案之一是當民意代表、政府與公民團體在討論與決策攸關未來世代福祉的政策時，有未來世代的代表參與討論與發言。

而 趙家緯助理教授 則延續前面的觀察，認為本次會議中強調對於 GDP 跟成長主義的反思，會議決議也強調超越傳統的 GDP 衡量標準。

在此議題上，國際上的非政府組織已與威爾斯、紐西蘭、蘇格蘭、芬蘭、冰島與加拿大等已建構超越 GDP 指標並建立相應治理機制的國家，組成福祉經濟政府夥伴 (Wellbeing Economy Governments ，WEGo )，聯合國也著手將自然資本與環境污染納入 GDP 估算的方法。

臺灣應掌握此趨勢，全面檢討既有綠色國民所得帳在涵蓋範疇與決策應用之不足，建構新的社會福祉衡量指標。

《斯德哥爾摩＋50》焦點總結

• 在斯德哥爾摩宣言的 50 年後，我們正處於不同危機的相互交織之中，人類對氣候和生態系統造成前所未有的影響，且不平等日益加劇。嚴重的不平等延伸影響後代子孫的生活，環境變化和突破臨界點的風險正在加速。
• 行動落差：過去 50 年來，各國商定數百個全球環境和永續發展目標，但只實現了十分之一，這對解決問題遠遠不夠。
• 我們比以往的任何時候都更有能力應對氣候變遷。透過越來越多的公眾支持、加速採用潔凈技術、具包容性的創新金融，以及對「立即採取積極行動可帶來共同效益」的有力科學證據，使 2022 年成為我們追求永續未來的關鍵時刻。
• 為了加快變革的步伐，需要「無畏」及「以科學為基礎的決策」。各級決策者在未來 10 年，需要一同緊縮決策時間的尺度，以實現變革，避免鎖定效應及調適時間遲滯，也減少不同世代間的歧視。
• 提出應立即採取三大轉變行動：重新定義我們與自然的關係、確保人人享有長久的繁榮、投資於永續的未來。
• 重新定義我們與自然的關係，是指從獲取轉向關懷。透過將自然融入我們的城市，在日常生活中加強人與自然的連結、保護動物福利，並轉向以植物為基礎的飲食、增加下個世代的自然教育、承認並多採用在地知識。
• 確保人人享有長久的繁榮的前提，是徹底重新思考我們的生活方式，透過創建有利的基礎設施，激發新的支持性社會規範。例如將擴展業務的模式，專注於提供「服務」實非製造「產品」；採用對人類與環境都有益的供應鏈；使國家統計數據和永續目標保持一致等。
• 我們必須在各國政府大力支持下，投資永續的未來。當前可用於永續的私人資本比以往的任何時候都多，但低收入與中低收入國家仍存在資金缺口。為了投資永續的未來，我們必須承認並加強政府在創新之中的基礎作用，並鼓勵私人融資將「創新」帶入市場。在減少永續風險的同時，也增加不永續的成本。
• 變革的條件需要改善：為了解決過去挑戰的制度與治理體系，可能導致當前的挑戰。領導者透過連貫的政策、強而有力且具一致性的激勵措施，有足夠的機會解決結構性的障礙。

相關資料

• 《斯德哥爾摩＋50：解鎖更美好的未來》報告原文
• 斯德哥爾摩＋50：大會閉幕新聞稿