葉列寧彗星消失了？

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

從遠處看過來，我們的太陽系彷彿空空如也。

如果你用圓球包住太陽系，這圓球大到能容下行星中最外圍的海王星軌道；那麼太陽、所有行星和它們的衛星占住的體積，只比圓球體積的 1 兆分之 1 要多一點點。

不過，太陽系也並不是真的如此空曠，行星之間的空間還有許多岩塊、小圓石、冰球、塵埃、成群的帶電粒子和多艘在遠方飛航的探測船。除此之外，太陽系空間裡，也到處都是強大的重力場和磁場。（太陽系最外圍的行星不再是冥王星了，請接受這個事實。）

多不勝數的固定班底：大大小小的星際碎片

行星際空間其實雜物繁多，所以我們的地球以每秒 30 公里的速率在軌道上行進時，每天都會掃起數百噸的流星體，其中尺寸多半小於沙粒。這些流星體高速衝撞地球大氣產生的熱，會造成它們的表面汽化，於是大部分直接焚毀在地球的高層大氣裡。地球脆弱的物種有賴於這層大氣保護罩，才得以繁衍演化。較大的流星體，除了表面會被燒焦，基本上會相當完整的抵達地球表面。

你或許認為經過了 46 億次的繞行太陽之旅之後，地球應該已經清掉了軌道上的所有碎片，但答案是：還沒有。不過和地球過去的遭遇比起來，現在的情況顯然大有改善。大約在太陽和行星形成 5 億年之後，有多到難以想像的碎片不停掉落到地球上，產生的撞擊熱不斷累積，導至大氣熾熱無比，地殼也完全熔融。

其中一顆非常大的碎片，導致了月亮的形成。在分析阿波羅探月計畫太空人帶回來的樣本後，發現月球的鐵和較重元素的含量意外的少，這表示火星大小的迷途原行星和地球發生擦撞後，那些從地球缺鐵的地殼和地函迸發出去；繞著地球運行的碎片，後來可能聚合成我們低密度的美麗月亮。

除了這個特別重大的事件，嬰孩時期的地球經歷的重轟炸期並不獨特，因為太陽系的其他行星和大型天體也都經歷過。大家也都受到類似的重大破壞，不過只有缺乏大氣的月球和水星，大致保存了這個時期的撞擊紀錄。

太陽系不但受到形成時留下的廢料撞擊，在近行星際空間裡還散布著火星、月亮和地球受到高速撞擊後，從表面彈出的大大小小岩石。流星體撞擊的電腦模擬證明，撞擊區附近的表岩噴飛的速率，高到可以掙脫天體的重力束縛。我們從地球上火星隕石的發現率，可以推斷出每年約有 1 千噸的火星岩石掉到地球上；而每年或許也有大約等量的月岩掉到地球上。回想起來，我們其實用不著特地飛到月球去拿月球岩石，地球上就多得是。只不過，我們沒辦法挑精撿瘦，而且在阿波羅計畫年代，我們也不知道有這回事。

可能會讓物種滅絕的狠角色「小行星」

大部分太陽系的小行星分布在火星與木星間，形狀扁平的小行星主帶上。在傳統上，小行星的發現者有命名權，高興用什麼來命名都可以。通常在畫家描繪的圖示裡，小行星帶是太陽系盤面上一個散布著凌亂崎嶇岩塊的區域。

小行星帶的總質量不到月球質量的 5%，月球的質量則只比地球的 1% 要多一點點而已。雖然小行星的質量不大，但它們的軌道不斷受到擾動，因此形成了一群大約數千顆特別危險的近地小行星，它們的扁平軌道會和地球軌道交錯。簡單的計算指出，它們大部分會在 1 億年內撞上地球。尺寸大於 1 公里的小行星在撞上地球時，產生的能量會高到嚴重破壞地球的生態系統，可能使大部分的陸地物種滅絕。

這當然是糟透了。

小行星並不是唯一會危害地球生物的外太空天體。在海王星之外的柯伊伯帶（Kuiper Belt），帶寬大約和海王星與太陽的距離相當，其中成員包括了冥王星，是一個滿布彗星的環形區域。遠在六十多年前，荷蘭裔美國天文學家柯伊伯（Gerard Kuiper）就指出，在海王星軌道外頭的寒冷深空裡，藏著從太陽系形成時期殘存下來的冰質天體。由於這附近沒有大質量行星來吸收這些彗星，於是大部分彗星就靜靜的繞太陽運行了數十億年。

就如同小行星帶一樣，部分柯伊伯帶天體的軌道極扁平，並會和其他行星軌道相交。例如冥王星和同軌道的那群冥族小天體，它們較靠近太陽時軌道區會和海王星軌道交錯。另外還有一些柯伊伯帶天體的軌道會深入太陽內圍，放肆的穿過許多行星軌道；在這群天體中，最著名的是哈雷彗星。

在柯伊伯帶後方很遠的地方，大約在前往最鄰近恆星的半途上，有一個稱為歐特雲的彗星儲存庫，它呈現球形分布，名字來自首先推斷出它存在的荷蘭天文物理學家歐特（Jan Oort）。

歐特雲（Oort Clude）是長週期彗星的源頭，這類彗星的軌道週期比人類生命還要長。與柯伊伯帶彗星有別的是，歐特雲彗星可以從任何方向，以任何軌道傾角進入太陽系內圍。1990 年代最明亮的海爾─波普彗星（Comet Hale-Bopp）及百武彗星（Comet Hyakutake），都是源自歐特雲，而且在短時間內都不會再度回歸。

有大氣層真好：太陽風極光

太陽表面每秒會散失超過 1 百萬噸的質量，而形成的物質流稱為太陽風，太陽風主要的成分是帶電的高能粒子。太陽風粒子時速最高可達 1 千公里，粒子以這種高速向外泛流成群穿過太空，只有遇到行星磁場時才會轉向。

太陽風的部分粒子以螺旋軌跡掉向行星的磁北極和磁南極時，會撞擊氣體分子，激發大氣發出多彩多姿的極光。哈伯太空望遠鏡已在土星及木星的極區發現極光，而出現在地球上的北極光及南極光，時不時的提醒我們：有大氣層的保護真好。

我們通常說，地球的大氣層從地球表面向上延伸數十公里。而低軌道上的衛星，在 100 公里到 400 公里高的軌道上，大約 90 分鐘會繞地球一圈。

你雖然無法在這種高度呼吸，不過這個區域仍有不少大氣分子存在，摩擦力已足以讓衛星慢慢失去軌道能量而下墜。為了要對抗這種阻力，低軌道的衛星偶爾要重新提升軌道高度，免得掉回地球，焚毀在大氣中。

大氣層邊界的另一種定義為：「地球氣體分子的壓力」和「行星際氣體分子壓力」相等之處。根據這種定義，地球大氣層的範圍有數千公里。在這個高度上方的 36,800 公里處（大約是地球與月亮距離的 1/10），是通訊衛星的國度。在這個特殊的高度，地球大氣的影響無關緊要，衛星的速率也很低，並且恰好和地球的自轉速率相同，所以衛星每天剛好繞地球一圈。相對於地面，這種衛星看似一直飄浮在正上空，是理想的訊號中繼站，能為地表不同的區域轉傳訊號。

謝謝「重力盾牌」木星，為地球擋下危險

牛頓重力定律指出，雖然你若距離行星愈遠，受到行星重力的影響也愈弱，但這個影響並不會降到零。木星用它強大的重力場，把很多原先會在太陽系內圍造成重大破壞的彗星趕開。所以對地球而言，木星就像重力盾牌，也像在保護地球的粗壯大哥，讓地球享有長達億年，相對平安和寧靜的時期。如果沒有木星提供的保護，地球生命除了很難演化成更有趣的複雜生命，也會活在可能受到致命撞擊而滅絕的危險環境中。

我們一直在利用行星的重力場為太空探測船提供能量。就以前往探索土星的卡西尼號探測船為例，它受到許多行星的重力協航，其中金星兩次、地球（由金星返回時）和木星各一次。探測船在多顆行星間輾轉飛航，以酷似撞球檯上撞球的路徑行進，是很常見的操作方式。如果不這樣，火箭提供的飛行速率和能量，不足以讓我們的小探測船前往目的地。

眾多命名不盡的小行星

我現在對太陽系的行星際碎片有些許責任了。2000 年 11 月，由李維（David Levy）和舒梅克（Carolyn Shoemaker）發現的主帶小行星 1994KA，後來命名為「13123– 泰森（13123 Tyson）」來向我致敬。我雖然享有這個殊榮，但其實也沒有什麼好自大的，因為還有許多類似的小行星，以喬笛、哈洛特和湯瑪斯等常見的名字命名。還有一些小行星的名字叫梅林、龐德和聖誕老人。

目前發現的小行星，數量已將近數十萬顆，可能很快就會對我們命名的能力產生挑戰。不管這種時日是否會來臨，我覺得相當欣慰的是，以我命名的那個宇宙碎片在行星間遊蕩時，並非孤苦無依，而是有一大堆以真人和虛構人物為名的其他天體為伴。

此刻讓我更高興的是，我的小行星並沒有直衝地球而來。

本文摘錄自《宇宙必修課：給大忙人的天文物理學入門攻略》，天下文化出版。

• 文／陳英同｜中研院天文所博士後研究員

肉眼、望遠鏡、推理：這就是整個太陽系了嗎？

遠古以來，人類在深夜裏仰望天穹， 結合神話故事，想像出一百多個星座。就在這樣充滿故事但是顯少改變的夜空中，有幾個星點被古代天文學家發現了規律的週期運動，這就是我們現在所知道的太陽系行星，並且以最有名的幾個希臘神來命名，例如：阿波羅（Apollo）－太陽、維那斯（Venus）－金星、朱比特（Jupiter）－木星等等。

不過畢竟肉眼的能力有限，頂多只能看到視星等五等多的天王星（不過天王星不是肉眼發現的，是利用望遠鏡偶然發現的）。在中古世紀，人們覺得這七顆行星應該就是太陽系中所有的行星了（不過確定他們是繞著地球還是太陽轉，又是另一個很長的故事了）。

在1846年，數學及天文望遠鏡發展了一段很長時間後，天文觀測精確度以及計算能力都剛好滿足時，天文學家發現最外圍的天王星似乎在天空中有著不規則的運動，而且剛好可以假設一顆還未發現行星的重力擾動來解釋，也因此而發現了海王星。

有了這個成功的例子，天文學家開始利用相同的方法去找尋是否海王星外是否還有未發現的行星。在1930年終於發現了冥王星，這也是唯一美國人發現的行星（雖然我們現在知道冥王星被降級成「矮行星」，再也不是太陽系的行星了······）。

在這之後，人們「又開始覺得」這應該就是整個太陽系的模樣了，但是理論天文學家就不這麼覺得了。荷蘭天文學家揚．歐特（Jan Oort）首先在 1932 年左右首先提出長週期彗星的來源，應該是一個距離 20000 au （天文單位，地球到太陽的距離）的球狀雲團 ，也就是歐特雲。

庫柏（Gerard Peter Kuiper）跟艾吉沃斯（Kenneth E Edgeworth）在 1950年代時，提出了海王星外應該有個太陽系形成時，所殘留下來的原始行星盤的假說。費南德茲（Julio Fernández）與中央大學的葉永烜老師在 1987 年進一步用數值計算模擬推論出位於 35 到 50 au 應該要存在一個彗星帶或是行星盤，才能解釋短週期彗星的成因。有了這些理論的基礎，1992 年麻省理工學院的朱維特（David Jewitt）終於找到在發現冥王星 60 多年之後的第二顆庫柏帶天體1992QB1，並且開啟了海王星外天體的大航海時代。

在 2006 年，任職於加州理工學院的布朗（Michael Brown），利用第一代的大視場天文數位相機，發現了絕大部分的比較亮或是比較大的庫柏帶天體，包含表面有水冰光譜的妊神星（Haumea）家族、推測是內歐特雲的賽德娜（Sedna, 小行星 90377），以及跟冥王星大小差不多的鬩神星（Eris）。鬩神星的發現也間接了否定了冥王星行星的定位，西方媒體也戲稱布朗是冥王星殺手。

在接下來的十年中，觀測天文學家利用更大的望遠鏡、更新更廣的電子相機，找到了超過二千個庫柏帶天體。由於離太陽越遠，太陽系原始物質的空間密度會越來越低，在近二十年的觀測裡，也並沒有發現其他會影響庫柏帶天體的天體。這時，大家又開始覺得，真正的太陽系應該就是這樣了：庫柏帶跟歐特雲中間應該沒有什麼大東西存在了。

第九行星，下一個就是你：但是你在哪裡？

自從賽德娜發現後十年，行星動力學一直無法很好的解釋它的來源與存在。由於它離海王星實在非常的遠，離海王星軌道最近的距離比海王星軌道還多一倍 （76 au v.s. 30 au），動力學模擬的結果也證明在46億年內（太陽系的年齡） 它都不會改變它的軌道，那它是如何跑到到那個位置的呢？

一般相信這個與世獨立的存在需要一些外力，例如漂流的恆星通過太陽系外、或是太陽形生成於星團中，而後才離開星團。但這些理論大多只能說是假設，缺少觀測上的支持。但是在這十年間，天文學家陸續找到數顆與賽德納很像的天體，並且發現這些天體的軌道傾角與近日點的位置有特別的趨勢（見圖1、2），但由於數量過少，這個領域的研究方向一直還未確定。就在去年的二月，加州理工學院的巴特金（Konstantin Batygin）與布朗敲響了第九行星理論的第一聲響，發表了一顆十倍地球質量行星位於 250 au 的理論模型。而這個模型剛好可以適當的解釋遠近日點的天體為何都偏向同一邊（見圖）以及傾角分佈，以及他們如何生成的。

行星科學界最重要的定期會議之一是美國天文學會下的 DPS （Division for Planetary Sciences）會議，在裡面接受報告的論文都是最新、最有影響力的研究結果，許多科學媒體也會參與會議，然後立即發出新聞稿。在這個會議中，巴特金受邀發表大會演講，接在他之後的數個論文報告，也都提出一些觀測上跟理論上的一些支持的論點，包含：

1. 雪柏（Scott Sheppard）又找到數顆遠近日點的天體
2. 太陽自轉軸的偏差能用第九行星來解釋
3. 這些遠近日點的天體剛好在這顆推論行星的軌道共振點上。

當然，除了正方的結果，也出現了不少反方的研究，其中最重要的二個結果就是：

(1) 這顆行星的存在將會把現在所見的庫柏帶外的結構摧毀，

(2) 銀河盤面並沒有巡天資料，所以觀測上有明顯的偏差。

現在這個狀況，舉一個眾所皆知的例子，就像UFO到底是外星人太空船，亦或只是地球上的飛行器或者各種光影的組成而已？先不討論照片合成或是誤認，正方反方都能提出不少「說法」或是「間接證據」，但是現況就是我們並沒有確切的證據來證明UFO是外星飛船。

觀測天文學家與理論天文家存在一種微妙的關係：既競爭又合作。理論天文學家可以利用一些假設來預測現在技術看不到的東西或現象，觀測天文學家則是不斷用最新的科學技術去發現、或是證明假設是否正確。一但當科學技術進步到能觀測到應該要觀測的天體時，眾多理論在這時就是大審判的時候了。

目前許多國際研究團隊包含卡內基天文台、加州理工學院及日本國立天文台，都如火如荼地進行尋找第九行星的觀測工作，尤其是位於夏威夷的 Subaru 望遠鏡，由於它是目前口徑最大（八公尺）的大視場望遠鏡，所以擔任起許多重要的觀測工作。所以第九行星到底存不存在？相信這個問題在不久的將來就會真相大白了。

本文摘自《物理雙月刊》39 卷 8 月號 ，更多文章請見物理雙月刊網站。