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亨利·福特誕辰│科學史上的今天:7/30

張瑞棋_96
・2015/07/30 ・1035字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 531 ・七年級

福特(Henry Ford, 1863-1947)不是汽車大亨嗎?怎麼也出現在科學史上?其實,就像瓦特因為改良蒸汽機,為工業革命揭開序幕而名留青史,福特在汽車製造方式與管理方法上的創新,也改變了整個時代,其影響仍擴及現代。

福特的父親原本要他接手家中的農場,但是他自幼即對機器充滿興趣,在他12歲見到以蒸汽機驅動的農耕設備後,就夢想要製造一部在路上奔馳的機器。雖然當時蒸汽火車已經到處可見,但是蒸氣引擎過於笨重,用於汽車根本就不可行;必須等到1876年,德國工程師奧圖(Nicolaus Otto)發明四衝程循環的內燃機,才有了實用的汽車引擎。不過,賓士(Karl Benz)於 1885 年所發明的第一部以汽油為燃料的汽車,才真正算是現代汽車的始祖。

當福特於1896年打造出他的第一部汽車,並於三年後成立公司時,美國已經有許多汽車公司了。當時的汽車都是定位為奢侈品,價格高昂,福特想要製造平價的汽車,卻不夠便宜又犧牲了品質,兩頭落空,公司不到兩年就破產解散。他另起爐灶卻又因理念不合,被股東逼下台(他走後,這家公司改名為「凱迪拉克」);1903 年,他再度成立以自己姓氏為名的「福特汽車公司」,在先後推出 A 型車與 N 型車建立口碑後,於 1908 年推出堅固牢靠又平價(只要 825 美元)的 T 型車,大受市場歡迎。

隨著需求快速增加,福特於 1913 年擴建廠房,大膽改用流水線的生產方式。工人站在輸送帶旁,在汽車或組件經過面前時完成所分配的工作,如此可以省卻走動拿取工具、零件的時間,也因為重複做固定的事而更加熟練,不易犯錯。生產效率因此提高數倍,製造成本大幅降低,T 型車的售價到了 1916 年已經降到 360 美元,在未來幾年佔了美國一半以上的汽車市場。

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福特還將員工每天的工作時間降為八小時(1926 年起還改成一週上班五天),日薪從 2.34 美元加倍為 5 美元。員工因此都買得起 T 型車,從製造者也成為消費者,又有助於銷售量增加。福特的措施迫使鄰近汽車廠也提高薪資;工人所得增加,加上有車代步後,就能搬到郊區住更大的房子,形成新的城鎮與消費經濟;子女也能順利就學,提升教育水平。美國第一批中產階級於焉形成。

福特不僅改變了美國,他的大量生產的方式至今仍在全世界被各行各業採用,成為現代文明普及的一大助力。福特雖然不是發明家,卻以不同形式的發明改變全世界;2005 年,《富比世》雜誌就票選他為史上最有影響力的企業家。

 

本文同時收錄於《科學史上的今天:歷史的瞬間,改變世界的起點》,由究竟出版社出版。

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張瑞棋_96
423 篇文章 ・ 1030 位粉絲
1987年清華大學工業工程系畢業,1992年取得美國西北大學工業工程碩士。浮沉科技業近二十載後,退休賦閒在家,當了中年大叔才開始寫作,成為泛科學專欄作者。著有《科學史上的今天》一書;個人臉書粉絲頁《科學棋談》。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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就是要拖到最後一刻!面對報稅這檔討厭事,科學怎麼說?
Lea Tang
・2019/05/28 ・2118字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 506 ・六年級

編按:又到了五月報稅季,你報完了嗎?這件事明明是公民的義務,但為什麼這麼讓人厭惡啊?本篇將為你解釋各種牽扯到「稅」的心理感受,一起來了解!

不到臨頭不繳稅,多拿一刻是一刻

人們實在很討厭繳稅。那感覺就像冰淇淋被老媽要求得分給弟妹幾口,超無奈又委屈。既然冰一定要分享,不如先放在自己嘴裡,等弟妹哭鬧的前一秒再塞他嘴巴(?

對於很多人繳稅也是一樣的概念,既然一定得繳,那不如拖到最後一刻,更有種賺到的勝利感。

拖,就贏了。圖/fairchild

為何人們老愛延遲繳稅?都是演化惹的禍

你可能覺得很奇怪,既然我們不可能不繳稅,那為什麼還要一直拖拖拖?

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這就不得不說到「拖延」的心理。臨床心理學家亞歷山大.羅森塔爾 (Alexander Rozental) 把拖延行為分成四大類:期望價值時間衝動。人們會因對某些任務沒有期待、或認為自己無法獲得期望中的價值而拖延;有些人覺得成果離他們太遙遠,或單純只是因為他們的個性較衝動所以會拖延。

我們不可能不繳稅,但我們可以選擇拖延 。圖/pxhere

等等,個性衝動卻更容易拖延?這聽起來有點兒矛盾啊?雖然乍看有些奇怪,但長期以來,心理學家發現到衝動的人更容易拖延,而拖延者很可能較衝動【註】。而這兩者間的關聯,是深深刻在我們的基因中的。

如果考慮到演化的歷程,那麼,基因讓我們衝動其實是非常合理的事情,我們的祖先天天要面對各種危險,當然要把握當下。不過,這項特質放到現在可就不那麼適合了。假設我們一味衝動,只專注眼下的利益而忽略了尚在未來的截止期限,則可能會帶來負面的影響與結果:因缺乏謀略而導致計畫失敗、被上司嫌棄,最後丟了工作。

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天啊!我們的拖延難道注定無法更改嗎?並不是的。研究者也發現到,如果衝動的受試者嘗試將眼光放到未來的獎勵上(例:升遷、加薪、學位)那他們比較能夠對抗自己的拖延傾向。

那不只是我的錢!更是我被剝奪的尊嚴啊!

不過,說到了有關繳稅的拖延,或許不只基因這麼簡單,而是跟「價值」與「期望」有關。人們可能因為覺得繳稅沒價值、對這個行為沒有任何期待,才一直拖到最後一刻。

那不是稅,是我被剝奪的尊嚴啊!圖/flickr

美國北伊利諾大學與加州大學的共同研究似乎可以作為參考:他們訪問了 24 名商人後發現,對中產階級的人們來說,稅收是一種剝奪公民尊嚴的手段。稅收剝奪了認真上進的中產階級者的尊嚴,卻獎勵那些富有和貧困的人。

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他們認為所得稅違反了應該獎勵認真工作的道德原則,更有受訪者表示,稅應該從任何地方徵收都行,就是別從薪水裡扣!

多繳退錢好扼腕,少退反而更傷心

把錢從我們的口袋裡掏出來的確很讓人難受,但有趣的是,退稅也不見得會讓你更開心喔。

當稅收超徵時便會退稅。根據美國 2019 年的統計:81.8% 的民眾多繳了稅金,平均會收到三千塊美金的退稅。這時,大多數人可能會感到扼腕,因為覺得這些錢本來可以拿去做其他更好的用途。欸欸,那退少一點呢?唉,退少一點也不行;當隔年收到的退稅金額少於前年時,我們會變得更不開心。

今年怎麼少退了?圖/staticflickr

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產生這種心理的最主要可能原因為:

這種意外之財是可看見的,並且超有感。

它不僅僅是財務上的意外收穫,更提供了正向的情緒波動,這種被獎勵的感覺可以抵消不能早點收回資金的機會成本。比起錢沒被好好運用,現在多拿的感覺更快樂,所以能退就多退!

 嗯所以到底是讓人少繳點好?還是多退點好?

經過上面的統整,現在有個問題要讓大家想想:今天政府決定以減稅 10% 或退稅 10% 來刺激消費,哪種較能刺激經濟?

圖/torange

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首先分別說明這兩個名詞。減稅,是指讓民眾直接少繳部分稅費;退稅,則是事後退還納稅人繳交的部分稅金。兩種方式收的稅都一樣,但退稅卻比減稅更能刺激消費。經濟學教授理查.泰勒以「心理帳戶」來說明這種現象。

人們習慣依金錢的由來、存放的地方或使用的方式,來決定金錢的分類和處理。

今天少收的稅金會被認為是自己應得的,要做原先的儲蓄規劃;而退稅則被理解為意外之財,更容易拿來花用。就像花錢,我們更傾向於花「獎金」而非「薪水」。

雖然繳稅會帶來各種心理糾結,但還是要提醒大家:該繳的稅要記得繳,可別一不小心就拖過了最後期限喔!

【註】:Genetic Relations Among Procrastination, Impulsivity, and Goal-Management Ability: Implications for the Evolutionary Origin of Procrastination

參考資料:

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  1. Why Americans Hate Paying Taxes
  2. Procrastinating on those taxes? Blame your genes
  3. Why Do People Like Getting Tax Refunds?
  4. 人為什麼會拖延?心理學家教你解決策略
  5. 同樣一筆錢,為什麼「獎金」比「薪水」更容易花掉?
  6. 拖延是衝動的演化副產物
  7. Mental accounting
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亨利·福特誕辰│科學史上的今天:7/30
張瑞棋_96
・2015/07/30 ・1035字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 531 ・七年級

福特(Henry Ford, 1863-1947)不是汽車大亨嗎?怎麼也出現在科學史上?其實,就像瓦特因為改良蒸汽機,為工業革命揭開序幕而名留青史,福特在汽車製造方式與管理方法上的創新,也改變了整個時代,其影響仍擴及現代。

福特的父親原本要他接手家中的農場,但是他自幼即對機器充滿興趣,在他12歲見到以蒸汽機驅動的農耕設備後,就夢想要製造一部在路上奔馳的機器。雖然當時蒸汽火車已經到處可見,但是蒸氣引擎過於笨重,用於汽車根本就不可行;必須等到1876年,德國工程師奧圖(Nicolaus Otto)發明四衝程循環的內燃機,才有了實用的汽車引擎。不過,賓士(Karl Benz)於 1885 年所發明的第一部以汽油為燃料的汽車,才真正算是現代汽車的始祖。

當福特於1896年打造出他的第一部汽車,並於三年後成立公司時,美國已經有許多汽車公司了。當時的汽車都是定位為奢侈品,價格高昂,福特想要製造平價的汽車,卻不夠便宜又犧牲了品質,兩頭落空,公司不到兩年就破產解散。他另起爐灶卻又因理念不合,被股東逼下台(他走後,這家公司改名為「凱迪拉克」);1903 年,他再度成立以自己姓氏為名的「福特汽車公司」,在先後推出 A 型車與 N 型車建立口碑後,於 1908 年推出堅固牢靠又平價(只要 825 美元)的 T 型車,大受市場歡迎。

隨著需求快速增加,福特於 1913 年擴建廠房,大膽改用流水線的生產方式。工人站在輸送帶旁,在汽車或組件經過面前時完成所分配的工作,如此可以省卻走動拿取工具、零件的時間,也因為重複做固定的事而更加熟練,不易犯錯。生產效率因此提高數倍,製造成本大幅降低,T 型車的售價到了 1916 年已經降到 360 美元,在未來幾年佔了美國一半以上的汽車市場。

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福特還將員工每天的工作時間降為八小時(1926 年起還改成一週上班五天),日薪從 2.34 美元加倍為 5 美元。員工因此都買得起 T 型車,從製造者也成為消費者,又有助於銷售量增加。福特的措施迫使鄰近汽車廠也提高薪資;工人所得增加,加上有車代步後,就能搬到郊區住更大的房子,形成新的城鎮與消費經濟;子女也能順利就學,提升教育水平。美國第一批中產階級於焉形成。

福特不僅改變了美國,他的大量生產的方式至今仍在全世界被各行各業採用,成為現代文明普及的一大助力。福特雖然不是發明家,卻以不同形式的發明改變全世界;2005 年,《富比世》雜誌就票選他為史上最有影響力的企業家。

 

本文同時收錄於《科學史上的今天:歷史的瞬間,改變世界的起點》,由究竟出版社出版。

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1987年清華大學工業工程系畢業,1992年取得美國西北大學工業工程碩士。浮沉科技業近二十載後,退休賦閒在家,當了中年大叔才開始寫作,成為泛科學專欄作者。著有《科學史上的今天》一書;個人臉書粉絲頁《科學棋談》。

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張瑞棋:我想呈現科學家榮耀的背後,和常人無異的一面
梁晏慈
・2016/03/31 ・2235字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 517 ・六年級

「以古為鏡,可以知興替。」如果能在過去、現在兩點拉出一條直線的話,未來的趨勢也有機會在我們掌握之中;當我們遇到困難時可以透過過往的經驗,幫助我們下判斷。這就是歷史的重要性!同樣的,歷史的脈絡可以幫助我們學習科學,而且還有機會發現科學家並不是我們想像中的神聖不可侵。2015 年 12 月 22 日在胖地台北,泛科學的專欄作者張瑞棋帶著《科學史上的今天》,和我們分享科學家背後鮮為人知的小故事。

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「從小到大,科學家在我們心中非常偉大,無論是哥白尼的日心說,或者證明地心引力作用一樣的伽利略。這些科學家閃耀著光芒,直到越讀越多書後才發現,光芒的背後其實存在著陰影。這些科學家們的陰影來自信仰權威以及性別。」

信仰

普遍認為哥白尼的日心說之所以不被認可,是因為宗教的打壓。然而另一種觀點是由於哥白尼認為上帝創造的宇宙應該存在著完美對稱的幾何關係,也就是軌道應該是圓形的!但這會和他觀察到的天文現象不吻合,因此與其說日心說的發表示因為教會的壓力,其實哥白尼本身的執迷才是造成學說延宕的原因。又比如提出滅絕說的居唯葉,他認為物種會因為某些災難而滅絕,另一方面在創世後仍物種繼續被創造。由於他深信聖經的創世論,甚至抨擊達爾文的演化論,導致演化論的發展備受阻礙。

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讓我們一起來聽聽科學家背後鮮為人知的故事吧!

權威

除了信仰外,有時候科學家利用自身權威、堅持己見,抑制別派學說,亦會影響科學的發展。你能想像西元十六世紀,醫生們拿著的解剖經典是出自於西元二世紀的蓋倫,且內容漏洞百出嗎?蓋倫是根據其動物解剖的經驗來推斷人體的內部構造,當然和人體的構造有很大的出入。但許多人不改抵抗權威,使得錯誤流傳千年。直到維薩留斯的出現,人體的結構才終於被了解。維薩留斯憑藉著大量的人體解剖經驗,推翻了多年來的理論,加上他有美術的長才,得以將知識快速的更新、傳播。

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另一個為人所知的例子是牛頓萊布尼茲。在微積分發展上,英國推崇地位較高的牛頓提出的流數,而非萊布尼茲的微積分,這導致英國的數學研究落後其他歐陸國家。最後一個權威造成的悲劇,讓許多產婦賠上了性命。十九世紀,醫生塞默維斯發現由醫院接生的產婦死亡率遠遠高出了由助產士接生的。他推測原因是醫學系的學生在解剖完大體後沒有清潔,而將細菌帶給產婦。然而其他高傲的醫生們認為:醫生怎麼可能害人呢?而摒棄了塞默維斯的想法。

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性別

女性在科學界受到的打壓也不少:在代數領域有傑出成就的埃米諾特,竟因其性別而無法擔任大學教授;華生看了羅莎琳.佛蘭克林的 DNA  X 光繞射圖片,終於發現了 DNA 的雙螺旋結構,並以此得到了諾貝爾獎。雖然華生得獎的時候佛蘭克林已過世,然而我們可以想像,在當時的社會氛圍下,即便她在世,女性科學家的得獎機率仍然很低;發現脈衝星的喬瑟琳貝爾其成就在天文界有目共睹,然而諾貝爾物理獎的獎座是被指導教授赫維許拿走;吳健雄透過實驗證實宇稱不守恆,但最後是理論學家楊振寧及李政道是拿到了諾貝爾物理獎。

有些時候科學家對抗的不是來自外界的輿論、權威,反對的力量反而是來自科學界:牛頓打壓虎克及萊布尼茲;愛迪生堅持使用直流電系統,並利用交流電椅製造世人對交流電的恐懼,藉此反對特斯拉的交流電系統;發明氫彈的泰勒對前主管歐本海默落井下石,聲稱歐本海默對美國不忠……

我想呈現的不只是科學家的榮耀,還有其與常人無異的一面

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跟著《科學史上的今天》的腳步,我們可以發現科學家或許只在智力上比一般人高超,但其品性仍和常人一樣:他們也會忌妒、也會排擠別人、也會為了得到權力耍手段。如果大家能用平等的角度認識科學家,去了解理論後的時代背景,那學科學就不再只是背公式和定理,而是和一段段生命故事相遇的奇幻旅程。

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梁晏慈
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梁晏慈,台灣大學化學系研究所。 喜歡聽故事、說故事,還有貓。