史上最大口徑的 JWST 要如何塞進火箭？——認識韋伯太空望遠鏡（二）

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

人類上太空的夢想會被我們親自摧毀嗎？

隨著火箭成本降低，人人都能把衛星丟上太空，現在，當你晚上抬頭看天空，你看到的星星可能不是星星，而是人造衛星。你看到一閃而過的的流星，可能只是墜入大氣的太空垃圾。

這些多到不行的太空垃圾已經成為隱憂，更可怕的是，這些以超音速飛行的太空垃圾可能摧毀其他衛星，在衛星軌道上製造更多不可預期的致命飛彈。有人擔心，人類終有一天會無法穿過這片垃圾雲，天空永遠被自己封閉。 終於，有人提出清理太空垃圾的方法了，但這些方法真的可行嗎？

現在的太空垃圾有多少？

最大的太空垃圾可能是整節火箭！

所有在繞行地球的軌道上失去功能的東西，都會成為太空垃圾，最大的包含壞掉的衛星、和大量運送衛星上太空的第二節推進火箭，例如 1960 年代太空競賽時大量發射的火箭，有許多至今還在宇宙遊蕩，每一個都像公車一樣大。而小東西，則包含太空人在太空漫步時遺忘的東西，或是太空垃圾互相碰撞後產生的碎片，最小可能只有數毫米，小的像隻蚊子。但不論太空垃圾來自哪裡，只要缺乏妥善的管理和追蹤，就可能成為其他運作中設施和儀器的致命血滴子。

為什麼說太空垃圾真的很危險？

為了不被地心引力拉入大氣，墜向地球，在軌道上繞行地球的物體大多都以非常快的速度在移動，包括現在還在運作的衛星與各種設施。舉例來說國際太空站位於距離地球表面四百公里高的近地軌道（Low Earth Orbit），以大約每秒 7 ~ 8 公里的速度高速移動，是地表音速的 20 倍。也就是說，太空上的車禍可嚴重多了，來自不同方向或不同傾角的物體，可能會以超過每秒 10 公里的相對速度發生碰撞。別說公車大小的太空垃圾了，只要直徑超過 1 公分的碎片就足以對太陽能板或玻璃造成損害。更麻煩的是，大小在 10 公分以下的物體，大多還因為尺寸過小難以追蹤。

那麼，我們的頭上有多少太空垃圾呢？

根據歐洲太空總署 ESA 的資料，目前軌道上有 6800 個運作中的衛星，相對的有超過 3 萬 2千個可追蹤的太空垃圾。但如果估計所有無法追蹤的物體，大於 10 公分的物體可能有超過 3 萬 6 千個，介於 1 公分到 10 公分的則高達一百萬個。

在這些太空垃圾中，大多數大型太空垃圾就是來自發射衛星後，一起留在太空的第二節推進火箭，小型太空垃圾則來自火箭爆炸或各種大大小小碰撞所產生的碎片。

太空上曾發生過嚴重的太空垃圾碰撞事件？

歷史上比較嚴重的一次撞擊事件發生在 2009 年，銥衛星公司運作中的通訊衛星，重量 700 公斤的 iridium 33，和失效、重 900 公斤的蘇聯軍用衛星 kosmos 2251，在 789 公里的高空，兩台衛星以每秒 11.7 公里的相對速度直接撞上，化成了兩團在軌道上繞行的碎片團。

NASA 估計，這單一次的碰撞產生了超過 2000 片可追蹤的碎片，雖然許多碎片受地球引力慢慢墜入大氣燒毀，但直到到 2023 年 2 月的統計，大約還有一半，也就是 1000 片碎片留在軌道上。過往也曾經觀察到碎片從距離國際太空站僅 100 多公尺的位置驚險掠過。

如何解決太空垃圾的問題？

太空垃圾又多又危險，真的有辦法清除嗎？

2023 年三月，NASA 發表一篇研究，整理了關於各種清理太空垃圾的方法與成本，包含從地面或太空發射雷射推動垃圾改變軌道，或是直接物理性撞擊改變軌道，還有透過捕捉垃圾，直接在太空將垃圾循環利用，作為燃料或其他用途的再利用等方法。

清理不同大小的物體，要用的方法跟產生的效益也不同，因此他們評估了針對兩種策略。第一種策略將會優先處理目前最大、最具威脅性的 50 個太空垃圾，例如完整的第二節火箭或是失去功能的完整衛星。第二種策略則是優先移除 1 到 10 公分的十萬個小型垃圾。NASA 分別評估處理這兩種目標帶來的效益，恩，所謂的效益，就是預估能減少多少因為太空垃圾碰撞而產生的損失。

要如何移除太空垃圾呢？

移除大型垃圾主要的方法主要是再入大氣層（re-entry），簡單來說就是讓垃圾落入大氣層燒毀。這個方法預計讓運送任務完成的火箭載具，透過剩餘的推進燃料，順手將其他大型垃圾帶下來。移除這 50 個大型垃圾預計總共會花費 10 億美金，但在移除 30 年後所帶來的效益，將會超過花費的成本，非常划算。

至於小型太空垃圾，主要使用的方法將會是成本較低的雷射。藉由雷射產生的微弱動能來改變垃圾的軌道，將它們送入大氣層或推離常用的軌道。發射雷射的裝置可以設置在地面或是太空中，單純以使用效率來說，設置在太空所需要的能量較低，但是設置在地面維護和管理比較方便。然而這也衍伸了許多爭議，主要圍繞在這個清除垃圾的雷射也可以作為武器使用，例如在戰爭爆發時用雷射攻擊敵國的衛星。不過如果順利設置的話，清除十萬個小型垃圾後大約只要十年就可以達到等同於成本的效益，比移除大型垃圾能更快回收成本。

方法有了，但我們真的能讓太空再次乾淨嗎？

太空垃圾問題有解嗎？

現在的太空有多擁擠？

如果把歷史發射資料整理出來，會發現近五年人類的衛星發射數量幾乎是直線攀升，2012 年一整年全世界也只發射了 200 多顆衛星，到了 2022 年已經成長到一年 2000 多顆衛星。而且絕大部分都是來自於美國的衛星，想當然很大一部份都來自於 SpaceX 的星鏈計畫。而受益於獵鷹九號的高成功率和可回收造就的低廉成本，也能夠發射更多的中小型衛星，像是我們臺灣也發射了不少自主研發的立方衛星上太空，例如 2021 的「飛鼠」和「玉山」以及最近才剛發射的珍珠號立方衛星。

如果所有的衛星與火箭都會變成太空垃圾，我們清理垃圾的速度又不夠快，還有可能發生凱斯勒現象（Kessler syndrome），也就是碰撞產生的碎片引發連鎖反應，造成更多撞擊和更多碎片，讓不可控的太空垃圾快速增加，直到新的火箭與衛星都難以穿越，我們將無法前往太空，被自己的創造出的人造物封鎖在地球。

治標也要治本，我們對於即將發射進太空的人造物能有套管理辦法嗎？

1967 年在聯合國通過並簽署的《關於各國探索和利用包括月球和其他天體的外太空活動所應遵守原則的條約》，簡稱為《外太空條約》。這個條約制定了各國在外太空活動所應該遵守的原則，其中和人造衛星有關的原則主要有三個：

1. 國家責任原則：各國應對其航太活動承擔國際責任，不管這種活動是由政府部門還是由非政府部門進行的
2. 對空間物體的管轄權和控制權原則：射入外空的空間物體登記國對其在外空的物體仍保持管轄權和控制權
3. 外空物體登記原則：凡進行航太活動的國家同意在最大可能和實際可行的範圍內將活動的狀況、地點及結果通知聯合國秘書長

也就是說，雖然各國需要將太空活動回報給聯合國統計，但實際上在制定規範和進行管制的還是各國本身。以美國來說，分別需要和 FAA 聯邦航空總署申報火箭發射和再入大氣層的計畫，以及向 FCC 聯邦通訊委員會申報衛星的通訊規格，至於要如何避免在太空發生碰撞，是發射單位要自己負起責任，公部門只提供有追蹤的物體軌道資料。

不過對於衛星任務結束後的處置，FCC 倒是有相關的規定和罰鍰。因為如果衛星有動力系統，可以在任務結束時就控制墜入大氣層或飛離常用軌道，進到所謂的死亡軌道（Graveyard Orbit），而通常在申請發射衛星時，也需一併提供任務結束後的處置方式。

去年，衛星電視業者 Dish Network 沒有按照它在 2012 年所制定的衛星處置計畫，將衛星從離地 36000 公里的地球同步軌道再往外推 300 公里。這顆衛星在移動的半途中就燃料耗盡失去了動力，只離開原本的軌道 120 公里，FCC 因此對衛星電視業者開罰了 15 萬美元。這起首次針對太空垃圾的開罰，對於太空垃圾的管制具有重大的意義，代表著對太空垃圾危害性的重視，也代表著清理太空垃圾的商機正在逐漸成長。

清除太空垃圾能有商業價值？

隨著商業化的太空活動逐漸熱絡，如何讓清理太空垃圾不只是空談也成了一個重要的問題。如果軌道上的垃圾減少，受益的會是所有使用軌道的衛星。就與現存的回收與垃圾處理方式一樣，我們可以規定所有衛星的生產者都必須繳交「太空垃圾處理費」，如果在發射的過程中產生額外的太空垃圾，則必須提高費率。相對的，如果一家公司提供清理太空垃圾的服務，則可以獲得這些「太空垃圾權」並換成對應的金額。

另外，雖然目前對於在軌道上進行捕捉再回收的直接經濟效益並不突出，但如果未來在太空可以建立起專門的處理設施，或許可以作為一個長期的太空垃圾處理機制，沒想到吧，人類要成為跨行星文明的第一步，竟然是得先成立太空垃圾清潔隊。

不過話說回來，要讓各國政府願意砸大錢在太空垃圾回收產業可能還需要一點時間。畢竟相較於直接影響到生活的全球暖化，太空垃圾的危害並不那麼可怕，大型垃圾的撞擊也可以預測並提前避開，因此短時間內也還不會有明顯的感受，但如果你是需要觀測的天文學家，可能就覺得垃圾好礙眼了。

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14 億歐元天文望遠鏡拍出的照片，你看過了嗎？你看到現在這些照片，揭開了宇宙過去與現在、空間與時間所交織的祕密嗎？

今年 11 月 7 日，位在 L2 拉格朗日點的歐幾里得望遠鏡，終於傳回來它升空後的第一批照片。這 5 張照片不只展示了望遠鏡的強大性能，更讓我們窺見過去無法看到的，宇宙深處的幽美與奧秘。就讓我們一起透過這些獨特的照片，來一場探索宇宙的奇異之旅吧！

歐幾里得望遠鏡有什麼厲害之處？

今年 ７ 月 １ 號升空的歐幾里得望遠鏡，任務是觀察宇宙大尺度結構，來研究暗物質與暗能量在宇宙中的分布與性質，讓我們進一步了解自己身處的這個宇宙。

去年七月，接棒哈伯望遠鏡任務的詹姆斯．韋伯太空望遠鏡，傳回來了升空後的第一批相片，每張照片都美的震撼人心，也帶著我們從全新的視角，眺望遙遠的系外行星、恆星、星雲與早期宇宙。當時，我們製作了一集節目，和大家分享這批照片背後的重要意義。我們也提到，每個望遠鏡在完成校準以後，都會發布一批「開光照」，向外界傳達望遠鏡已經可以順利運作的好消息，同時也讓大家了解這台新望遠鏡身上，背負了哪些重要的使命與任務。

而這次，新升空的歐幾里得望遠鏡也終於完成校正，傳回來不同於韋伯望遠鏡，從另一個視角看宇宙的開光照。先讓我們來了解一下歐幾里得望遠鏡。它的觀測波段是可見光到近紅外線波段，目標是觀測大範圍、不同遠近的宇宙天體。預計在 6 年的服役期間，建立完整清晰的宇宙 3D 立體圖像。只是，剛退役的哈伯太空望遠鏡，主要任務就是可見光波段的研究，去年剛任務正式開始的韋伯太空望遠鏡，則是紅外線波段的佼佼者。那歐幾里得望遠鏡有什麼突破之處嗎？這座花費 14 億歐元的望遠鏡當然有它獨到之處，它強大的地方在於，可以在更短時間內獲得更高解析度的照片，同時拍攝更大範圍的宇宙。比如哈伯太空望遠鏡需要好幾天觀測的天體，歐幾里得望遠鏡一個小時就可以搞定，而且解析度更高。

其實看它們的任務目標就能很快理解，現在在天空上的韋伯和歐幾里得，雖然有部分任務重疊。但韋伯更著重在尋找系外行星與觀察星系、恆星系統的演化。歐幾里得呢，則是將視野放大到整個宇宙，希望了解暗物質、暗能量在整個宇宙間扮演的角色。所以比起韋伯太空望遠鏡著重在拍攝小範圍、高解析度的天體照片，歐幾里得望遠鏡一開始的設計，就是要在短時間內掃描更大片的宇宙。因此，歐幾里得望遠鏡也確實成為建立宇宙 3D 立體圖像的最佳望遠鏡，定期的大範圍掃描天空，讓我們能一窺宇宙隨時間的演化動態。

那麼，就讓我們來欣賞歐幾里得望遠鏡的第一批照片吧！

歐幾里得望遠鏡第一批照片公開！

第一張照片，像是在宇宙這張巨大的黑布上，撒下大小珍珠。它是一張距離地球 2.4 億光年，英仙座星系團的影像照。

宇宙中有許多星系團，英仙座星系團就是其中之一，裡面包含超過 1000 個星系，是宇宙中最大的結構之一。除此之外，這張照片不僅清楚拍下了星系團，如果將照片放大來看，還會發現背景中有許多過去難以看到的星系，數量超過 10 萬個，最遠的甚至達 100 億光年。為什麼第一批照片要選擇拍攝星系團呢？因為研究星系團能幫助我們了解宇宙大尺度結構，進一步推算暗物質與暗能量的比例。

宇宙中的星系分佈其實是不均勻的，有些地方有許多星系，有些區域則幾乎沒有。整個宇宙中天體的分布看起來就像是一張巨網。可是，為什麼宇宙的大尺度結構是網狀的呢？天文學家認為宇宙大爆炸之後，物質在宇宙中的分佈會有些微的不均勻。當宇宙逐漸冷卻，氣體物質密度較高的地方會因為重力吸引而塌縮。但因為溫度很高，高溫產生的巨大壓力又讓氣體團反彈回來，就像擠壓一個壓力球一樣。來回震盪的過程中氣體會像聲波朝四面八方傳遞出去，稱為重子聲學振盪（BAO，baryon acoustic oscillations）。最後整個宇宙就像下毛毛雨時的池塘，形成由許多漣漪交織的網狀結構，波腹的地方氣體密度較高，變成星系高度聚集的區域，我們稱為星系團。其他地方氣體密度低，形成的星系數量較少，就像是宇宙間的孔洞。

而根據宇宙學家計算，要形成星系團、宇宙網（cosmic web）這類的宇宙大尺度結構，只靠已知物質提供的重力是不夠的，很可能還有許多我們還不了解的物質參與其中，也就是暗物質。這張照片不僅能幫助科學家研究宇宙大尺度結構，更彰顯歐幾里得望遠鏡的重要任務之一，就是幫助科學家深入了解暗物質的分佈與本質。

第二張照片是螺旋星系 IC342，離地球只有 1100 萬光年，算是離地球很近的星系，但由於它被明亮的銀河系盤面擋住了，觀測的難度非常高。歐幾里得望遠鏡利用近紅外線儀器穿透塵埃進行觀察，並移除許多銀河系中的恆星光芒，最後才形成這張極高解析度的照片，展現了它觀測隱藏星系的實力。

這個螺旋星系在天空中的大小相當於一個滿月那麼大，要一次觀測這樣大範圍的天空，同時保有超高解析度，目前只有歐幾里得望遠鏡才辦得到。由於螺旋星系 IC342 和銀河系很像，觀察它的演化有助於科學家理解銀河系的形成過程。未來歐幾里得望遠鏡也會觀測更多隱藏星系和遙遠的天體，繪製出它們的 3D 分佈圖。

第三張照片是不規則星系 NGC 6822。雖然跟 IC342、銀河系一樣也是星系，但形狀不是螺旋而是不規則的。

透過光譜分析，我們知道這個星系中的重元素含量很低。重元素是透過大質量恆星核融合所產生的，重元素含量少表示星系裡的恆星才剛形成，也就是一個很早期、相對年輕的星系。科學家認為，在宇宙早期星系剛開始演化時，大部分的星系就長得像這樣，質量小、形狀也不太規則。之後這些小星系會因為重力吸引其他星系，彼此相撞、融合成更大的星系，逐漸產生旋轉的結構，形成像銀河系這樣的大質量螺旋星系。所以藉由觀測這些早期星系，可以幫助科學家了解星系的形成過程。

另外，照片中一顆顆藍色的圓形區域，是球狀星團。球狀星團中的星星都是由同一團氣體產生，是宇宙最早形成的天體之一，有些甚至比星系本身還早。透過觀測這些球狀星團的運動，能協助我們更了解這個星系的形成史。

球狀星團大部分分佈在星系的外圍，以很慢的速度繞行星系，可能要好幾年才能觀察到要它們的運動。那科學家要怎麼知道這些星團是如何移動的呢？凡走過必留下痕跡，其中一種方式就是觀察到它們與星系本身互動所留下的痕跡。在歐幾里得望遠鏡傳回來的第四張照片中，就呈現了這些細節。第四張照片是球狀星團 NGC 6397，一個繞行銀河系的球狀星團。

當星團經過星系中的高密度區域，比如暗物質集中區、旋臂或星系盤面，星團中的星星會受到不同強度的重力吸引，使得星星彼此遠離，這個力量稱為潮汐力。顧名思義與潮汐的產生是相同的原理，由於地球各處受到太陽與月亮的重力總和不相同，在重力較強的地方海水受拉伸而漲潮，重力較弱的地方就會退潮。同樣道理，球狀星團在靠近星系中心的一側受重力較強，遠離星系的一側則較弱，球狀星團因而被拉伸，形成一條由星星組成的尾巴，稱為潮汐尾。

透過觀測潮汐尾，就可以了解球狀星團，乃至星系的演化過程。如果沒有潮汐尾，也可能代表有暗物質暈阻止外層恆星逃脫，能幫助我們進一步了解暗物質在星系當中的分佈。但要瞭解潮汐尾的形成過程，必須有星團中每顆星星的移動資料，也就是需要同時進行大範圍、短時間、高精度的觀測。而歐幾里得望遠鏡的優勢此時就能充分發揮，它可以一次拍攝整個球狀星團，而且只須一小時就可以得到這張高解析度的照片，連裡面的很暗的星星也看的一清二楚。只要每隔一段時間拍攝一張照片，就可以製作成動畫，了解星團中星體的運動軌跡。

最後，我們來介紹最後一張照片。它看起來最為夢幻，猶如一張宇宙中以繁星點綴的絲綢。它是距離地球約 1375 光年的馬頭星雲，也是離我們最近，正在形成新生恆星的區域。在星雲的上方（照片之外），有一顆明亮的恆星：獵戶座 sigma 星，這顆星輻射出的紫外光激發了位在馬頭後方的星雲，形成明亮、宛若薄紗的區域。組成馬頭的暗星雲氣體則因為溫度較低，只有些微的熱輻射，形成較為黯淡的前景，並稍微遮掩背後的明亮星雲。前後星雲層層堆疊，就像一幅宇宙給我們的水彩畫。更進一步，藉由歐幾里得望遠鏡高解析度的照片，科學家得以從中看到更多類木星、棕矮星、嬰兒恆星等，協助科學家了解星雲中的恆星形成過程。

對了，在我們介紹韋伯望遠鏡時有提到過，這些宇宙照通常不是它可見光波段下，真正我們肉眼所見的樣貌。而是選定特定波長後透過顏色校正，甚至將不同波段的照片疊合，才得到的結果。也就是說，選則不同的電磁波波段，或是採取不同的調色方式，得到的照片都會有不同風味。

所以如果你覺得這張淡麗的馬頭星雲不滿意，也有這張，特別強化氫元素的紅色光譜與氧元素藍色光譜後，成為一張猶如滅世風格，帶有點詭譎濾鏡的另一種美照，是不是跟剛才的氛圍完全不一樣呢？

順帶一提，對我來說，一樣是星雲照片，韋伯望遠鏡校色出來的照片還是覺得比較好看。例如之前介紹過的，韋伯望遠鏡開光照之一的船底座星雲。還有原本是望遠鏡大前輩哈伯代表作，後來韋伯又重新翻拍的創世之柱，都更令人讚嘆不已，對比與彩度都高上許多，給人一種正在仰望廣闊宇宙的壯烈感。

我們更了解這個宇宙了嗎？

我們對於宇宙的瞭解還太少，目前宇宙中的已知物質，包括元素週期表上的所有原子，根據計算只佔宇宙質能的 5%，剩下的估計都是暗物質與和能量。

但宇宙的奧秘就像一張複雜的拼圖，每拼上一小塊，都會給我們一些線索，猜測周圍的拼圖可能會是什麼。當拼的夠多，我們終有一天能得知宇宙整體的圖畫長什麼樣貌。恆星形成、星系演化方式、暗物質、暗能量等等，都各自是一塊塊重要的拼圖，唯有了解它們才能逐步得知暗物質與暗能量的奧秘。

舉例來說，暗物質所提供的重力在星系形成中扮演重要角色，目前最被科學界接受的冷暗物質（cold dark matter）模型，假設暗物質是由質量很大的粒子所組成，透過重力吸引聚集成許多小塊，小塊暗物質再彼此融合成更大的暗物質團塊，質量足夠大的團塊就可以吸引夠多的氣體，形成早期星系，之後再彼此融合成為更大的螺旋或橢圓星系。但透過數值模擬，科學家發現這個模型有些問題。理論上來說應該要有數百到數千個小衛星星系，繞行像銀河系這麼大的螺旋星系旋轉。但是天文學家實際上只觀測到約十個小星系繞行銀河系，這是著名的衛星遺失問題（Missing satellite problem）。

因此科學家又提出更多暗物質模型，比如與冷暗物質相對的熱暗物質（warm dark matter）模型，可以透過熱運動所產生的壓力抵銷重力，使得小暗物質團塊變得不穩定，從而解釋為何小星系的數量這麼少。除了熱暗物質以外，還有眾多的暗物質模型。但要證明哪個模型是正確的，就需要更多觀測數據與星系演化的模擬結果進行比較，才能得到答案。

不過看過歐幾里得望遠鏡傳回來的第一批照片，並了解其中代表的重要意義，就能充分感受到我們離解開這個謎團又更近了一步。還沒完，預計於 2027 年升空的羅曼太空望遠鏡（Nancy Grace Roman Space Telescope），與歐幾里得望遠鏡相同，都肩負研究暗能量與暗物質的重要任務。兩座望遠鏡將一同一個從可見光，一個從紅外線波段觀察大範圍宇宙，期待能為科學家帶來寶貴的數據，解開這盤旋好幾十年的謎團。

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