要哀悼中的人「盡快結束悲傷」只會有反效果？關於悲傷的四大迷思

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

渴求過去的心態

我與眾多喪親者做了大量訪談；其中一次，一位年長的出色男性坐在小桌子另一端與我談話，他的妻子幾年前過世了。

他對我說了過去夫妻之間的暖心故事，告訴我他們中學時認識的過程，之後年紀輕輕就結了婚，生了兩個孩子一起建立美好的家庭。他訴說著過去的家庭生活有多快樂、他有多愛她。

說起妻子因病去世時，他就有點忍不住淚水了，在她過世前的最後幾週，他陪伴左右，然而最後她還是走了。接著他又說，自己最近認識了一位和妻子很不一樣的女性，對方有著與妻子截然不同的興趣，而且個性比較外向。

對他來說，重新開始約會雖然感覺有點怪，但他覺得和對方在一起的自己充滿了活力。這時他靜了下來，沉思了一陣子後，只說了一句：「我只是想說，以前的我們很好。」他又停頓了下，「而現在這樣也很好。」

渴求的心情並不是專屬於過去的產物，也不是只會令人緬懷以前的人事物；渴求同時也代表一個人對當下有某些不滿。假如人真的只會對過去產生渴求，那就可以單純花一些時間回憶過去，覺得追憶夠了以後再把注意力轉回當下發生的一切就好。

然而在面對悲傷的時候，眼前的現實可能充滿了痛苦，這也就顯得過去的一切更加美好。假如當下的現實生活真的不是那麼吸引人，或是因為自己根本無法將注意力從過去移開，因此不知道當下能賦予自己什麼，這種渴求的狀態就更可能會不斷持續。

悲傷的盡頭是恐懼嗎？

除了我在前文已提過的悲傷、憤怒和失去一部分自己的感受以外，悲傷也可能令人心裡充滿恐慌。

《卿卿如晤》是C．S．路易斯（C. S. Lewis）在太太過世後寫出的優美作品，他在書中寫道：「我從不知道，悲傷與恐懼竟如此相像。」（No one ever told me that grief felt so like fear.）對我來說，悲傷到一個極致時，確實可以稱得上是恐慌的狀態了。

父親過世後，我沒有孩子、沒有配偶、也不再有父母；在那之後的幾年我都覺得自己與這個世界徹底疏離，過去那些我習以為常的依附關係皆已不復存在。通常在傍晚時分，現實世界中的當下就會引起我的痛苦，而恐慌便成了我面對這些情緒產生的自然反應。

我的心和思緒會如萬馬奔騰一樣高速運轉，同時焦躁難耐地坐也坐不住；在這種恐慌的時刻，唯一能讓我好一點的就是順應身體釋放的腎上腺素，好好動一動身體，因此我通常選擇於夜色籠罩下在社區裡快走。走一走以後我的身體累了，心靈也終於開始感到疲憊，這時我會忍不住流淚，然後慢慢回家。

就我自己的體驗與C．S．路易斯的文字來說，其與神經學家賈克．潘克賽普（Jaak Panksepp）的想法不謀而合。

潘克賽普是情感神經科學（affective neuroscience）這個領域的先鋒，研究的正是情緒的神經運作機制；他堅信能以科學方法和實驗研究動物的情緒，也真的發展出了完整的科學模型，對大腦製造出的各種情緒以及情緒功能提出了解釋。

土桑的溫暖天氣是吸引年長學者造訪的一大誘因，我也因此有幸於二○一七年潘克賽普過世之前，在亞利桑那大學數次聆聽他的演講。大家對他的科學貢獻了解不多，然而其中之一就是神經生物學的悲傷研究。

悲傷與恐懼的身體反應

潘克賽普對悲傷不僅止於學術上的了解──他的女兒在青少年時期因酒駕者肇事而喪命，因此他對悲傷有最切身的經驗。

潘克賽普用全大寫的字母為掌管不同情緒的神經系統命名，如愉悅（JOY）、憤怒（RAGE）以及恐懼（FEAR）；掌管失落相關情緒的系統則是恐慌／悲傷（PANIC／GRIEF），從名稱就可以看出這兩種情緒的高度重疊。當然了，悲傷與恐慌的感受並非完全相同，潘克賽普的論述中指的是（一）強烈的悲傷、（二）物種間共通的悲傷感受、（三）尚未經過較高層次大腦皮質處理的悲傷。

他曾記錄下動物與同類被分開時會產生的反應，這些動物會產生更多身體活動，包括心跳與呼吸速率都會上升，同時也會釋放壓力賀爾蒙（例如：皮質醇）、發出求救訊號。潘克賽普在此領域提的焦點是動物發出的求救訊號，甚至有些物種會發出超聲波求救。

潘克賽普也提出了他稱為悲傷解剖學的理論，也就是動物在受到電流刺激時，大腦中互相連結而產生求救訊號的腦區。這些腦區當中就包含了中腦（midbrain）的導水管周邊灰質（periaqueductal gray），位置就在脊髓上方。

在我的第二項神經成像研究中，所有喪親受試者（無論有沒有複雜性悲傷）在看著他們深愛的逝者照片時，導水管周邊灰質都會產生活動；看著陌生人的照片時則沒有這種反應。

恐慌是為了讓自己與他人再產生聯繫

恐慌、身體活動增加、求救訊號都可能會令孤伶伶的動物與其他同類產生接觸；因此我們或許可以想像，恐慌／悲傷的功能就是為了促使動物（包括靈長類）與其他個體接觸；即便落單的個體無法再與原本的照顧者團聚，有其他同類在還是比較能夠提升其存活率。

處於壓力下的動物能透過社交接觸釋放類鴉片物質，不僅能夠舒緩壓力狀態，也能促使牠們學習新的經驗—與其他同類接觸的行為會使動物得到強大的酬賞（也就是體內產生的類鴉片物質），而這種有強烈吸引力的酬賞就會促使動物繼續做出能促發酬賞的行為。

假如我們能夠把這種生理機制當作獨特的治療機制，那該有多好啊。

——本文摘自《悲傷的大腦：一位心理神經免疫學者的傷慟考，從腦科學探究失去摯愛的悲痛與修復》，2023 年 ３ 月，臉譜出版，未經同意請勿轉載。

記憶的自主性

父親死後我時常花時間回想關於他的回憶，也因此開始質疑心理學家們對侵入性思維的看法，畢竟以我的例子來說，我是自己選擇想起那些回憶的。

丹麥心理學家多爾泰．本森（Dorthe Berntsen）找來近期發生人生重大壓力事件的人，問他們在做白日夢或腦袋放空時會想到什麼；她發現這些人腦袋裡也會出現自主記憶（voluntary memories）（就像我主動回想父親的病床在醫院裡移動的那段回憶一樣），其頻率與非自主記憶（involuntary memories）（就像父親在廚房烹飪的回憶突然出現在我腦海裡）出現的頻率相當。

因此，雖然非自主記憶確實比較令人難過，但它們出現的頻率其實並不比自主記憶高。與生命一帆風順時相比，人們面對充滿壓力的變故時會比較常回想起上述兩種記憶，而我們會覺得非自主記憶比較常出現其實是因為它更令我們困擾，因為這些記憶帶來的情緒令你我措手不及。

當我主動向親朋好友們訴說父親耍幽默的故事時，雖然一樣會有強烈的情緒，但因為那是我「選擇」要提起的回憶，所以我能夠事先準備好面對情緒帶來的影響。

自主記憶與非自主記憶之間的差別也讓我們察覺人類大腦與動物大腦（例如田鼠）之間的差異；人類比動物多出了近一公斤的大腦皮質，最重要的是，這些多出來的皮質都位於人類前額與太陽穴之間的額葉（frontal lobes）。大腦的前額腦區為人類所獨有，有協助人類調節情緒等功能。

各位或許還記得，人類大腦提取記憶的方式就像在烤蛋糕一樣，必須從不同腦區集結各種材料；必須用到海馬迴及其周遭用來儲存與回憶相關的各種線索的腦區，大腦同時也得從負責掌管視覺或聽覺的腦區提取內容，以增加思緒的真實性，讓大腦產生想像的同時也具備視覺與聽覺效果。

無論是自主記憶或是非自主記憶，都必須運用到這些腦區，而本森為了搞清楚這兩種記憶之間的差異，仔細比較了受試者在產生這兩種記憶時的功能性磁振造影結果。自主記憶與非自主記憶不同之處在於，它是人類自己主動提取的記憶，因此會運用到額葉外側接近頭骨的腦區──背外側前額葉皮質（dorsolateral prefrontal cortex）。

偶然間想起的記憶總特別難過？

我們需要具備神經心理學家所稱的「執行功能」（executive functions）才能刻意想起某件事情，這是人類特有的能力；這種能力就像企業的執行長一樣，負責組織、指示大腦的其他腦區擔負各種任務。

無論是刻意提取記憶片段，還是回憶不由自主湧上心頭，人類大腦製造記憶的方式大致相同；其中的差別之處在於，如果是刻意提取記憶，人類額葉掌管的執行功能會參與運作，負責指揮大腦想起某一段記憶。

無論是大學畢業典禮、第一個孩子誕生的瞬間，或是結婚的那一天，在這些人生大事過去後的幾週、幾個月甚至是幾年後，就算沒有刻意回想，每個人都有可能突然想起那些時刻，思緒突然出現在腦海裡。也許你當下只是在做一些平凡單調的日常瑣事，或是當天剛好看到某些有關的事物，這些美好的回憶都很有可能驟然躍上心頭。

侵入性思維由令人情緒極度激動的事件而起，當然也可能包括有正面意義的事件──並非只會因為極度負面的事件而產生。但因為關於負面事件的侵入性思維總是特別令人難過，人們才會在出現這些討厭的回憶時格外擔心自己的心理健康。

大部分情況來說（特別是在面對強烈的悲傷時），侵入性思維其實只是大腦的自然反應，目的是要讓我們記住這些重要、充滿情感波動的事件。從大腦的角度來看，人類大腦好像是一再讀取關於失落的思緒，然而大腦對於人們生命中重要的正面事件同樣也是這麼做的。

在猝不及防的情況下，思緒與感受突然被悲傷佔據確實令人非常難受，但大腦其實是為了了解情況才會重新讀取這些記憶，就像你我對親友重新訴說某些記憶與故事一樣，我們只是想更深入了解這些人生片段。

如果能從這個角度看待侵入性思維，下一次這種狀況再次發生時，你就不會覺得有什麼大不了了，畢竟大腦這麼做確實有其緣由；侵入性思維的閃現因此感覺起來更具實際功能，不再像過去一樣，只讓我們覺得自己沒有好好駕馭心中的悲傷。

——本文摘自《悲傷的大腦：一位心理神經免疫學者的傷慟考，從腦科學探究失去摯愛的悲痛與修復》，2023 年 ３ 月，臉譜出版，未經同意請勿轉載。