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韋伯太空望遠鏡對人眼健康有益

臺北天文館_96
・2011/08/09 ・1648字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 469 ・五年級

一套Scanning Shack Hartmann System掃描系統,簡稱”SSHS”,為兩組成對的一個大型鏡面測試機臺,用來量測詹姆斯韋伯太空紅外望遠鏡(簡稱: JWST)的鏡面平整度。在執行SSHS計畫專案過程中,波前偵測的技術重大突破,也大幅提升眼科儀器雷射光束的對齊精確度。圖片來源:雅培醫療光學公司

最先進的詹姆斯韋伯紅外太空望遠鏡(以下簡稱JWST或「韋伯望遠鏡」)雖然是為了天文研究用途所打造,不過,相關的技術成果已證明對人體眼睛健康有益,施工建造仍在進行,最先享受到這項尖端科技的領域卻是:眼科。

據雅培醫療光學公司研究人員表示,韋伯望遠鏡不僅在天文學、鏡面加工等領域開發出最新科技,還對於人體眼球測量、眼部疾病診斷,也帶來許多改良,未來還有機會使眼科手術精確度大增。

韋伯望遠鏡是美國 NASA 所建造的有史以來科學貢獻力道最強大的望遠鏡 – 性能比哈柏太空望遠鏡更強大 100 倍。我們將用它來發現:宇宙早期,第一個星系如何形成?然後便能知道宇宙大霹靂和我們的銀河系之間有何關聯。還可用它的 「紅眼」(紅外線)看透塵埃雲,目睹正在誕生的恆星和行星,恆星成形的過程,然後,從恆星形成又可以知道,我們太陽系相對於銀河系關連性如何。

任職 L3 Integrated Optical Systems 這家公司,負責韋伯望遠鏡鏡面磨光工作的人員表示,韋伯望遠鏡的鏡面磨光精確度已可達到1百萬分之1英吋。原先,科學家為了測試 JWST 的 18 片主鏡而開發先進的波前偵測技術,結果,已在其他領域造就出新應用。

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波前偵測器可在製造光學鏡面時,用來量測鏡面形狀如何,另外,當太空望遠鏡升上太空、進入運轉軌道以後,它同樣也可以用來輔助光學控制。

眼科醫師也經常使用波前技術來測量眼球像差。眼球像差的測量有助於眼睛健康問題的診斷,研究、鑑定和規劃治療。

對即將接受雷射屈光手術的患者,運用這種技術,能提供更精確的眼球測量。根據產業相關人員表示,到目前為止,單在美國,已有1千200萬顆眼球接受過雷射近視手術程序(Lasik Procedure),技術更進步,Lasik的品質也還可以再進一步提升。

「掃描與拼接」本來也是一種為了韋伯望遠鏡而開發的技術,經過它,推動了數項儀器在概念上的創新,讓隱形眼鏡和水晶體量測變得更加精確。此外還有另一項優點,可以把眼球表面當成地形一樣,加以精確測量,想得到嗎?這對眼科的醫療保健很有幫助。

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眼睛像地形。想想看要是你的眼睛是和月球表面一樣凹凸不平,而評估配戴隱形眼鏡的時候要是能精確量測到這些凹凸,這對於配出一付專門適合你的眼球的隱形眼鏡當然大有幫助。精進的掃描與拼接技術,幫了眼科醫師一個大忙,因為只要幾秒鐘,他就可以取得和你的眼球相關的各項資訊,譬如眼球形狀和「眼球地形圖」,過去這個工作可得花上幾個小時。自 JWST 計畫衍生而來,已有4項相關專利,這些工具都可用來建造出下一代造福人類眼科的測量設備。

簡而言之,韋伯望遠鏡的影響所及,不止是在幫天文學家找一些像盤古開天一樣老,在宇宙邊上的遙遠星星而已。它對科學技術智庫的建立以及人類視力的提升,同樣具有很大的影響。

透過「Can you See it Now?(現在你看到了嗎?)」這個專案活動, NASA的「創新夥伴關係計劃辦公室」(IPPO)正在將波前偵測和自適應光學技術等程序和實驗室設備開放供民營企業加以利用。這個網址 http://ipp.gsfc.nasa.gov/wavefront 公告了許多可以申請專利的相關技術。

由於財政困難上的考量,美國眾議院撥款委員會商業、司法和科學小組曾在2011年7月的年度預算案中表達,下個年度將完全不撥給韋伯望遠鏡任何經費。(Lauren譯)

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PS. 原編者按:由NASA所發布的本篇新聞稿清楚讓我們明白,有時原本為了太空任務而開發的科技,往往在地球上為人類生活帶來實用、有益、甚至出乎意料以外的應用。此僅為其中許多例子之一。

資料來源:轉載自中研院天文網, 2011.08.03, KLC

引用自臺北天文館之網路天文館網站

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史上最大口徑的 JWST 要如何塞進火箭?——認識韋伯太空望遠鏡(二)
EASY天文地科小站_96
・2021/10/07 ・3106字 ・閱讀時間約 6 分鐘

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  • 作者/陳子翔|師大地球科學系| EASY 天文地科團隊創辦者

作為 NASA 最新一代旗艦級太空望遠鏡,詹姆士.韋伯望遠鏡在性能上當然必須是太空望遠鏡中的佼佼者。然而,工程師與科學家要如何設計韋伯望遠鏡,才能讓它擁有強大的觀測能力呢?這個問題深究起來相當複雜,不過大方向卻出乎意料的簡單,那就是:「越大越好」。

如何衡量望遠鏡的觀測能力

在說明望遠鏡為什麼越大越好前,讓我們先想想,要如何衡量一部望遠鏡的觀測性能好不好呢?一般來說,望遠鏡最重要的兩項性能指標,就是它的「解析力」和「集光力」。

解析力可說就代表望遠鏡的「視力」。解析力越好的望遠鏡,能拍出天體更多的細節,或是說分辨出解析力較差的望遠鏡無法分辨出來,兩顆非常接近的星星。就像是做視力檢查時,當無法看清楚視力檢查表上某一排的「E」到底指向何處時,其實就代表自己眼睛的「極限解析力」已經無法解析出那一排的「E」囉!而天文學家,當然會希望望遠鏡的「視力」超級好呀!

而集光力則可以衡量望遠鏡蒐集星光(來自天體的電磁波)的效率。平時我們用手機拍照時,通常只需要幾百分之一秒的曝光,就能夠拍清楚日常生活周遭的景像。但由於宇宙中的天體往往非常黯淡,要蒐集這些天體的資料,進行學術研究的天文學家對一個目標的曝光時間,經常都是好幾個小時起跳。有時甚至需要超過一星期的曝光時間呢!

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可以想像在這樣的情況下,一部望遠鏡的集光效率,是非常重要的一件事。如果你的望遠鏡的集光力是別人的四倍,那別人要花一個月才能拍攝到的目標,你只需要一個禮拜就可以完成。多出來的這些時間,就可以拿去拍攝更多目標,或是對同一個目標拍攝更長的時間,以研究更多黯淡的細節。

Hubble Ultra Deep Field
哈伯極深空,曝光時間大約是11.3天。圖/NASA, ESA, and S. Beckwith (STScI) and the HUDF Team

大口徑,真香!


解析力與集光力是望遠鏡最重要的性能指標,而且它們都與同一個因子息息相關,那就是望遠鏡的「口徑」,即望遠鏡主鏡的直徑大小。

若假設望遠鏡主鏡是完整的圓形,那解析力與口徑是成正比的,而集光力則是與口徑的平方成正比。例如一個口徑兩米的望遠鏡,相比其他條件都相同,但口徑只有一米的望遠鏡,其極限解析力就會高兩倍,集光力則會高四倍。說到這裡相信大家應該就能明白,為什麼天文望遠鏡基本上就是「口徑越大越好」了。

口徑長達 6.5 公尺,這樣塞得進火箭嗎?

既然大口徑這麼棒,那韋伯作為最新的旗艦太空望遠鏡,直上太空望遠鏡史上最大口徑,似乎是再合理不過的事了!

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韋伯望遠鏡的口徑是 6.5 公尺,比起前輩哈伯太空望遠鏡的 2.4 公尺大超過 2.5 倍。當初哈伯望遠鏡的鏡片口徑之所以會設計成 2.4 公尺,一大原因是如果口徑再更大,就塞不進太空梭的貨艙了。那麼問題來了,韋伯太空望遠鏡的口徑大小能一次升級那麼多,難道是因為發射韋伯的火箭,比起當時的太空梭還要大很多嗎?

哈伯望遠鏡與韋伯望遠鏡主鏡大小比較。圖/NASA

答案是否定的。事實上,世界上目前沒有任何一款火箭,能夠裝下一面直徑 6.5 公尺的鏡片!而且若是要為了發射韋伯而專門設計一款新火箭,那計畫的預算和進度一定會大大提升和延後,完全得不償失。不過,山不轉路轉,路不轉人轉,也許火箭不可能為了望遠鏡改變,但我們也許可以換個角度想,讓望遠鏡適應火箭呀!

想像一下,如果你有一筆錢,想要買輛腳踏車,讓你未來可以開車帶著腳踏車出遊,卻發現自己車子的後車廂裝不下一般的腳踏車時,你會怎麼辦呢?相信這時後,比起直接購買一台新的大車,選擇折疊式腳踏車會是更合理的選項。而設計 JWST 的工程師們也是採取這樣的策略,將整部韋伯望遠鏡設計成「折疊式」的,從主鏡、次鏡支架到遮陽帆等等機構,都可以收起來降低體積,讓韋伯望遠鏡能夠塞進空間相當有限的火箭整流罩中,並於發射到太空之後,再一步步自動展開成可以運作的狀態。

圖:摺疊裝入亞利安五號火箭整流罩中的韋伯望遠鏡。圖/ArianeSpace, NASA, ESA

韋伯望遠鏡的特殊設計

韋伯望遠鏡最明顯的特徵,就是由 18 面六邊形金色鏡片所組合而成,直徑 6.5 公尺的巨大主反射鏡。與哈伯望遠鏡不同的是,它並沒有鏡筒的構造,而是直接將望遠鏡的主鏡與次鏡露在外面,以支架的方式維持結構。而這樣的設計其實在地球上的大型天文台相當常見。

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在無塵室中的韋伯望遠鏡主鏡,此時次鏡是摺疊的狀態。圖/NASA

來自宇宙中天體的光線會透過主鏡與次鏡反射,進入主鏡位於中央的黑色錐狀構造。這個構造中設有一些鏡片組,會進一步將光線導至後方的相機和光譜儀。韋伯望遠鏡設有多個不同的相機與光譜儀,並各自有適合的觀測目標,提供各領域的天文學家重要的研究資料。

而巨大的主鏡下方,一層一層的銀色 「帆布」則是韋伯望遠鏡的遮陽帆。它能夠為望遠鏡擋下來自太陽、地球與月球的光線與熱輻射,讓望遠鏡能夠處在既黑暗又低溫的優良觀測環境中。

根據科學家的估算,當韋伯望遠鏡在太空中運作時,它的遮陽帆的面光側溫度可達到約攝氏 110 度,但望遠鏡所處在的背光面,則能維持攝氏零下 210 度左右的低溫。溫度越低,觀測儀器所受到的熱雜訊影響就越少。這樣低溫的環境,對紅外線望遠鏡至關重要。

韋伯望遠鏡的遮陽帆將望遠鏡分為面光側和背光側兩個部分,而望遠鏡的本體長期都會處在黑暗且低溫的背光側。圖/ NASA

遮陽帆的背光側提供了望遠鏡與相機所需,黑暗又低溫的運作環境,但並不是所有的設備都需要這樣的條件。比如提供電力的太陽能板,就需要的是充足的陽光才能運作。同時,也有一些設備是本身就會發熱的,例如維持軌道穩定用的小型火箭引擎與燃料,控制望遠鏡指向的反應輪等等。這些設備也都設置於遮陽帆的面光側,如此一來遮陽帆也能順便隔絕這些設備產生的熱,避免干擾望遠鏡的觀測。韋伯望遠鏡上不同設備的配置位置可說各取所需,相當有巧思。

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韋伯望遠鏡的面光側,設有太陽能板、通訊天線、火箭引擎等等設備。圖/ NASA

如本系列文章上集:《為何 NASA 不惜大撒幣也要把它送上太空?》所介紹,將紅外線望遠鏡送上太空能帶來許多的好處與研究潛力,然而設計並打造出這樣的科學儀器絕非容易的事。詹姆士.韋伯太空望遠鏡可說就是集結了頂尖科學、工程與技術,以及許多人共同努力的結晶,也期待將來它能帶來豐碩的觀測資料與成果。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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用黑白相機拍出色彩繽紛的宇宙
全國大學天文社聯盟
・2022/04/30 ・2550字 ・閱讀時間約 5 分鐘

  • 文/邵思齊,現就讀臺大地質科學系,著迷於大自然的鬼斧神工。

現代的人們生活在充滿明亮人造光源的城鎮中,難以想像純粹的夜空是什麼樣子。對宇宙中天體的印象,多半來自各地天文台與太空望遠鏡所捕捉的絢麗星雲、星團、星系。但這些影像中的顏色是真實的嗎?如果我們能夠用肉眼看到這些天體,它們的顏色真能如影像中如此的五彩繽紛嗎?

色彩的起源:為什麼人眼能看到顏色?

電磁波跨越各種尺度的波段,有波長遠小於 1 奈米的伽瑪射線,也有波長數百公里長的無線電波。但人類眼睛中的的感光細胞僅能感測到波長介於 400-700 奈米之間的電磁波,也就是僅有這段電磁波能夠以紅到紫的色彩出現在人類的視野當中,所以我們對外界的認知就受限於這小一段稱為可見光(Visible Light)的視窗。人之所以能夠辨識不同的顏色,靠的是人眼中的視錐細胞。視錐細胞分成 S、M、L 三種,分別代表 short, medium, long,其感測到的不同波長的光,大致可對應到藍色、綠色、紅色。

S、M、L 三種視錐細胞可以感測不同的顏色,後來的相機設計也以此為基礎。圖/Wikipedia

肉眼可以,那相機呢?

在還沒有電子感光元件的時代,紀錄影像的方法是透過讓底片中的銀離子曝光、沖洗後,變成不透光的金屬銀(負片),但這樣只能呈現出黑白影像。於是,歷經長時間的研究與測試,有著三層感光層的彩色底片誕生了。它的原理是在不同感光層之間加上遮色片,讓三層感光片能夠分別接收到各自顏色的光線。最常使用的遮色片是藍、綠、紅三色。進入數位時代,電子感光元件同樣遇到了只有明暗黑白、無法分辨色彩的問題,但這次,因為感光元件無法透光,不能像底片一樣分層感光,工程師們只好另闢蹊徑。

於是專為相機感光元件量身打造的拜爾濾色鏡(Bayer Filter)誕生了,也就是由紅色、綠色、藍色三種方形濾光片相間排列成的馬賽克狀濾鏡,每一格只會讓一種顏色通過,如此一來,底下的感光元件就只會接收到一種顏色的光。接著,再把相鄰的像素數值相互內插計算,就可以得到一張彩色影像。由於人的視錐細胞對綠色特別敏感,因此拜爾濾色鏡的設計中,綠色濾光片的數量是其他顏色的兩倍。

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這種讓各個像素接收不同顏色資訊的做法,雖然方便快速,卻需要好幾個像素才能還原一個區塊的顏色,因此會大幅降低影像解析度。這對寸解析度寸金的天文研究來說,非常划不來,畢竟我們既想得知每個像素接收到的原始顏色,又想獲得以像素為解析單位的最佳畫質,盡可能不要損失任何資訊。

藍綠紅相間的拜爾綠色鏡,廣泛用於日常使用的彩色感光元件,例如手機鏡頭、單眼相機等裝置。圖/Wikipedia

要怎麼讓每個像素都能獨立呈現接收到的光子,而且還能夠完整得到顏色的資訊呢?最好的方法就是在整塊感光元件前加上一塊單色的濾色鏡,然後輪流更換不同的濾色鏡,一次只記錄一種顏色的強度。然後,依照濾鏡的波段賦予影像顏色,進行疊合,得到一張還原真實顏色的照片。如此一來,我們就能用較長的拍攝時間,來換取最完整的資訊量。以天文研究來說,這種做法更加划算。

另外,由於視錐細胞並不是只對單一波長的光敏感,而是能夠接收波長範圍大約數百奈米寬的光,因此若是要還原真實顏色的影像,人們通常會使用寬頻濾鏡(Broadband filter),也就是波段跨足數百奈米的濾鏡進行拍攝。

美麗之外?濾鏡的科學妙用

雖然還原天體的真實顏色是個相當直覺的作法,但既然我們有能力分開不同的顏色,當然就有各式各樣的應用方法。當電子從高能階躍遷回到低能階,就會釋放能量,也就是放出固定波長的電磁波。若是受到激發的元素不同,電子躍遷時放出的電磁波波長也會隨之改變,呈現出不同顏色的光。

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如果我們在拍攝時,可以只捕捉這些特定波長的光,那我們拍出的照片,就代表著該元素在宇宙中的分佈位置。對天文學家來說,這是相當重要的資訊。因此,我們也常使用所謂的窄頻濾鏡(Narrowband filter),只接收目標波段周圍數十甚至數個奈米寬的波長範圍。常見的窄頻濾鏡有氫(H)、氦(He)、氮(N)、氧(O)、硫(S)等等。

有時候,按照原本的顏色疊合一組元素影像並不是那麼妥當,例如 H-alpha(氫原子)和 N II(氮離子)這兩條譜線,同樣都是波長 600 多奈米的紅色光,但如果按照它們原本的波長,在合成影像時都用紅色表示,就很難分辨氫和氮的分布狀態。這時候,天文學家們會按照各個元素之間的相對波長來配製顏色。

以底下的氣泡星雲(Bubble Nebula, NGC7635)為例,波長比較長的 N II 會被調成紅色,相對短一點的 H-alpha 就會調成綠色,而原本是綠色的 O III 氧離子則會被調成藍色。如此一來,我們就可以相對輕鬆地在畫面中分辨各個元素出現的位置。缺點是,如果我們真的用肉眼觀測這些天體,看到的顏色就會跟圖中大不相同。

由哈伯太空望遠鏡拍攝的氣泡星雲,使用了三種波段的窄頻濾鏡。圖/NASA

當然,這種人工配製顏色的方法也可以用來呈現可見光以外的電磁波,例如紅外線、紫外線等。舉哈伯太空望遠鏡的代表作「創生之柱」為例,他們使用了兩個近紅外線波段,比較長波的 F160W 在 1400~1700nm,比較短的 F110W在900~1400nm,分別就被調成了黃色和藍色。星點發出的紅外光穿越了創生之柱的塵埃,與可見光疊合的影像比較,各有各的獨特之處。

三窄頻濾鏡疊合的可見光影像與兩近紅外線波段疊合的影像對比。圖/NASA

望遠鏡接收來自千萬光年外的天體光線,一顆一顆的光子累積成影像上的點點像素,經過科學家們的巧手,成為烙印在人們記憶中的壯麗影像。有些天體按照他們原始的顏色重組,讓我們有如身歷其境,親眼見證它們的存在;有些影像雖然經過調製,並非原汁原味,卻調和了肉眼所不能見的波段,讓我們得以一窺它們背後的故事。

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