解密離岸風電政策環評：從審查標準到執行成效，一次看懂

本文與美國穀物協會合作，泛科學企劃執行。

台灣將在 2040 年禁售燃油車。但別急，現在路上開的舊有車款不會馬上報廢消失，因為舊有的車輛會繼續開到年限結束。根據計算，當禁售燃油車的那一天來臨時，還有大約 60% 的車輛是燃油車。這時，在多數交通工具還是燃油的情況下，美國、歐盟等國已經開始使用酒精燃料來減少碳排放，那麼，台灣也能做到嗎？

你聽過 E3、E10 汽油嗎？

這是指在汽油中加入酒精，E3 代表有 3% 的汽油被酒精取代，而 E10 則是 10% 的汽油換成酒精。酒精是一種抗爆震性能更好的燃料，且比化石燃料更環保，因為它可以來自生質燃料，碳排放也較低。即便算上運輸和加工的碳足跡，用玉米製造的乙醇仍比傳統汽油的碳排放低了 43%。其實，在美國、歐洲、澳洲等地，E10 或更高比例的酒精汽油早已廣泛使用，這在我們之前的影片中也有提過。

現在，台灣有 14 間加油站可以加到 E3 汽油，而中油也正積極促使相關部門開放 E10 汽油的銷售。

不過，在推動這項改變之前，仍有許多民眾對酒精汽油有疑慮。大家最關心的問題是，把不是汽油的燃料放到引擎中，到底會不會對車輛引擎造成不良影響？例如會不會影響引擎運行，甚至影響里程數？
其實，換燃料確實會對引擎有影響，因為不同燃料燃燒後所產生的能量與副產物都不一樣。但別擔心，根據我們之前的討論，2011 年以後生產的所有汽車，還有大部分 1990 年代後期生產的汽機車，都能直接相容 E10 汽油。換句話說，除了少數舊車或特殊車型，約 95% 的汽機車都不需要擔心這個相容性問題。

E10 汽油在效能上的表現，會不會受到影響？

學過化學的人都知道，燃燒其實是一種氧化反應，可以用化學式表達。也就是只要汽缸的大小是固定的，就能算出空氣中能參與氧化反應的氧氣分子有多少，進而推算出每次汽缸燃燒時，應該搭配多少的燃料。

當引擎運作時，汽缸內的氧氣分子會與燃料反應，產生動力。為了最佳化效能，引擎的噴油嘴會精準控制每次的進油量，確保空氣和燃料的比例，稱為「空燃比」。接著調整噴油嘴的設定，讓出油量符合我們的需求。

每當空氣成分改變，燃料量或燃料的種類更換時，空燃比就會產生變化。在燃料相對空氣來說比較多時，我們通常稱為「富油」；相反的，如果燃料相比空氣來的少，就稱為「貧油」。如果我們把汽油換成百分之百的酒精，因為酒精每單位體積所需要的氧氣比較少，而且熱值比較低，因此會產生貧油現象，推力感受起來自然也會比較低。

要解決這個問題，方法其實不難，只要增加燃料量即可。而巴西早已證明，使用 E100 汽油是可行的。巴西近 50 年來推動 E85、E100 燃料車輛，並展示了彈性燃料引擎的優勢。

這類交通工具被稱為彈性燃料引擎，顧名思義，能很彈性的使用汽油、E100 酒精汽油、或是任何比例的甲醇、乙醇、汽油的混合物。彈性燃料引擎跟一般引擎最大的差別，就是內建了「燃料成分感測器」。能透過判斷燃料的種類與比例，調整噴油嘴的出油量設定以及點火正時，讓引擎的輸出動力維持在最佳狀態，確保引擎效能不受影響。

所謂的點火正時，指的是火星塞點火的時機。不同的燃料，化學反應的速度與膨脹的體積不同，當然會對應不同的點火時機。

但是 E100 其實也不是純酒精？

大家都知道，蒸餾酒需要經過多次反覆蒸餾，為什麼不能只蒸餾一次就好呢？原因在於，酒精與水的沸點雖然不同，但它們不完全互斥，會產生交互作用。在蒸餾過程中，即使酒精的沸點較低，水仍然會在加熱的過程中，隨著酒精部分蒸發進入容器中。

事實上，當酒精濃度達到 95.63% 時，不論再怎麼蒸餾，濃度也不會再上升。這是因為當酒精濃度接近這個比例時，酒精與水的沸點非常接近，這種現象稱為「共沸」，意思是酒精和水的混合物會一起沸騰，無法再進一步蒸餾分離。

共沸現象的結果，就是為什麼市面上銷售的藥用酒精，濃度最高都是 95%，而非 100%。因為更高濃度就必須使用脫水劑等方式處理，成本會提高，或是因為有添加物而不符合藥用標準。所以當然，E100 汽油裡面，實際上使用的也是濃度 95% 的酒精，而不是 100%。

解決迷思：酒精汽油是否容易因吸收水分，而產生油水分離？

事實上，酒精和水是高度互溶的，這使得高比例的酒精在汽油中有更高的水分耐受性。簡單來說，進入油箱的水氣，會溶在酒精汽油中而不會產生油水分離。

根據美國國家可再生能源實驗室的研究，即使在高溫高濕的極端環境下，E10 酒精汽油也需要經過三個月才會出現明顯的油水分離。而三個月也是一般汽油建議最長的保存時間，因為汽油放太久就會氧化。

也就是說，酒精與水混和物的特性，不是把酒精和水的相加除以二那麼簡單，它們的交互作用更加複雜。

一篇刊登在《國際能源研究期刊》的研究指出，在可變壓縮比引擎中的實驗結果，加入酒精後，引擎的功率會逐漸升高，在 E10 酒精時為最佳比例效果。

當然，實際情況和實驗室當然不能直接類比。大多數汽車和機車並未專門為酒精汽油做調整，那這樣會有多大影響呢？根據英國政府的官方結論，直接使用 E10 汽油與一般汽油相比，每公升的里程數大約會降低 1%，但在日常駕駛中，這個差異幾乎不會被察覺。實際上，載貨量和駕駛習慣對油耗的影響，遠遠大於是否使用 E10 汽油的影響。

更好的一點是，酒精其實是一種常見的工業用品，以每美國為例，在過去一年中，酒精的離岸價格實際上都比汽油還低，因此不用擔心酒精會讓油價變貴。

此外，經過調校的引擎也不必擔心推力問題。事實上，F1 賽車從 2022 年開始使用 E10 作為燃料，納斯卡賽車更早在 2011 年就採用了 E15 燃料，運行上沒有太大問題。

最重要的是，使用 E10 燃料的好處明顯更多。由於酒精和烷類燃料的分子式不一樣，酒精分子式中多了一個氧原子，這使得燃燒過程中反應會更完全，能夠產生更多二氧化碳而非有毒的一氧化碳，同時降低一氧化氮和二氧化氮等氮氧化物的產生。

最關鍵的一點，酒精與化石燃料相比，能夠更快速地幫助減碳。只要確保使用永續農法、不與糧食競爭土地的前提下，所製造的玉米乙醇，碳排量就是比化石燃料還要低。

E10 低碳汽油是填補減碳缺口的最快方案，挑戰只在接受度

英國引入 E10 後，每年減碳 75 萬噸，相當於減少 35 萬輛汽車的碳排量。而台灣呢？目前根據政策規劃，台灣 2040 年起將新售的汽機車全面電動化。依照這個目標進程，在 2025 年將達成減碳 288.6 萬噸的目標。然而，這距離運輸部門須減少 487 萬噸碳排量目標，還差 198 萬噸。

如果燃油車全面改用 E10 低碳汽油，則能減碳 202 萬噸，幾乎能完全彌補缺口。這項方案的優勢在於，E10 與一般汽油性質相近，不需更換新的引擎設計或架設特規加油站，執行門檻低。

實際上，目前推動低碳汽油最大的瓶頸，大概就是民眾對於這個新燃料的接受度了吧！如果接受度提升，購買量上升，成本也有機會進一步再下降。

• 文／陳妤寧

每天的環評新聞有多少？對任何一個非環評專業的讀者來說，環評的諸多細節足夠讓人暈頭轉向了。環評話題擁有掀起巨大社會爭議的力量，我們卻只能在兩造說詞中惴惴不安的選擇一個看似可信的說法、或著乾脆直接放棄不表態嗎？

到底什麼是環評，這個制度存在的目的究竟是什麼？其實環評不僅是政治角力的過程，也充滿了需要科學知識的評估方法、力臻平衡的制度程序、更有身在其中的人想對現行制度死角提出的提醒。2018 年 4 月 26 日泛科學院的「環評怎麼評？環評委員告訴你」講座，便邀請到李堅明和劉希平兩位委員分享環評的內部知識，讓環評離大眾更近一點點。

李堅明：除了預防和減輕，環評也應促進綠色經濟

李堅明為近兩屆的環評委員之一（自 2015 年始，2019 年止），同時也在臺北大學自然資源與環境管理研究所任教。伴隨著他的自我介紹，便一邊展開了環評委員任期設計的說明——每屆的任期為兩年、兩屆後則必須卸任，而每次改選都會留下一半的委員進行經驗傳承。而全數 21 位委員中，分別會有 7 位來自於政府部門，14 位來自民間或學界，分別就文化資產、空污、水質、健康風險、氣候變遷、社會經濟等不同專業領域進行評估把關。

「在不同的評估專業之間取得一致性的標準，非常重要。」

在人類無可避免的開發需求下，盡可能創造雙贏

「只要有開發，就不可能不對環境造成影響。只是這個影響的程度能夠被減輕到多小？」李堅明認為，開發是人類生活中重要的一環，但良好的環境條件，比如乾淨的水、空氣、木材、生質能源、土壤，對於人類的健康福祉也同樣具有非常重要的價值。開發和環保這兩者之間固然時常彼此角力，但李堅明更希望透過打造成熟的綠色經濟模式，從中創造雙贏。

舉例來說，離岸風機的鳥類監測停機管理機制、以及離岸風機打樁工程的減噪技術，都是把人類對於保護環境的那份期待，投注進入更有效率、衝擊更低的技術研發後而有的環境友善工法。此外，如果大眾對於企業社會責任（CSR）也有更深刻的要求，則可以促使企業不只是在業務之餘從事慈善活動、而是在事業開發的過程中就以友善環境的標準去執行，更能對投資人展現出企業的能力與水準；這樣的理念也可以套用至—金融機構的赤道原則，將環評表現列入企業融資的信用考察之中，那麼環評制度亦可以推進綠色金融的發展。

舉凡事前的預防預警、衝擊減輕或補償要求（「例如若開發需要要大規模砍樹，那就要在其他地方植林，如果存活率不足，甚至必須要求栽種兩倍的的數量」）、以及事後的管理監督，環評在台灣都對開發案具有最大的控制壓力，特別是環評委員所握有的「否決權」、屬於他國環評制度中少有的設計，開發案進入提交環評大會的階段後是個關鍵，「只要一個委員有疑慮，案子就需要進行不記名表決。」

要讓環境更好，還需「上位政策」配合，不能只寄望「環評制度」

但李堅明也相信，台灣的環評制度既然年輕、就還有更多可以更臻完善的地方，而且這些壓力與期待不應全部壓在「環評制度」四字招牌上，還需要其他主管機關的規範協助、以及國家上位政策的一致引導。「舉例來說，因為國家現在有了 2025 年能源轉型配比（再生能源 20%、燃煤發電 30%、天然氣 50%）的目標、離岸風電也通過了政策環評，如此一來在評估個案時就可以有清楚的依據。」與之相反地，雖然政府已在 2017 年公布溫室氣體減量目標，但因尚未推無法連結至個案的清楚規範，「於是目前法制上只能要求『減排』，如此一來，現在的個案開發進程很可能導致國家的溫室氣體檢量目標無法達成。」

除此之外，審查案量負擔過大、議事的程序發言冗長、以及開發計畫停滯時間過長（由於環境狀況已改變、必須仰賴環境差異分析），都是影響環評品質的細節關鍵。

劉希平：不只開發案要可受公評、評估方法本身也要能受到檢驗

另一位環評委員劉希平任教於輔仁大學公共衛生學系，在輔大擔任總務長的期間逐步建立了電力監控系統、申請老舊建物使用執照、並且改善排水系統；應用了自己在土木工程、化學、和物理的所學。而環評的科學面同樣需要結合複雜的專業知識，其中最重要的共同精神在於必須「可再現、可討論、可驗證」，讓不只開發案可受公評、環評方法本身也能受到檢驗。

根據原始的資料來源，進行有公信力的科學評估

如果只憑開發單位上繳的文件進行判斷，「那麼結論必然都是對環境衝擊甚小。」原始資料的來源更顯重要，以空氣品質的的參考依據來說，環保署空氣品質監測站因為例行進行儀器校正與維修、長期進行空氣品質的實證預測，便屬於較有品質和公信力的資料來源。

繼續以空污評估為例，最重要的科學任務在於建立模式，以預測開發案在施工或營運階段時對空氣品質的影響，「就像預測颱風路徑一樣，沙塵暴或霾害的路線也是可以模擬預測的。」為此，需要對大氣狀況、風向風速、地形氣流、以及污染物在大氣環境中的化學轉化、重力沈降、遭遇水體溶解或沖刷、植物或土壤吸附等去除機制皆有全盤了解——風強會吹散污染源、風弱則對當地汙染最深重、風向和地形決定了哪個方位最受影響。而當地人群的生活樣貌又是如何？有時候環評之所以做出較保守的預估，便是為了保護較易受影響的敏感性族群，例如幼兒園。「因為必須先模擬最惡劣的情形，例如最大污染時、最大污染日，所以有些次要的空汙自然去除機制會先略過不計。」

風險評估：如何決定某項危害的大小？

「風險評估的四大步驟是危害鑑定、劑量效應評估、暴露量評估、以及風險度推估。」毒性取決於劑量，除了分別依致癌性或非致癌性來分析目標物，也要了解範圍內居民的生活形態、活動模式、飲食狀況，才能推估暴露族群的致癌與非致癌機率。舉例來說，若你久久去一次燒烤店，並不會蒙受其害；但如果你的職業場所就是燒烤店、或是和劉希平老師當年第一份研究農藥檢測的工作一樣——必須長期接觸有毒物質，那麼便屬於高風險族群了。

「生命預期損失（Loss of Life Expectancy，LLE）」便是為了估算各種風險源對壽命長度影響而產生的一種估算方式，假設每人平均壽命八十年、且終生暴露在該風險源下，那麼會損失多少天的壽命？雖然 LLE 使不同類型的風險有了可以互相比較的基準，但劉希平也提醒，實際上生活中會多種暴露程度不一的風險源同時並存，因此特定風險源的可接受 LLE 值未必有標準答案。

科學檢測技術日新月異，劉希平認為很可能十年後的發展會要求檢測更精細，「例如 PM1 也要測，或是測更多元化的項目。」

現有的環評制度著眼於平衡開發與環境需求，雖然不盡完美，但對環評委員來說，是目前手邊短期內所能獲得的最佳工具。各項科學技術與環境挑戰皆在不停進步，當我們展望未來，環評制度與內容必然將隨時間調整；讓我們期望未來的開發案，能出現更減輕環境衝擊的技術。未來的環評的制度與及其相關的法規、技術也能夠更進化、成為人們行使各項判斷、追求永續發展的利器。

• 當天講座線上問題討論整理：〈環評怎麼評？讓環評委員告訴你〉活動Q&A