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黑板樹又倒了?

林大利_96
・2015/07/10 ・1848字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 530 ・七年級

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修枝後的黑板樹(林大利攝,照片中之黑板樹非當是黑板樹)
修枝後的黑板樹(林大利攝,照片中之黑板樹非當事黑板樹)

今天下班後一邊吃飯一邊看電視,看到這則新聞,仔細一看是什麼樹……哇!又是黑板樹!一週內就發生兩次事件!

近年臺灣各地積極綠化生活環境,栽植許多行道樹,樹種亦非常多元。然而,我們除了享受著行道樹的優點,也難免會遇到行道樹所帶來的困擾。行道樹的優點相信許多讀者都很清楚,就先不多提,而著重在缺點的討論。

行道樹的根系會破壞路面 [10]樹幹斷裂或枝葉果實掉落[11, 10, 14]、花粉引起過敏、吸引昆蟲[14]等特性,都會對日常生活產生負面的影響,且防治和補救金額皆相當高[9, 13]

然而,我們不得不好好思考行道樹倒塌、枝條斷裂及根系破壞路面,威脅著居民生命財產的問題。例如今天的新聞是砸毀汽車,能用錢解決的還算是小事;但上星期中午倒塌砸傷孕婦(幸好母子/女均安),可就不能等閒視之了。

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黑板樹(Alstonia scholaris屬於夾竹桃科(Apocynaceae),原生於印度半島及東南亞,因生長快速、栽培容易、景觀綠化快速等優點而廣泛栽植於校園、公園和作為行道樹。黑板樹因為生長快速、且木質部不具有膠質纖維[7],木材結構較為鬆脆,雖然不易罹患褐根病[1],但颱風後折枝、斷幹和傾倒的機率仍然相當高,因此常常成為台灣具爭議的行道樹[4]。除此之外,樹幹與根系的快速生長造成路面破壞,也將使根害問題日漸嚴重[3、8]

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黑板樹葉輪生,開花時散發濃烈的氣味。Source: wikipedia

章錦瑜[2]發現台中市黑板樹之胸高直徑[註]與對鋪面之破壞程度呈顯著正相關;黑板樹 5 年生植株之幹徑就可能達 20-30 公分粗,栽植附近的鋪面易遭破壞。章錦瑜、黃曉菊[5]調查高雄市行道樹破壞路面狀況,其中黑板樹共調查 252 株,胸高直徑20 公分以下時,栽植邊框破壞率較高(80.65%);胸高直徑超過 30 公分時,栽植邊框的破壞率為 100%,其他硬體破壞率則超過 90%。

黃敏碩、劉東啟[6]以視覺樹木診斷法(Visual Tree Assessment, VTA)評估台中綠園道的行道樹,發現潛在危險度最高者為興大園道黑板樹C樣區(12.2),危險度指數最高的樹種為黑板樹(30.4)。

雖然行道樹難免有帶來困擾之處,但是民眾還是相當肯定行道樹的優點,主管機關也認為應盡力防治缺點而非因噎廢食[14]。在挑選行道樹的樹種時,應該多加考量其缺點,經過多方考量及諮詢後再決定樹種[16]

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目前內政部已明令不得再將黑板樹作為行道樹,現有則逐步移植或自然淘汰,公園或校園內且無威脅之虞者則暫時保持現狀。這個月的兩起倒伏事件,都在無風無雨下發生,可能是根系受迫或樹幹無法支撐重量所致。無論原因為何,黑板樹的倒伏已成為難以預測的危險,建議主管機關應積極檢視轄區內的黑板樹,若有歪斜或鬆動者,應盡速移植以避免憾事發生

坦白說,釐清黑板樹問題的文章已經有很多,寫到一半覺得也不差我這一篇,但是看到十天內發生兩起事件,還是希望以多引述科學研究的方式,能有助於加強黑板樹的管理。

註:胸高直徑(diameter at breast height, DBH)樹幹高度1.3公尺處的直徑。

參考文獻:

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  1. 陳任芳。2004。樹癌:褐根病之防治與介紹。花蓮區農業專訊,18: 14-17。
  2. 章錦瑜。1999。台中市行道樹之根系對鋪面與路緣石破壞程度之調查。東海學報,40(6): 49-55。
  3. 章錦瑜。2004。論台灣常見行道樹之問題。林業研究季刊 ,26(3): 83-102。
  4. 章錦瑜。2009。論台灣常見之爭議性行道樹。造園景觀學報,15(1): 1-9。
  5. 章錦瑜、黃曉菊。2009。高雄市行道樹及其胸徑與人行道根害關係之研究。環境與生態學報,2(1): 65-83。
  6. 黃敏碩、劉東啟。2010。以VTA法進行台中市綠園道行道樹之危險度評估。興大園藝,35(4): 113-127。
  7. 郭威武。2006。常見六種闊葉樹枝條構造的比較。國立臺灣大學生態學與演化生物學研究所碩士論文。
  8. 劉芳吟。2003。行道樹缺點對民眾影響之研究─以台中市黑板樹為例。東海大學景觀學研究所碩士論文。
  9. Dodge, L. 2000. Tree root and urban infrastructure conflicts:symposium sets research and education goals. Growing points 4(2,3): 1-11.
  10. Gorman, J. 2004. Residents’ opinions on the value of street trees depending on tree location. Journal of Arboriculture, 30(1): 36-44.
  11. James, M. B. 1985. Tree problems in Ireland. Journal of Arboriculture, 11(4): 122-124.
  12. Lohr, V. I.et al. 2004. How urban residents rate and rank the benefits and problems associated with trees in cities. Journal of Arboriculture, 30(1): 28-35.
  13. McPherson, E. G. 2000. Expenditures associated with conflicts between street trees root growth and hardscape in California. Journal of Arboriculture 26: 289-297.
  14. Schroeder, H. et al. 2006. Residents’ attitudes toward street trees in the U.K. and U.S. communities. Arboriculture and Urban Forestry, 32: 236-246.
  15. Spellerberg, I. F. et al. 2006. Silver birch (Betula pendula) pollen and human health:problems for an exotic tree in New Zealand. Arboriculture & Urban Forestry, 32(4): 133-137.
  16. Stevenson, T. R.et al. 2008. Attitudes of municipal officials toward street tree programs in Pennsylvania U.S. Arboriculture & Urban Forestry, 34(3):144-151.
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林大利_96
19 篇文章 ・ 8 位粉絲
來自森林系,目前於特有生物研究保育中心服務。興趣廣泛,主要研究小鳥、森林和野生動物的棲地。出門一定要帶書、對著地圖發呆很久、算清楚自己看過幾種鳥。是個龜毛的讀者,認為龜毛是一種科學寫作的美德。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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什麼!樹木也能分陰、陽?這到底是風水還是植物學啊?——《聆聽樹木的聲音》
麥田出版_96
・2022/08/30 ・2618字 ・閱讀時間約 5 分鐘

  • 作者/詹鳳春

樹的光飽和點:陽樹比陰樹更需要陽光

樹木主要可分為陰樹、陽樹及中性樹。所謂陽樹,即偏好日照,當日照不充足便容易枯損衰弱。反之,即使日照不充足也可以健全生長,稱為陰樹。還有介在陰樹與陽樹之間,稱為中性樹。

植物的葉子進行生命維持活動。對植物而言,光為生存的能量,如同動物攝取食物般的重要。換句話說,能否取得充分的日照為樹木的死活問題。

葉子為了收集光照,在葉的構造內也下了不少的功夫。常見葉大且薄,在葉的背後及內側可有效的收集光照。葉表面附著了一層薄膜的角質層,除了讓水分難以透過以外,還可防止葉表蒸發,保護葉內組織。

櫻花樹是陽樹,日照需求高。圖/Wikipedia

自葉的生理角度來看,陰樹與陽樹的最大差異,在於光飽和點光合作用速度不同。一般光照量的最高限度,稱為光飽和點。因此日照需求度高的樹木為陽樹,能耐日蔭為陰樹。

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陰陽特質的掌握,有助於適地適木的配植。例如櫻花樹(陽樹)的光飽和點高,受到強光而不斷增加光合作用量,當光照變弱時光合作用量也隨之降低,長期下來影響櫻花樹的生長。

樹木陰陽的差異並沒有明確基準,如一天必須要達到多少小時才能存活?這是隨著原生地的環境,以及培育經驗法則所分類。樹木的成長,是隨著光照強度性質而改變。

例如,幼木時可以在林蔭弱光環境下生長,長大為成木對光的需求也慢慢增大。相對的,需要強光生長為陽樹,周邊若有高大喬木環境時生長受阻,而陰樹即使周邊有大樹也可生長。

一般陽樹多為落葉樹種,因生長快速,樹幹易粗大且短命趨勢。相對的陰樹多為常綠樹種,生長慢,壽命也較長。

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除了樹種外,葉子也可分為陰葉、陽葉

此外葉子也可區分陰葉及陽葉;陽葉受到強光,光合作用量增加,陰葉則是利用較弱的光照度進行光合作用。

對樹木而言,最適切的光照度為晴朗的上午,午後的西曬通常帶給部分樹種生長阻礙。路邊常見的紫薇,當夏季午後受到強烈西曬、高溫過熱,反而光合作用量頓時減少。過於高溫時,葉內含水量隨之減少,葉內的氣孔關閉後便無法呼吸交換而影響光合作用。

都市行道樹的日照條件也決定樹木生死,受到各方高樓環抱而遮蔽日照,光合作用也會受到影響。尤其當陽樹日照不充分時生長容易出現阻礙,即使為耐陰的山茶花、冬青也會出現樹勢低下及開花不良、病蟲害等問題。

路邊常見的紫薇,若受到強烈日照,反而會減少光合作用量。圖/Wikipedia

一片葉子的生命有多長?

針葉樹與闊葉樹的葉型,表現出樹木存活的戰略。

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常見的針葉樹種柳杉、松樹等為常綠樹種,葉子細長、如針狀。這是為了取得更多的日照得以行光合作用,並不斷的往上生長。藉由向上生長與其他植物相互競爭,取得日照。

雖然稱為常綠樹,但也並非不落葉。尤其光合作用效率變低後,老葉陸續落葉並與新葉進行交替更新。樹木為了維持葉子也需要充分的養分,除了蓄積於枝條、樹幹以外,也儲藏於針葉樹葉內。

一般常綠樹的葉子壽命平均一到兩年,松樹的葉子甚至二到十年的也有。常綠樹的壽命,取決於環境。即使相同種,也會因日照、降雨量、土壤環境的不同而出現差異。

當環境要素越是不良時,葉子的壽命也就越長。簡單說,光合作用效率變低,養分的回收期間也就更長,而葉子的壽命也變長。一般熱帶地區的常綠樹,多數葉子的壽命為三個月。

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即使先天抽了一張好牌,沒有好的成長環境也是枉然

樹木的生長條件之中,氣溫扮演著非常重要的角色。例如:將暖地生長的樹木種植於寒冷地,易受寒害,葉子變黑、枯死。相反的,習慣寒冷地的樹木若種植於暖地時,就容易出現新芽生長停頓等現象。

諸如此類的現象,可以說是樹木各自的生理特徵。

梨子在冬季容易受到寒害,造成葉子變黑、枝幹枯死。圖/台中市政府

樹木以根系吸收養水分,枝葉進行光合作用並製造能量。暖地或喜日照的樹木,光合作用能力非常旺盛,所製造的糖直接被樹體吸收使用,而水及空氣自葉的氣孔排出為蒸散。

就另一個角度來看;當氣溫升高時,蒸散旺盛而葉溫也隨之下降。而蒸散旺盛也會讓樹木失去大量水分,甚至引起脫水狀態。

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因此,樹木為了維持本身機能平衡,配合氣候進行生理活動。例如:熱帶雨林的樹木行光合作用時,根系需要吸收大量水分;而沙漠的植物幾乎處於冬眠,受到強烈熱氣後關閉氣孔,將水分儲存於體內等。

生活在都市裡的樹木,面對了哪些壓力?

樹木面對各式各樣環境要素,其生活樣式也不同。然而這樣的生活並非一朝一夕,而是經過不斷演變而獲得的機能。當環境突然改變時,樹木當然也面對很大的生長壓力。

行道樹面對的都市環境,如水泥、柏油等人工基盤,引起的高溫化要比郊外氣溫還高,遠遠不同於自然環境生長的樹木。

那些生存在都市內的行道樹和景觀樹,它們面臨的氣候環境,又是截然不同的情況了。圖/Pixabay

面對嚴峻的都市微氣候環境,水分吸收為生存的關鍵要素之一。當水分不充足,直接反映於蒸散的受阻。而通風不良時,枝葉蒸散也容易出現病蟲害。

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相對的,風過大反而帶給樹木物理損傷,同時引起土壤蒸散、落葉等問題。尤其長期遭受東北季風吹襲,因低溫使根系衰弱無法吸收水分,間接影響蒸散能力。行道樹受到大樓風影響也容易出現落葉、枝條斷裂、傾倒等災害,其環境因素直接影響樹木生理。

——本文摘自《聆聽樹木的聲音》,2022 年 7 月,麥田出版

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麥田出版_96
27 篇文章 ・ 15 位粉絲
1992,麥田裡播下了種籽…… 耕耘多年,麥田在摸索中成長,然後努力使自己成為一個以人文精神為主軸的出版體。從第一本文學小說到人文、歷史、軍事、生活。麥田繼續生存、繼續成長,希圖得到眾多讀者對麥田出版的堅持認同,並成為讀者閱讀生活裡的一個重要部分。

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都市冷知識:原來臺南除了美食、古蹟,還有著「鳳凰城」的美名?——《聆聽樹木的聲音》
麥田出版_96
・2022/08/29 ・2840字 ・閱讀時間約 5 分鐘

  • 作者/詹鳳春

編按:本文節錄自《聆聽樹木的聲音》一書,為閱讀需要,有些許調整部分擷取內容。

臺灣植物學研究的先驅者──田代安定

臺灣近代行道樹思想的導入,始於民政部技師田代安定。

田代安定生於日本鹿兒島。求學階段即前往東京,從於當時著名博物學者田中芳男門下。因精通法語,熟知歐洲殖民地之熱帶植物,因此得以受到重用。之後,農商務省委託田代調查沖繩諸島栽培奎寧樹的可能性,並計畫萃取樹皮治療瘧疾。

田代安定為熱帶植物學家,曾任職臺灣總督府技師,對臺灣的植物研究、行道樹制度和熱帶林業有著卓越的貢獻。圖/Wikipedia

正當調查結束時,收到田中芳男委任事務官,前往俄羅斯帝國在聖彼得堡舉辦園藝博覽會。會後短暫停留於俄國,而從俄國植物學者卡爾.馬克西莫維奇研究東洋與熱帶植物近半年,之後便留於德國、法國習得園藝學。

日本據臺後,田代被任命於民政局並著手民族概況調查,也藉由植物學理論建議行道樹種植計畫,並撰寫《臺灣街庄植樹要覽》作為參考依據。

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田代基於過去歐洲視察經驗,參考法國都市計畫及植樹技術作為建議提案,如行道樹計畫要領、苗圃事業,強調以科學手法推動近代行道樹的必要性。

在短暫停留於民政局後,隨即擔任恆春熱帶植物殖育場主任,持續專注於研究及調查。直到熱帶植物殖育場規程受到廢止,提出報告書後便回到鹿兒島農林學校擔任講師。

歷經三年後,再度回到臺灣總督府再接任技師時,有感道路植栽管理問題,又再次撰寫《臺灣行道樹及市村植樹要鑑》以提出具體建議。

臺灣行道樹及市村植樹要鑑(上卷目次)。圖/國立臺灣圖書館

想要好好綠化環境,可不能隨便種樹!

田代本身除了調查民俗文化以外,也熱心於熱帶樹種的研究。對於行道樹的事業,認為臺灣也應如同歐洲、熱帶國家殖民地般的鋪設道路,綠化環境。

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面對殖民地初期行道樹推動反覆錯誤之下,強調樹種選擇、特性的掌握不充分以至於成效不彰。不僅如此,也未能以專業知識控管,依舊以過去植栽的園藝方法種植行道樹。

如:北三線初期植栽計畫,忽視植栽距離的重要性,勉強種植合歡木,雖然可提供充分的樹蔭,卻無法執行正確修剪管理。儘管田代在總督府期間所提出行道樹計畫都未能完全得到落實,卻也間接提示了行道樹事業的基本輪廓。

具體如道路等級配植,訂立樹間距離,採用本土原生樹種。其他還建議市街行道樹,採用椰子科及來自印度、新加坡等豆科樹種。地方行道樹以原生樹種如相思樹、苦楝,果樹如芒果、龍眼、波蘿蜜等。強調行道樹育成事業,必須培養相關人才,導入並參考西歐行道樹種植手法,如支架、人車分離、排水溝概念等。

增設行道樹可不只是種樹就了事,從人車的路線安排、樹木間隔到挑選樹種,都是一大學問。圖/Pixabay

藉由苗圃的新設,積極引進國外樹種進行育苗試驗及培育,以科學方式奠定行道樹規畫基礎。換句話說;自道路等級、樹種選擇、植栽間隔、支架等詳細建立一個行道樹事業推行的依據,提示了近代行道樹設計案。

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田代安定在臺期間,斷斷續續長達三十餘年。自臺灣植生調查、建立苗圃、撰寫臺灣行道樹要鑑等各方面的推動,建立了臺灣近代行道樹基礎。

臺灣行道樹新典範:臺南「鳳凰新道」

日治初期推動的行道樹計畫,在後期於各方面也面臨許多課題。尤其,面對養護管理卻顯示了專業認知度的不足。

有鑒於此,田代氏又以革新為前提,提出行道樹改革方針。如劃分管理職權並設置行道樹主任掌管事務,訂立植栽技術、設計單位、導入外來行道樹文明特質等。

植栽技術方面,提出樹種選擇及植栽距離之設計,並要求主管單位須具備行道樹及園藝相關分野的知識,以便於執行。對於歐美行道樹規畫導入,透過一種比較的方式,說明臺灣行道樹事業的必要及設計方向性。

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如外來行道樹思想,說明各國行道樹植栽的技術特色,分為東洋、印度南洋、西洋類型。根據這三個不同環境所歸納出行道樹的特質,除了美化景觀也在空間上展現近代文明。

同時也指出臺灣屬亞熱帶氣候環境,參考南洋熱帶地區樹種,推廣行道樹為刻不容緩的事業。因此在計畫行道樹植栽同時,對於樹種選取更同時考量風土氣候,並透過近代科學技術來經營管理。

田代回臺後,在臺南推出「鳳凰新道」的規劃,大量種植鳳凰木。圖/Wikipedia

田代氏自鹿兒島再度回到臺灣總督府殖產局任職時,提出臺南鳳凰新道的行道樹規畫看法。臺南為台灣最具歷史的都市,受到過去荷蘭等權力支配,行道樹僅於臺南官田一帶展開。

之後因市區改正展開道路計畫,接著臺南廳舍的落成,並開通大道種植鳳凰木。

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鳳凰新道寬約二十公尺,全長約八百公尺,以單一樹種共一百五十三棵,植栽距離以每九公尺栽種一棵樹;平均樹齡以三年生、樹高約二、三公尺列植。田代認為植栽樣式為統治以來革新的作法,猶如歐美近代行道樹植栽樣式,可以說是臺灣行道樹的新典範。

在臺南的國立台灣文學館門口,就有兩株相當吸睛的鳳凰木。圖/Wikipedia

鳳凰木為熱帶三大花木之一,原產於馬達加斯加島,被廣泛種植在熱帶、亞熱帶地區。於熱帶地區,乾季時落葉,雨季時展葉。臺灣於荷蘭時期開始,即導入各式各樣有用植物,如各種果樹、金龜樹、阿勃勒、鳳凰木等,猶如原生狀態,適應能力強、生長良好,然而大量輸入外來樹種並栽培試植為日本統治時期。

後來,田代氏回憶鳳凰木樹姿;說明前往歐洲搭船時行經印度洋,當停留於法國殖民地西貢的港口一帶,映入眼簾為鳳凰木赤紅花海的壯觀景色,讓所有乘客記憶深刻。不僅具備景觀,也適合作為綠蔭喬木。如爪哇市區,便廣植鳳凰木以供樹蔭。在臺灣,殖民政府於一八九六年自新加坡領事館寄送種子後,隔年春天展開播種移植。之後作為行道樹樹種,廣泛種植於台南。

——本文摘自《聆聽樹木的聲音》,2022 年 7 月,麥田出版

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