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這 10 個臺中車站的事實,連臺中人都不知道?!

鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2021/06/15 ・3952字 ・閱讀時間約 8 分鐘

本文由 交通部鐵道局 委託,泛科學企劃執行。

雖然任意門還沒被發明出來,但如今交通多元便捷,不管你是想搭飛機、火車或公車,都可以比過去更快到達目的地。在人類交通史上,別具魅力的鐵路運輸,肯定擁有無可取代的一席之地。自 19 世紀末清代鐵道通車以來,鐵路運輸就成爲臺灣民衆的共同回憶。始建於百年前的臺中車站,見證了從古至今城市的變遷,目送了數不清旅人的背影。如今臺中車站以全新姿態向世人問好,卻沒有捨棄過往的面貌,讓第一代、第二代乃至最新的第三代車站,都能齊聚一堂,繼續凝望這座城市中熙來攘往的人潮。

以下是 10 個連臺中人都不見得知道的車站小知識,快來看看你有多瞭解這座百年車站!

1.臺中車站是全臺唯一「三代同堂」的車站

很多車站在歲月淘刷、時過境遷的過程中,不得不面臨被拆除或翻新的命運,而無法保留不同期原本的面貌,同時共存。臺中車站不但有幸留存部分初代車站結構,還在不拆除第二代車站主體建築的情況下,建設現代風的第三代車站。

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2. 初代車站,其實是一個小小不起眼的簡易木造型車站

初代車站的規模,類似日南和集集等日治時期保留下來的小型車站。在 1905 年竣工後不久,只服役了短暫的 12 年時光。

3. 「開模印花」讓第二代車站加快完工

第二代車站鐘塔與屋墻上的古典式雕刻,以臺灣水果作爲主題,許多浮雕採用了從日本引進的「開模印花」。這個工法被臺灣工匠稱爲「番仔花」,原理是將石膏或水泥澆灌入事先製作好的模型,並預埋木板、鐵絲等材料增加强度,乾硬後便取出。這麽一來,便不再需花費大量人力時間,在一根根柱子上慢慢地進行雕刻,而是可以在生產出許多零件後,再到工地進行組裝,大大地縮短了工期。備註1

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二代臺中火車站的大廳柱子,柱頭的浮雕裝飾採用「開模印花」工法。圖/wikipedia

4. 第二代車站曾迎接日本皇太子的蒞臨

1923 年日本攝政皇太子裕仁,即後來的昭和天皇,曾在來臺訪問的 12 天的「臺灣行啓」中,大駕光臨臺中車站,也爲此建造了一棟行啓紀念行館備註2

5. 被遺忘在時光背後的人力車車——手押臺車

日治時期臺中車站的私營鐵路,更曾興起以人力推動的手押臺車線。臺車不僅有加裝遮陽的棚子,座椅也有椅背。多數臺車共用一條鐵道,進行會車時,較輕的需禮讓較重的臺車。鑽入城市的輕便臺車,是當時獨特的日常風景,但後來隨著自動車和脚踏車的興起而逐漸沒落。

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臺灣日治時期臺中州水裡坑(古地名,如今水里)陳有蘭溪的吊橋及臺車。圖/wikimedia commons

6. 道路與車站非平行垂直的設計別有用意

爲什麽臺中市中區的街道,不是棋盤式規劃,沒有和鐵道平行或垂直,甚至會使部分街區形成角地?原來日本當局找來了後來被稱為臺灣自來水之父的巴爾頓備註3,來自蘇格蘭的巴爾頓,以自己熟悉的寒帶國家日照需求,將街道整體街廓向西偏斜 45° 角設計,讓日光能最大幅度照射整座城市,達到消毒街道、提高環境衛生的作用,可避免鼠疫、瘧疾等疾病的流行。備註4

7. 躲得過 421 大地震,卻避不了 921

第二代臺中車站曾在 1935 年 4 月 21日芮氏 7.1 的新竹 – 臺中大地震中劫後餘生,舊山線一時中斷,但結構上並無太大損害。然而一甲子過後,臺中車站仍不敵震央位於中部山區、芮氏 7.3 921 大地震的威力,在震後成爲危樓。

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8. 第三代比第二代大四倍,第二代又比第一代大四倍

若以建坪面積比較,第二代臺中車站是第一代的四倍大,而第三代車站則是第一代車站的十六倍大,足見鐵路運輸規模之變遷與擴大。

9. 身高傲視全臺的新臺中車站

2020 年完全完工的新臺中車站,有著地下一層、地上三層的結構,是全臺所有車站中最高的車站,頂樓挑高達 37 公尺,相當於 12 層樓高。

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10. 不只新,更有心:新站建設貫徹綠色永續理念

第三代火車站更是全臺首座開放式火車站,刻意挑高的屋頂與頂樓增加通風與自然採光,設計之初無加裝空調,屋頂還設有太陽能板,實踐綠建築永續的理念。

第一代車站:小小的起點,大大的潛能(1905 ~ 1917)

簡易型木造的第一代火車站,雖然沒有宏偉的外觀,但也不能小瞧它的潛力。車站的建設帶動當時臺中街備註5的蓬勃發展,使人口大增。

1908 年,從基隆到高雄長達 400 公里的縱貫線鐵路終於全面通車。旅人們不再依賴人力畜力,北部和南部的體感距離不再遠得要命,臺中車站也成爲重要的交通樞紐。然而隨著城市發展、運輸需求提高,小車站逐漸不敷使用,不得不在啓用十餘年後拆除改建。

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第二代車站:飽經風霜仍屹立百年(1917 ~ 2016)

由臺灣總督府交通局鐵道部工務科設計、在 1917 年落成的第二代火車站,是一座混合紅磚與木造,具有辰野式風格備註6的建築。其特色為常見紅磚與灰白色系飾帶相間的牆體設計,和如王冠般的塔樓與圓頂,西門紅樓及總統府也是典型辰野式的建築。

第二代車站是三代當中,服務最久,也是見識最多風風雨雨的。它不僅撐過 1935 年的新竹 – 臺中大地震,也見識過第二次世界大戰的炮火,送別無數在月臺別離心碎的家人眷侶。戰後的臺中市發展沒有停滯,更湧入大批外省外縣移民,車站也在同一時期增建。但因爲無法找到相同顔色的建材,因此新舊建設之間有著明顯的分界,就像穿上不同布料縫補的衣服般。

 921 大地震不僅重創山線鐵路,還讓火車站的尖塔和候車室有隨時倒塌的可能。耗費一番功夫修復這座文化古蹟後,二十一世紀初期令人意想不到的疫病—— SARS 又對中區造成極大打擊。其時街道繁華人聲不再,寂寥光景跟現下 Covid – 19 有得相比。疫情之後,站前區域不少店家紛紛倒閉。       

而最讓市政府一直以來頭痛的問題,是臺中路面鐵道造成的交通不便。鑒於鐵路地下化成本過高,因此高架化工程勢在必行,新車站的建設也一併納入籌建中。至此,臺中車站又再面臨一次新面貌的重大轉變,第二代車站站房主體被劃為國定古蹟。

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第三代車站:新舊共榮,重生翺翔(2016 ~ 迄今)

具有現代感的新車站,由曾任東海大學建築系系主任的建築師張樞操刀設計,設計概念為「薄殼不捨紅磚、創新不離懷舊」。雖然站身主題為鋼筋水泥,卻因爲保留原臺中車站的建築美學元素,讓最宏偉壯觀的高架車站與百年古蹟車站互相對話,懷舊與創新兼備,而多了一份有溫度的人情味。

其高高拱起的屋頂,既像蝴蝶展翅,也如老鷹展翼,成爲臺中新地標。除了別出心裁的綠建築環保理念,車站廣場更有著反映本土特色的公共藝術,不管是「水逗娘」、「期待」和「臺中之心三部曲」,都是不可錯過的驛站之美。

看見歷史風貌的三代同堂車站!

爲什麽臺中車站可以「三代同堂」?實際上,大家原本都以爲初代車站的遺址早已不復存在。2013 年建設第三代火車站時,工人們挖啊挖,竟在地層下發現日治時期第一代車站機關車庫的遺構!這長約 60 公尺、寬 1.4 公尺的機關車庫維修坑道,是當時作爲停放和維修火車機車頭設施所用。市府預計將其原址保留,並規劃展示,至此臺中車站三個時期的建物可謂同時共存。

臺中火車站新站工程下發現的紅磚遺構,在比對歷史文獻後,推測為機關車庫維修坑道的一部分。圖/交通部鐵道局

火車站不止運載了無數的貨物與旅客,更承載了一整個城市百年歷史文化的記憶風華。初代和第二代臺中車站的存在,沒有搶走第三代車站的風頭,而是作爲見證社會變遷的珍貴遺產,與新車站相互輝映。三代同堂的臺中車站,不止具有國際級的觀光潛力,更是留給下一輩人認識臺中的重要禮物。

備註

  1. 後來開模印花又發展出開模洗石的工法,是洗石子工法的量化及標準化過程。施作時先用粘土等材料製成模型,接著製作内、外模具後,倒入混合石粒的泥漿,趁未完全凝結前拆模,使用水柱洗去外層泥漿,露出石礫便完成。
  2. 日本天皇巡視叫做「行幸」,有皇太子、皇后等其他皇族巡視則稱為「行啓」。
  3. 威廉·京恩蒙特·巴爾頓(William Kinninmond Burton),英國蘇格蘭愛丁堡人,應臺灣總督府之邀擔任衛生工程顧問技師,進行臺灣各地衛生工程調查與設計。
  4. 亞熱帶氣候的臺灣夏天時天氣炎熱,整體街廓向西偏斜 45° 角的設計,讓每棟房子在不同時刻都受太陽照射而叫人受不了,其實是相當失敗的設計。但也有另一說,指出臺中市的都市規劃不是只參照巴爾頓的建議,認爲非平行或垂直的設計,是在舊有的街廓内硬塞進棋盤式街廓的結果。
  5. 日治時期早期的行政區舊稱,範圍略大於今臺中市中區。
  6. 曾留學英國的日本第一代建築師,對日本近代建築教育和設計有深遠影響,著名作品有東京車站、日本銀行京都支店、奈良飯店等。因他的學生來臺發展者相當多,因此對於臺灣日治時期建築影響至深。

參考資料

  1. 《驛動軌迹:臺中火車站的古往今來》(朱書漢、宋德熹)
  2. 運轉臺中:臺中火車站與周邊設施之發展(1903 – 2017)。(朱書漢,2018)
  3. 臺中火車站日治機關車庫遺構 重見天日(自由時報)
  4. 威廉·巴爾頓
  5. 辰野金吾
  6. 交通部鐵道局:驛站之美

本文由 交通部鐵道局 委託,泛科學企劃執行。

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高鐵開發與保育攜手,讓水雉繼續歡喜談戀愛
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2021/06/15 ・3037字 ・閱讀時間約 6 分鐘

本文由 交通部鐵道局 委託,泛科學企劃執行。

南臺灣豔陽之下,他一身黑白分明、尾羽修長,頸後一道耀眼金黃鑲黑邊羽飾,忐忑守在自己精心搭築好的巢位旁,等著佳人青睞。剛剛才瞪跑一只不知天高地厚的小傢伙,居然妄想來搶地盤,也不瞧瞧這可是菱角田裡遠離人跡的精華地段。

剛離巢的小傢伙絲毫不讓他放在眼裡,但眼前的佳人就不一樣了,他滿心滿眼都是她……看著凌波越水而來,稍稍比自己大上一個頭的她,終於大發慈悲允許自己靠近一解渴望。他早就知道,為了保衛家園,她不會在同一處逗留,也沒有太多時間可以溫存,她離開後將孩兒託付給他。這不是拋棄,他明白,這是信任的展現,正因為完全信任,才能將自己心愛的孩兒交由他來照顧。

夏風習習,他長長腳趾下,浮水的菱角葉伸展挺拔,綠意盎然,隨著水波微微晃蕩。

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圖/官田水雉生態教育園區

不遠的彼方,高架的鐵道上,時速超過百里的列車疾駛而過。他大概永遠都不會知曉,正是遠方這些南來北往的列車,守護了這段愛情。

拜高速鐵路之賜,今日往來臺灣西部的主要城市,可以經由大眾交通在不到半天的時間內妥妥抵達。這樣變遷,除了改變了你我的生活節奏,也改變了水雉 (Hydrophasianus chirurgus) 這種美麗鳥類的生活。高鐵於 1990 年開始規劃,規劃路徑需要橫越當時數量岌岌可危、不到五十隻的水雉僅存的重要棲地,但是經過高鐵開發單位、地方政府與相關保育人士的積極參與,反而造就了一段生態與開發共存共榮的美麗故事。

「凌波仙子」水雉鳥

水雉的成鳥形似菱角,也喜愛在菱角田中活動,覓食或者築巢育幼。每年在夏季換上鮮明的繁殖羽色,尾羽甚長,擁有長長腳趾,牠們行走在水塘沼澤浮葉植物上行動飄逸,也被暱稱為「菱角鳥」或是「凌波仙子」。幼鳥為早熟性,孵出數個小時後就能跟在負責育雛的公鳥後面覓食散步。

水雉長長的腳趾使牠們可以在浮葉上行走。圖/官田水雉生態教育園區

全世界的水雉共有八種,臺灣僅有一種,此種廣泛分布於生物地理學上的東方區 (the Oriental region) ,包括中國華南、南亞、東南亞、臺灣與菲律賓。雖然在其他地區會有季節遷徙,水雉在臺灣屬於留鳥。水雉分布在臺灣最早的文獻紀錄,就是大名鼎鼎的斯文豪 (Robert Swinhoe) 於 1865 年將之列入臺灣最早的鳥類名錄《The Ornithology of Formosa, or Taiwan》。

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原本廣布於全臺灣,在宜蘭、臺北、桃園、新竹、臺中、彰化、臺南、高雄、屏東、臺東等地均有紀錄的水雉,隨著發展的腳步,主要棲地平原濕地在逐漸開發中流失,棲地遭交通網切割加上農藥的使用、過度獵捕,水雉的族群數量逐漸岌岌可危。在1989年被宣告為「珍貴稀有」保育類動物,到 1990 年代,數量最少的時候全臺不超過五十隻,只能在臺南八掌溪到曾文溪這個範圍內的菱角田有繁殖族群。

「我們發現,水雉偏好在菱角田,那邊的生物多樣性也比較高。」位於官田的水雉生態教育園區主任李文珍受訪時表示,相較於其他的浮葉植物作物如香水蓮,菱角田內各種水生昆蟲種類較多,提供水雉多樣性的食物。而水雉作為受大家關注的指標物種,也有物種保護傘的效果,作為埤塘、沼澤棲地保護的重要標的。

行跡優雅,飄逸美麗的水雉,一直都頗受大家的喜愛與關注。西元 1997 年,水雉被選為臺南縣縣鳥,後來也在 2014 年縣市合併後成為臺南市市鳥。

水雉保育區:棲地行動的絕地大反攻

時間回到 1990 年代,高鐵正在規劃興建,其中路線 281K 至 282K 的橋墩經過臺南官田的葫蘆埤及德元埤,正好位於當時水雉僅存的重要棲地,引發了可能危及水雉生存的隱憂。最終高鐵的環境影響評估於 1994 年有條件通過,但書之一便是要求高鐵興建,必須針對水雉提供具體的保護措施。

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除了出資進行棲地復育,高鐵的興建也須配合水鳥的需求,因此在水鳥的主要活動期、繁殖期,不會在當地進行施工。雖然因此能夠施工的時間極度受限,卻能盡可能減少對於水鳥的干擾。經過多次的環境審查往返與眾人的努力,在 2000 年,「水雉復育區」正式誕生,由地方政府協助之下,高鐵開發單位出資租用臺糖於官田的 15 公頃土地。復育區經營管理則由臺灣濕地保護聯盟及中華民國野鳥學會等民間團體成立「水雉復育委員會」執行。

水雉分布廣泛,但在此之前並沒有國家曾經嘗試復育水雉棲地。要將臺糖原本的甘蔗田改造為充滿浮葉植物的濕地環境,無法一蹴可及。官田的復育區從埤塘開挖營造做起,由嘉南大圳引入水源,設法克服原有地形的高低差、人工土堤坍方、配合灌溉季節與枯水期的水源調度,種植菱角、浮葉植物,一路且戰且走。

從零開始自己摸索保育復育之路,經營團隊還時時遭遇外來的新挑戰,像是外來種福壽螺與泰國鱧的入侵,又或如颱風造成水位高漲、棲地破壞等。團隊以有限的經費與許多愛鳥團體、研究義工一步步摸索進步。而除了保育園區之外,當時的臺南縣政府也針對水雉提出獎勵辦法。菱角田等棲地內只要孵出雛鳥,農民就可以獲得獎勵金,使得當地居民開始對水雉累積好感值。

艱辛的挑戰終究獲得豐碩的戰果,根據園區歷年的紀錄,水雉在園區內完成繁殖的巢數,一開始在 2000 年只有寥寥 4 巢,經過 10 年經營生息,自 2011 年以後每年都有超過 90 巢的水雉在園區內繁殖成長,而臺南區的水雉數量,截至 2019 年更增長至超過 1700 隻。而不只是水雉,園區內更紀錄有超過 90 種以上的鳥類棲息於園區,棲地的復育受惠的絕非單一物種,而是整個生態系的共存共榮。而官田的成功,也引發後續復育的星星之火,如高雄左營的洲仔溼地,開啟了「水雉返鄉計劃」,更傳出水雉數量穩定上升的好消息。

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自 2009 年以來,台南水雉族群的數量逐年增加,直到 2019 年已超過 1700 隻。圖/官田水雉生態教育園區

更多參與,讓保育跟開發共存共榮

2007 年高鐵營運後,考量到水雉的族群已呈穩定,官田「水雉復育區」改名為「官田水雉生態教育園區」由臺南市政府委託社團法人臺南市野鳥學會經營管理,交通部鐵道局、高鐵公司及農委會林務局持續擔任園區工作小組成員積極協助。除了維繫棲地,亦逐步以豐富的水生植物與水鳥生態,朝向生態教育與觀光的方向邁進。

高鐵改變了臺灣西部交通的面貌,過程中也將官田鄉的甘蔗田變溼地,成就水雉新故鄉,展現了發展與保育並存的可能。保育跟開發需求絕非殘酷的二選一,而要維繫保育環境與發展的平衡,未來也需要有更多人積極參與、關心與和討論。為此,農委會林務局特別推出綠色保育標章,以生物作為保護的標的物種,讓人與生態和諧共存,透過全國最大超市通路商的協助,以「官田菱雉菱」菱角品牌,鼓勵大家一起來吃菱角,支持水雉的保育,也能一享菱香的季節風味。

你吃過用心栽種的官田菱雉菱嗎?有機會一起到官田的水雉生態教育園區走走,與我們一同守護水雉的愛情故事吧!

參考資料

本文由 交通部鐵道局 委託,泛科學企劃執行。

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