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拜託!不要坐我旁邊!

Jacky Hsieh
・2012/08/12 ・1193字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 415 ・四年級

photo credit: epSos.de via photo pin cc

大部分人坐在公車上,如果身旁還有空位,通常不希望有陌生人坐在一旁,而究竟人們怎麼避免陌生人來佔據空位,而這又是為什麼呢?發表在《Symbolic Interaction》的新研究揭穿了通勤者避免他人來坐的策略,並稱之為「旅客非社交行為(nonsocial transient behavior)」。

耶魯大學的Esther Kim耗時三年,在數千哩的公車旅行中,記錄並驗證了通勤者對於身旁座位的潛規則。他的第一趟旅程是從美國的康乃狄克州到新墨西哥州,總共2天又17小時的旅程,接著是加州到伊利諾伊州,科羅拉多到紐約,德州到內華達州……。

「我們住在一個充滿陌生人的世界,尤其在公眾場合時,感覺更是被一堆無名氏包夾。」Kim說,「然而要避免這樣的感覺可不簡單,尤其在幽閉空間的大眾運輸工具上。」

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Kim發現,最明顯的潛規則就是,當如果公車上還有其他旁邊無人的空位,你就不應該坐在陌生人旁邊,不然「你就會像是個怪人」;而如果乘客漸漸湧入,完全無人的空位慢慢變少,有座的旅客就會開始避免剛上車的人坐到身旁。

「我漸漸熟悉潛規則,並記下人們『避免剛上車乘客坐到身旁』的各種方法,」Kim說,「例如說,裝忙啦,看手機啦,整理包包啦,會乾脆倒頭就睡。有時我們乾脆擺出一副『別吵我』的表情,就是那種『討厭被看』的樣子(hate stare)」幾個「必殺技」是:

  • 避免與剛上車乘客有眼神交集
  • 身體靠在窗上,並伸手下去抓腳
  • 在身旁放一個大包包佔位
  • 坐在靠走坐,掛上耳機聽音樂,假裝沒聽到其他旅客問「請問靠窗的位子有人坐嗎?」
  • 把自己的東西散落在身旁的空位,所以別人會懶得等你整理他並讓出空位
  • 凝視著窗外發呆,讓自己看起來蠢蠢憨憨的
  • 假裝早就睡著了
  • 把自己的大衣放在空位上,讓這位子看起來有人坐了
  • 如果前述全行不通,就乾脆說謊:「這位子有人坐。」

不過如果這班公車即將客滿,就會是不同的故事了。有座位的人,目標會從「不希望隔壁有人坐」變成「坐我旁我旁邊的是個『正常』人」。Kim發現種族、階級、性別以及其他背景因素,並不不是通勤者主要關心的,他們只是不希望身旁坐了個怪咖。

Kim說:「有一個乘客告訴我,應該避免讓胖子坐在一旁,因為他可能比較會流汗,所以可能比較會『有味道』。」這個非社交行為的動機,關係到一個人自己對舒適程度的感受,而非身旁乘客的身分背景。

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他也發現,這樣的非社交行為還會受到安全考量影響,尤其是長途旅行可能在異地公車站有傳染病的危險。另外,旅客們也預期彼此會因為班車延誤或其他不便因素感到疲憊。

最後,會有這樣的非社交行為,是因為與陌生人有一段冗長的時間,共享狹小公共空間之挫敗感造成的。而這種蓄意脫離的動作,也是在公共場合中社交孤立(social isolation)的縮影。

資料來源:Strangers On a Bus: Study Reveals Lengths Commuters Go to Avoid Each Other. ScienceDaily [August 1, 2012]

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Jacky Hsieh
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中大認知所碩士。使用者經驗工程師。喜歡寫東西分享。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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單車開啟城市智慧成長之門
thisbigcity城事
・2014/04/02 ・1451字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 583 ・九年級

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作者:Christopher Breggren,為都會攝影師、部落客兼攝影助理,現居紐約市。

美國身陷於眾多社會問題之中,例如肥胖與健康隱憂、交通堵塞與家庭相處時間減少、孤立的市中心等。我們必須反思這些現象從何而來,又該如何改變。去年夏天在歐洲居住三個月後,我確信其他美國民眾若前往其他國家,一定常驚嘆當地生活品質之高,尤其若對比仰賴汽車、毫無生氣的美國城市,差異更加顯著。美國社會之所以變得既依賴汽車又不健康,原因在於早期讓汽車主導城市發展,又缺乏維繫街車與單車文化的制衡機制,後者在一九三零年代之前,其實普遍存在於各個人口破萬的美國城市。阿姆斯特丹、哥本哈根等許多歐洲城市均已成為典範,以單車做為主要工具,重建城市交通均衡與永續。

02

單車的經濟效應與健康益處

丹麥由納稅人支持全民健保制度,再加上眾人皆知騎單車對健康有益,故健保機構大力鼓吹與投資單車建設。一項研究指出,成人若騎單車上下班,死亡率可降低三成。哥本哈根市政府估計,每年醫療成本可節省上億美元,還不包括勞工健康、提高產能對社會的助益,此外亦可減少道路維護費用與塞車情況。哥本哈根興建單車專用道時,平均每英里單側約200萬美元,五年後即可攤平成本;經濟衝擊研究估算,每騎乘單車一英里,社會淨收益為21美元,同樣距離若改為開車,淨虧損為12美元,這項數據包括公部門節約經費與增加私部門經濟活動。

03

單車通勤與都會永續

今日哥本哈根單車通勤族人口比全美總和還多,且單程平均距離為3.5英里。過去30年間,哥本哈根市逐漸減少汽車停車位與道路面積,做為單車建設空間;荷蘭單車文化盛行程度或許是全球之最,「荷蘭單車大使館」為公私合作機構,善用荷蘭著名的都會運輸模式,因應全球都市化趨勢與城市振興需求,向世界各大企業與政府領袖推廣都市行動力精神,以及宣傳永續原則對運輸解決方案的重要性。荷蘭社會親身體驗到單車對社會的種種好處,包括居民更健康、城市更適合居住、道路更安全、空氣更清新、交通更順暢、社會交流更頻繁、經濟更活絡。

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單車是可行交通方式

美國若希望依循法規興建基礎設施,讓單車成為可行的交通方式,必須將單車騎士視為一般民眾,而非次文化的一部分。丹麥顧問公司Copenhagenize時常建議其他城市,如何透過行為及行銷活動,為單車及都市行動力創造正面形象,他們主張藉由建立「完全街道」,讓城市更適合居住,美國有個非政府組織也以「完全街道」為名,為美國城市帶來些許進步。

05

改善都市紋理、重建市區活力

城市所獲的州政府與聯邦政府經費持續萎縮,街上不見人潮,何處安置新人口也成問題,故領導人必須尋找永續發展模式,但其實只要觀察阿姆斯特丹與哥本哈根的熱門觀光景點,即可找到高價值方案。兩地和許多美國城市相同,可發展的腹地面積有限,美國有些城市縱然幅員廣闊,可是若要維繫長期活動,唯有集中發展現有區域。今日單身民眾與年輕家庭希望城市生活更具意義,能夠在安全的市區街道上步行或騎單車,也鄰近商家、娛樂及都會設施。從荷蘭經驗可見,城市裡若設有適當及廣泛的路徑,許多人其實願意培養騎單車習慣;光是單車,便足以開啟美國智慧成長之門,也不必犧牲人們對汽車的迷戀。

 

本文其他語言版本: 英語

轉載自This Big City 城事

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《城事》為永續城市部落格,長期發掘關於建築、設計、文化、科技、運輸、單車的都市創新構想,曾數度獲獎。《城事》網羅世界各地城市生活作者,文章曾發表於Next American City、Planetizen、Sustainable Cities Collective、IBM Smarter Cities等網站。《城事》遍尋全球,在世界奮力邁向永續的時刻,呈現城市帶來的種種機會,力求保持樂觀,但不忘批判。

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Google巴士為何引起爭議?
thisbigcity城事
・2014/02/12 ・2292字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 576 ・九年級

Google-Bus-SF-Valencia-st

作者:Drew Reed(網路媒體製作人兼社區運動人士,專注於永續運輸,現居阿根廷首都)

過去我很難涉足舊金山,因為生於南加州,我代表著舊金山民眾很難忍受的幾件事,例如溫室氣體、中央高速公路、未設分類垃圾桶的咖啡店等,不過近期相較於南加州的呆瓜,Google公車更讓他們覺得刺眼。

這幾年來,網路公司Google分階段引進豪華巴士服務,方便旗下年輕、時髦的程式設計師從舊金山住家前往總部上班,Facebook、Apple等矽谷企業也陸續跟進。

這些巴士與公營MUNI的灰褐色公車完全不同,除了車身既高大又潔白,還佩備遮光玻璃、柔軟座椅、行動無線網路,卻與舊金山經濟困境形成強烈對比,引來各方批判。批評者不滿這些巴士占據許多空間,也常長時間停在一般公車站前,更象徵當地貧富差距不斷擴大。

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類似情緒蘊釀多時,終於在去年底引爆,舊金山民眾群起抗議,更抬棺擋住一輛Google巴士,棺材兩側寫著「平價住宅」字樣;而在同樣受影響的歐克蘭地區,抗議群眾更進一步,拿石塊砸破Google巴士窗戶。

因為Google巴士轉移多數舊金山民眾的目光,讓我找到前往當地的絕佳時機,我一抵達市區,才剛走出Mission區的捷運站,就見到一輛往南方行駛的Google巴士。

我向北走在Valencia街時,決定走進路過的一家書店,是棟非常典型的舊金山百年建築,天花板挑高,還有兩層貌似維多利亞風格的公寓,門前陳列著新舊書籍,入口上方掛著一輛單車,店名也很特別:摺角書店。

我隨口詢問收銀員,對Google巴士何看法,她的陽光態度頓時黯淡,沉默了一會,開口時面無表情,「他們正在摧毀城市,讓一般民眾更難住在此處」,不過她也承認,市民面對的危險絕不僅止於此,「舊金山一向都很繁忙,許多人都對Google巴士不滿,但我不會讓此事影響生活,還是每天騎單車上下班」。

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儘管許多人心有同感,若將舊金山房價上揚的責任,全都歸咎於Google巴士,似乎也不盡公允,雖然加州大學柏克萊分校一位前研究生的論文指出,Google公車站與高房價之間確實為正相關,但還有許多其他因素。此外,Google巴士也有正面效益,包括減少高速公路車流量、降低碳排放量、改善塞車問題,或許也由此可見,舊金山在大眾運輸方面多麼先進,即使搭乘公車,仍然顯得不夠進步。

目前當地已有若干解決方案,官員提議向Google巴士收取每個公車站一美元費用(反對者認為金額太低);Google增加往來公司的渡輪,而且渡輪上當然也提供無線網路訊號。

不過此事核心問題不僅攸關舊金山,也涉及整個灣區,舊金山人口約82.5萬,在灣區710萬居民僅占11.5%,但Google與Facebook的員工人數卻高度集中於舊金山(以及歐克蘭),因此足以建立巴士路線。喜劇演員Emily Heller在《舊金山週報》的一篇文章,或許最能道出問題重點:「我和許多灣區居民一樣,出外旅行時,都自稱住在舊金山,但其實我從小生長在阿拉梅達地區一間美麗的老房子內;自稱住在舊金山並非為了便宜行事…阿拉梅達因為位置鄰近又無趣,因此總活在舊金山的陰影中」。換言之,在灣區工作的民眾心目中,舊金山是居住地首選。

原因在於舊金山受盛名所累,一九五零年代時,多數美國城市紛紛放棄街車,也夷平社區改建高速公路,但舊金山保留數條重要街車路線(今日由市政單位經營),並且阻止高速公路肆無忌憚地發展。今日舊金山已成都市規劃政策典範,受到規劃界人士青睞,然而灣區其他城市卻沒這麼幸運,例如海瓦德、弗利蒙特、康科德等地均深受人口擴張政策影響,發展歷程更近似於洛杉磯等美國大城。

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富裕的Google員工不願住在灣區其他郊區,紛紛湧入舊金山,其實正是世界各地許多規劃人員希望透過政策達成的目標,但這種現象也是個警訊,儘管步行建設、無障礙環境、公共空間等都市規劃原則都有助打造社區活力,將左右城市成敗,可是這些社區不能專屬於少數富有族群。當11%的人口居住在規劃完善的城市,而其他民眾居住地深受人口擴張政策影響,就會發生目前情況,Google巴士只是反映出大眾多麼渴望社區充滿活力。

摺頁書店為舊金山相關書籍設置專區,包括馬克吐溫與已故記者凱因(Herb Caen)的引言錄、希區考克在舊金山拍攝多部電影的攝影集,也有不少近期著作,例如卡米亞(Gary Kamiya)的《舊金山的49個風景》。其中有本書格外吸引我:《無盡城市:舊金山地圖集》,由土生土長的舊金山居民索尼(Rebecca Solnit)彙編而成,她曾獲獎無數,大概足以放滿整家書店;書中詳細且近距離地重新想像舊金山許多社區,也歌頌許多居民在此生活的軌跡。

這本書內容出於對城市的熱愛,但卻很難複製到許多消沉的灣區城市,且舊金山部分元素也難在附近其他城市重現,例如歷史、高低起伏的山丘、大橋的壯麗景色、時常繚繞橋邊的雲霧等。不過在舊金山的成功經驗中,也有些規劃元素能夠沿用至他處,例如適合步行的社區、便利的轉運系統、為數眾多的公園等,若能應用在其他灣區城市,應可分散Google巴士希望服務的通勤需求。

要將舊金山的成功經驗拓展到其他灣區城市並不容易,得投入數十年間,且其他城市的政治文化若與舊金山大不相同,又欠缺大眾支持,將會更加困難,不過從Google巴士爭議中,更可看出良好規劃對於各地多麼重要,絕不僅限於單一城市的都會區。

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若期望海瓦德、康科德等地能吸引世界級人才前來,如馬克吐溫、希區考克等人,或許只是奢求,但若規劃妥當,這些城市有朝一日也能建立鮮明的都市社區文化,支持如摺頁書店的商家生存,或許也能吸引部分富有的Google員工移居,不過在此之前,Google巴士還是會繼續橫行舊金山街頭,也讓南加州居民如我造訪時,心情更加輕鬆。

本文其他語言版本: 英語

轉載自This Big City 城事

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《城事》為永續城市部落格,長期發掘關於建築、設計、文化、科技、運輸、單車的都市創新構想,曾數度獲獎。《城事》網羅世界各地城市生活作者,文章曾發表於Next American City、Planetizen、Sustainable Cities Collective、IBM Smarter Cities等網站。《城事》遍尋全球,在世界奮力邁向永續的時刻,呈現城市帶來的種種機會,力求保持樂觀,但不忘批判。